Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

kemkim · 10 Syyskuu 2008

Vs: Oikoradan jälkeen

Epa sanoi:
Oikoradan jatkaminen Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin heijastuisi Savonlinnan junien käyttöön. Mikäli pendolino ehtii noin kahdessa tunnissa Helsingistä Mikkeliin, kiertänee yhä harvempi matkustaja enää Parikkalan kautta Savonlinnaan. Mikkelin ja Savonlinnan välisen bussiliikenteen ja yksityisautoilun merkitys tältä kannalta kasvaisi. Toisaalta nykymuodossaan Parikkalan ja Savonlinnan välin junat keräävät runsaasti alueen sisäistä kysyntää, joten paikallisjunien tarve säilynee.

Jatkossahan olisi jonkinlaisia suunnitelmia avata uudelleen junareitti Pieksämäeltä Savonlinnaan. Matka-ajaltaan voi kiertämisestä huolimatta olla kilpailukykyinen bussiyhteyteen Mikkelistä Savonlinnaan. Oikoradan jatke Heinolan kautta Mikkeliin olisi kyllä ehdottoman kannatettava.

Idän suunnan liikenteen nopeuttamiseen näkisin nykytilanteessa järkeväksi rakentaa radan Helsingistä Porvoon, Loviisan ja Kotkan kautta Luumäelle. Tästä Venäjän junat jatkaisivat Vainikkalan suuntaan ja Karjalan junat Joensuun suuntaan. Molemmat suunnat saisivat nopeusetua nykytilanteeseen nähden ja samalla Porvoo sekä Kotka pääsisivät nopeuden yhteyden päähän Helsingistä.

Porvoossa aseman voisi louhia kaupungin keskustan alle, kun taas Kotkassa Kyminlinna voisi olla luonteva paikka asemalle, sillä siitä on vaihtoyhteys junalla Kotkan keskustaan sekä Kouvolan suuntaan. Lisäksi se on valtateiden risteyskohta, valtatie Kotkan keskustasta Kouvolan suuntaan sekä itä-länsi -valtatie 7 risteävät Kyminlinnassa.

Porvoossa yksi ratkaisu voisi tietysti olla, että paikallisjunat kulkisivat Porvoon keskustasta Keravalle ja sieltä Helsinkiin. Näiltä junilta olisi vaihtoyhteys Porvoon keskustan ulkopuolella olevalle pikajunien asemalle, josta junat suuntaisivat suoraan rantaa pitkin Helsinkiin ja Kotkan suuntiin.

Kolli · 16 Syyskuu 2008

Savon Sanomat 16.9-2008

Savon Sanomat sanoi:
Etelä-Savo pyyhkii oikoradan kaavastaan

Mikkeli

Martti Ripaoja

Etelä-Savon maakuntakaavaan ei todennäköisesti tule varausta pitkään haaveissa pyörineelle Lahden ja Mikkelin väliselle rataoikaisulle. Maakuntahallitus teki maanantaina linjaratkaisun ratahankkeesta luopumisesta.

Maakuntahallituksen puheenjohtajan Markku Kakriaisen mukaan tilanne on parin viime vuoden aikana muuttunut. Esimerkiksi liikennepoliittinen selonteko ei oikorataa sisällä.

Toinen peruste on Helsingin ja Pietarin välille suunniteltu nopea yhteys, joka on maakunnalle erittäin tärkeä. Jos pikarata toteutetaan Koskenkylän ja Kouvolan kautta, se voi nopeuttaa myös savolaisten matkaa Helsinkiin. Kakriaisen mukaan oikorata nopeuttaisi matkaa enää kahdeksan minuuttia, jolloin 600 miljoonan euron hankkeen eteneminen tuntuu epätodennäköiseltä.

