Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

PNu · 2 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Nykyisellä virheellisellä oikoratalinjauksellahan ei toki ole vastaavia betonivaikutuksia vaihtoehtoisten linjausten kannalta.

Ei samassa suhteessa, koska nykyinen linjaus ei estä toteuttamasta Lahti-Mikkeli tai Helsinki-Kotka -ratoja, jos ne nähdään tulevaisuudessa tarpeellisiksi. Ainoastaan Kouvolan oikoradalle nykyinen Lahden linjaus on liiaksi päällekkäinen.

kouvo sanoi:
Näinhän se meni. Savon - ja Karjalan -ratojen liikennettä, sekä venäjän liikennettä olisi tosin voinut nopeuttaa merkittävästi tarkoituksenmukaisella oikoratalinjauksella, sen sijaan että tyydyttiin kosmeettisiin parannuksiin. Nyt sen sijaan oikoradan varsinainen tarkoitus pääradan tukkoisuuden purun ohella, eli itäsuunnan junaliikenteen kehittäminen lakaistiin maton alle Lahden seudun lähiliikenteen kehittämisen tieltä.

Eräs Lahden oikoradan tarkoitus oli nimenomaan kapasiteetin vapauttaminen pääradalta eli Keravan ja Riihimäen välille kaavaillut lisäraiteet olisi ilman oikorataa tarvittu aikaisemmin ja siten suuri osa oikorataan kuluneista rahoista olisi jo käytetty joka tapauksessa.

Toinen painava syy oli tietysti Lahden yhteyksien olennainen parantaminen ja kaupan päälle junamatkoja voitiin nopeuttaa myös muualle Itä-Suomeen noin 20 min.

Kouvolan oikorata olisi tuonut parhaassa tapauksessa noin 20 min lisäsäästön Lahden oikorataan verrattuna mutta se olisi ollut myös paljon kalliimpi ja heikentänyt olennaisesti yhteyksiä Lahteen kaikista suunnista.

Lahtea selvästi pienempää Kouvolaa ei olisi millään oikoradalla saatu yhtä nopean matkan