– Etelä-Savo laittaa tästä lähtien paukut Savonradan kehittämiseen ja junien nopeuden nostoon. Koskenkylän-Kouvolan-linjaus tuo maakunnalle kaksi kärpästä yhdellä iskulla. Sen jälkeen pääsemme Pietariin junalla alle kolmessa tunnissa ja Helsinkiin alle kahdessa tunnissa. Lisäksi se on taloudellisesti edullisin vaihtoehto ja palvelee sekä koko Itä-Suomea että muuta Suomea, maakuntajohtaja Matti Viialainen sanoo.

Pieksämäen Ideapark on mukana kaavassa

Lausuntokierroksella olleeseen maakuntakaavaan on lisätty Pieksämäelle yksi ydinkeskustan ulkopuolinen vähittäiskaupan suuryksikköalue.

Alue sijaitsee Naiskankaan liittymässä, jonne on suunnitteilla Ideapark-kauppakeskus.

Kun kaavaluonnos viime vuoden lopulla valmisteltiin, ei Ideaparkin tulosta ollut vielä tietoa. Ympäristöministeri Jan Vapaavuori on pitänyt julkisuudessa Pieksämäen Ideapark-hankkeen keskeisimpänä kompastuskivenä juuri sitä, ettei hanketta ole voimassaolevassa maakuntakaavassa.

Eniten muistuttajia sai liikkeelle uusi voimalinjamerkintä Yllikkälän ja Huutokosken välillä (180 muistuttajaa) ja toiseksi eniten Virtasalmen Motoparkin moottoriratamerkintä (30 muistuttajaa).

Jouni Seilonen · 17 Syyskuu 2008

Vs: Oikoradan jälkeen

Epa sanoi:
Toisaalta nykymuodossaan Parikkalan ja Savonlinnan välin junat keräävät runsaasti alueen sisäistä kysyntää, joten paikallisjunien tarve säilynee.

Kun taajamajunien määrää Parikkalan ja Savonlinnan välillä radikaalisti lisättiin, väheni linja-autovuorojen määrä jotakuinkin yhtä radikaalisti. Tämän seurauksena kyydin tarjonta väheni radikaalisti siellä, missä taajamajuna ei pysähdy. Mielestäni olisi tarpeellista, että taajamajuna pysähtyisi myös ainakin Putikon ja Särkisalmen (pienissä) taajamissa.

kemkim · 17 Syyskuu 2008

Kolli sanoi:
Savon Sanomat 16.9-2008

Jos idän suunnan liikenteelle aiotaan kerran rakentaa uusi oikorata Porvoosta Kouvolaan ja nykyinen Lahden oikorata jäisi vain Lahden seudun tarpeisiin, niin luulisi yksiraiteisen ratkaisun riittäneen tähän tarkoitukseen? Tilanne on tietysti eri, jos uusi oikorata tehdään suurelle nopeudelle ja se alkaa hoitaa matkustajaliikennettä ja tavaraliikenne kulkee Lahden kautta jatkossa.

kouvo · 18 Syyskuu 2008

kemkim sanoi:
Jos idän suunnan liikenteelle aiotaan kerran rakentaa uusi oikorata Porvoosta Kouvolaan ja nykyinen Lahden oikorata jäisi vain Lahden seudun tarpeisiin, niin luulisi yksiraiteisen ratkaisun riittäneen tähän tarkoitukseen?

Niinpä, tai jopa 0-raiteisen. Oikoradan linjauksen olisi voinut jo alunperin toteuttaa oikein, niin ei tarvitsisi lapioida niukkoja raideliikennerahoja päällekäisiin hankkeisiin.

Ville O. Turunen · 23 Syyskuu 2008

Kolli sanoi:
Savon Sanomat 16.9-2008...

Tämähän on mielenkiintoista. Käy nyt sitten juuri kuten Kouvolan oikoradan kannattajat aikanaan arvelivatkin: oikorata Kouvolan takia tehdään joka tapauksessa idän liikenteen takia. Elikkä Lahden oikorata jää turhaksi. Paitsi tietenkin Lahden ja Helsingin väliseen liikenteeseen. Mutta sitä varten ei olisi tarvittu nopeudelta 220 km/h ja akselipainolta 25 t rataa. Lähiliikenteelle olisi kelvannut ihan hyvin vaikkapa kombo 120 km/h ja 22,5 t. Ja sellainen rata olisi saatu paljon halvemmalla. Mutta kun se rata rakennettiin nimen omaan oikoradaksi eikä paikallisradaksi Helsingistä Lahteen. Jollainen on myös hyvä olla olemassa, ei sikseen. Että siis vikainvestointi oli.

Tavaraliikennehän voisi käyttää edelleenkin rataa Riihimäen kautta. Ja muistaakseni käyttää yhä koska vr ei halua maksaa oikoradan korkeampaa ratamaksua tavarajunista. Jos suora yhteys Helsinki - Kouvola rakennetaan, ei ole mitään syytä kierrättää Savon rataa ja Karjalan rataa kulkevia kaukojunia enää Lahden kautta. Mielestäni siinä tilanteessa tulisi perustaa kokonaan uusi kaukojunayhteys Tampere - Riihimäki - Lahti - Kouvola - Lappeenranta jotta poikittaisyhteydet ja Lahden yhteydet muualle Suomeen saataisiin tolalleen. (Ongelmaksi tulisi tietenkin Tampereen aseman kapasiteetti, mutta ainakaan aluksi tämän uuden junan ei tarvitsisi lähteä/saapua Tampereelle tasatunnilla ja jos lähiliikenteen takia tehdään uusi laituri ja raidepari lisää, voisi tämä uusi juna olla sovitettavissa tasatuntiinkin)

kemkim · 24 Syyskuu 2008

Ville O. Turunen sanoi:
Mielestäni siinä tilanteessa tulisi perustaa kokonaan uusi kaukojunayhteys Tampere - Riihimäki - Lahti - Kouvola - Lappeenranta jotta poikittaisyhteydet ja Lahden yhteydet muualle Suomeen saataisiin tolalleen.

Muuten hyvä, mutta jatkaisin tätä junaa vielä Imatralle. Tampere-Pori -väliä taajaan suhaavat junathan voisi yhdistää niin, että syntyisi yhteys Porista Tampereen kautta Riihimäelle, Lahteen, Kouvolaan, Lappeenrantaan ja Imatralle. Nykyisin vaihtoyhteys Porista Lappeenrannan suuntaan on huono, vaihtoja on monia ja vaihtoajat ovat jopa tunnin kestoisia. Välillä ei ole edes kunnollisia bussivaihtoehtoja junalle.

Lahden oikorata ei jää turhaksi siltikään. Päivisin voidaan ajaa 3-vaunuisia IC2-junia täydellä vauhdilla suoraa rataa pitkin Lahteen. Näiden välissä ajettaisiin tiheästi Z-junia. Jos kaukoliikenne valtaosin poistuisi oikoradan varrelta, voitaisiin siihen tehdä tiheästi uusia seisakkeita ja taajamia, eivätkä kaukojunat estäisi tiheää paikallisjunatarjontaa. Näitä Z-junia voitaisiin jatkaa vuoroin Heinolaan ja Kouvolaan saakka.

Tulevaisuutta ajatellen Lahden oikorata on oiva mahdollisuus, jos mietitään sitä, että joskus rakennettaisiin rata Heinolasta Jyväskylään ja Jyväskylästä pohjoiseen Ouluun. Lahden oikorata on hyvä pohja nopealle liikenteelle tällä sektorilla, koska se on tehty korkeiden vaatimusten mukaisesti ja kapasiteettia riittää kaksiraiteisuuden ansiosta. Tämä rata helpottaisi painetta tavara- ja henkilöliikenteen osalta pääradalla. Pääradan seisakkeita voitaisiin jopa lisätä, koska etelän ja pohjoisen välinen nopea liikenne keskitettäisiin tälle uudelle suoralle radalle.

Jospa uusi Kouvolan oikorata rakennettaisiin erityisesti huippunopeita junia ajatellen, kevytrakenteiseksi ja lievemmillä geometriavaatimuksilla Ranskan TGV-ratojen tapaan? Tavarajunat ja hitaammat junat voisivat kulkea Lahden kautta, kun Kouvolan rata olisi varattu idän suunnan nopeaan liikenteeseen. Se voitasiin rakentaa Porvoosta itään yksiraiteiseksi kohtauspaikoilla varustettuna kulujen säästämiseksi. Porvooseen saakka rata olisi kaksiraiteinen työmatkajunien tiheän kulun varmistamiseksi. Jatkossa voitaisiin haluttaessa tehdä Porvoosta oma junahaara Loviisan kautta Kotkaan, jolloin kapasiteetti riittäisi edelleen Porvoon ja Helsingin välillä. Koska radan päätepiste olisi Kotka, voitaisiin junat ajaa aivan keskustaan saakka.

kouvo · 24 Syyskuu 2008

kemkim sanoi:
Lahden oikorata ei jää turhaksi siltikään. Päivisin voidaan ajaa 3-vaunuisia IC2-junia täydellä vauhdilla suoraa rataa pitkin Lahteen. Näiden välissä ajettaisiin tiheästi Z-junia. Jos kaukoliikenne valtaosin poistuisi oikoradan varrelta, voitaisiin siihen tehdä tiheästi uusia seisakkeita ja taajamia, eivätkä kaukojunat estäisi tiheää paikallisjunatarjontaa. Näitä Z-junia voitaisiin jatkaa vuoroin Heinolaan ja Kouvolaan saakka.

Tulevaisuutta ajatellen Lahden oikorata on oiva mahdollisuus, jos mietitään sitä, että joskus rakennettaisiin rata Heinolasta Jyväskylään ja Jyväskylästä pohjoiseen Ouluun. Lahden oikorata on hyvä pohja nopealle liikenteelle tällä sektorilla, koska se on tehty korkeiden vaatimusten mukaisesti ja kapasiteettia riittää kaksiraiteisuuden ansiosta. Tämä rata helpottaisi painetta tavara- ja henkilöliikenteen osalta pääradalla. Pääradan seisakkeita voitaisiin jopa lisätä, koska etelän ja pohjoisen välinen nopea liikenne keskitettäisiin tälle uudelle suoralle radalle.

Tässä tulevaisuuden visiossa on se huono puoli, että sen mahdollisen toteutumisen aikajänne on aivan liian pitkä perustelemaan oikoradan nykyistä linjausta. Paikallisliikenteen osalta Helsingin kolonialistiset suunnitelmat liittyvät enemmän ekspansioon kohti itää kuin pohjoista. Toisaalta kun tarkastellaan yhdyskuntarakenteita nykyisen "oikoradan" varren kuntien alueilla, voidaan varmaankin vetää johtopäätös, että uusia seisakkeita ei lähitulevaisuudessa ole tulossa.

Myös pohjoisen kaukoraideliikenteen Lahti-Jyväskylä-Oulu utopialinjauksen osalta tarkasteluaika on liian pitkä, jotta sen varjolla voitaisiin perustella nykyistä oikoradan linjausta, etenkin kun valtio kohdistaa parhaillaan merkittäviä panostuksia suurelta osin samaan tarpeeseen vastaavaan Seinäjoki-Oulu yhteyden parantamiseen.

ultrix · 24 Syyskuu 2008

Hartsa sanoi:
Taajamajunien pysähdyksiäkin on vähennetty. Esimerkiksi Riihimäen ja Tampereen välillä on ennen ollut paljon enemmän asemia kuin nykyään.

Näin on, mutta Riihimäen ja Toijalan välillä seisakkeiden määrä on pysynyt viimeiset noin 30 vuotta vakiona. Muistaakseni joskus Iittalassa ei pysähtynyt henkilöjuna ollenkaan, sen sijaan sama juna (sähköjuna) pysähtyi Kuljussa tarvittaessa! Nykyään Kuljun piskuisessa asemakylässä ei pysähdytä, eikä asemasta ole enää mitään jäljellä, mutta Iittalassa on junapysähdys.

Toijalan ja Tampereen väliset työläisjunat, jotka pysähtyivät "joka maitolaiturilla" lakkautettiin keväällä 1988.

kemkim sanoi:
Riihimäen ja Lahden välillä on jo kahden vuoden ajan ollut tunnin välein paikallisjunatarjontaa, joka pysähtyykin lukuisilla asemilla, mutta eipä se mitään suuria matkustajamääriä ole kerännyt tiheydestään huolimatta.

Huomaa, että VR:n kuukausilipulla ei pääse matkustamaan Lahden sisäisessä paikallisliikenteessä. Lahden rautatieasema ei ole ydinkeskustassa.

kemkim · 24 Syyskuu 2008

kouvo sanoi:
Toisaalta kun tarkastellaan yhdyskuntarakenteita nykyisen "oikoradan" varren kuntien alueilla, voidaan varmaankin vetää johtopäätös, että uusia seisakkeita ei lähitulevaisuudessa ole tulossa.

Valmius on ainakin yhdelle uudelle seisakkeelle Orimattilassa ja kunta on suunnitellutkin sinne uutta parin kymmenen tuhannen asukkaan taajamaa. Aika helppohan niitä seisakkeita on sinne lätkiä ja kaavoittaa maata, jos vain kunnat ovat halukkaita sellaiseen. Ei se eroa uuden asuinalueen suunnittelusta muuallekaan. Vielä moottoritie on lisähoukuttimena.

kouvo · 25 Syyskuu 2008

kemkim sanoi:
Valmius on ainakin yhdelle uudelle seisakkeelle Orimattilassa ja kunta on suunnitellutkin sinne uutta parin kymmenen tuhannen asukkaan taajamaa. Aika helppohan niitä seisakkeita on sinne lätkiä ja kaavoittaa maata, jos vain kunnat ovat halukkaita sellaiseen. Ei se eroa uuden asuinalueen suunnittelusta muuallekaan. Vielä moottoritie on lisähoukuttimena.

Teknisesti ei varmastikkaan ole mikään ongelma lätkiä uusia seisakkeita sinne tänne, mutta taloudelliset ja liikenteelliset realiteetit tulevat jossain vaiheessa vastaan. Orimattilassa esim. on noin 15 000 asukasta, joten parinkymmenentuhannen asukkaan "uuden kaupungin" rakentaminen kunnan alueelle ei ole ihan lähitulevaisuuden hankkeita.

PNu · 29 Syyskuu 2008

Ville O. Turunen sanoi:
Käy nyt sitten juuri kuten Kouvolan oikoradan kannattajat aikanaan arvelivatkin: oikorata Kouvolan takia tehdään joka tapauksessa idän liikenteen takia. Elikkä Lahden oikorata jää turhaksi. Paitsi tietenkin Lahden ja Helsingin väliseen liikenteeseen.

Eihän Kouvolan oikoradan olennainen haittapuoli eli Lahden jääminen päärataverkosta sivuun muutu tulevaisuudessakaan miksikään. Lahti on Helsinki-Tampere-Oulun -linjan itäpuolelle jäävässä Suomessa suurin väestökeskittymä, joten luonnollisesti kaukojunat Helsingistä Kuopion ja Joensuun suuntiin kannattaa ajattaa sitä kautta.

Jos resursseja toista itärataa varten riittää, kannattanee se rakentaa Porvoon ja Kotkan kautta suoraan Pietariin. Tämä täydentäisi Suomen rataverkkoa huomattavasti Kouvolan oikorataa paremmin eikä kilpaile Lahden oikoradan kanssa kuin Venäjän liikenteen osalta. Tosin uuden itäradan toteutuminen vaatinee optimitapauksessakin ainakin 20 vuotta.

ultrix · 29 Syyskuu 2008

kouvo sanoi:
Teknisesti ei varmastikkaan ole mikään ongelma lätkiä uusia seisakkeita sinne tänne, mutta taloudelliset ja liikenteelliset realiteetit tulevat jossain vaiheessa vastaan. Orimattilassa esim. on noin 15 000 asukasta, joten parinkymmenentuhannen asukkaan "uuden kaupungin" rakentaminen kunnan alueelle ei ole ihan lähitulevaisuuden hankkeita.

Miksi ei? Sehän on kuitenkin osa Lahden kaupunginseutua ja Oikoradalla kytköksissä Helsingin seutuun, jolloin Hennan/Lähdemäen tytärkaupungista tulee Orimattilalle vähän sama kuin Martinlaakson radan varresta Vantaalle, joka taisi olla vielä Helsingin mlk kun rataa alettiin rakentaa. Ja M-rata tuplasi Vantaan asukasluvun, Hennan-Lähdemäen tytärkaupunki tekee tasan saman Orimattilalle. Lahden kaupunkiseudun kannalta kyseessä on uudesta aluekeskuksesta, jos nykyisiä ovat Lahden keskustan lisäksi mm. Orimattilan, Hollolan ja Nastolan keskustaajamat.

kouvo · 29 Syyskuu 2008

PNu sanoi:
Eihän Kouvolan oikoradan olennainen haittapuoli eli Lahden jääminen päärataverkosta sivuun muutu tulevaisuudessakaan miksikään. Lahti on Helsinki-Tampere-Oulun -linjan itäpuolelle jäävässä Suomessa suurin väestökeskittymä, joten luonnollisesti kaukojunat Helsingistä Kuopion ja Joensuun suuntiin kannattaa ajattaa sitä kautta.

Luonnollisestikkaan Kuopion ja Joensuun suuntien kaukojunaliikennettä ei olisi alunperinkään kannattanut tarpeettomasti hidastaa kierrättämällä "oikorata" Lahden kautta.

PNu sanoi:
Jos resursseja toista itärataa varten riittää, kannattanee se rakentaa Porvoon ja Kotkan kautta suoraan Pietariin. Tämä täydentäisi Suomen rataverkkoa huomattavasti Kouvolan oikorataa paremmin eikä kilpaile Lahden oikoradan kanssa kuin Venäjän liikenteen osalta. Tosin uuden itäradan toteutuminen vaatinee optimitapauksessakin ainakin 20 vuotta.

Resurssit olisi jo alunperin kannattanut suunnata oikean linjauksen hyväksi, niin ei tarvitsisi suunnitella päällekäisiä satojen miljoonien eurojen ratahankkeita. Todettakoon nyt vielä se, että Hki-Kotka-Venäjä linjaus osoittautui jo aikaisemmassa vaiheessa huomattavasti kalliimmaksi ja yhteiskuntataloudellisesti epäedullisemmaksi hankkeeksi kuin Lahden tai Kouvolan vaihtoehdot.

kouvo · 29 Syyskuu 2008

ultrix sanoi:
Miksi ei? Sehän on kuitenkin osa Lahden kaupunginseutua ja Oikoradalla kytköksissä Helsingin seutuun, jolloin Hennan/Lähdemäen tytärkaupungista tulee Orimattilalle vähän sama kuin Martinlaakson radan varresta Vantaalle, joka taisi olla vielä Helsingin mlk kun rataa alettiin rakentaa. Ja M-rata tuplasi Vantaan asukasluvun, Hennan-Lähdemäen tytärkaupunki tekee tasan saman Orimattilalle. Lahden kaupunkiseudun kannalta kyseessä on uudesta aluekeskuksesta, jos nykyisiä ovat Lahden keskustan lisäksi mm. Orimattilan, Hollolan ja Nastolan keskustaajamat.

Ei vaikuta oikein realistiselta vaihtoehdolta lähitulevaisuudessa. Martinlaakson rata -esimerkki on sekä ajallisesti, että alueellisesti varsin ontuva verrattuna sitä tämänpäivän Orimattilaan.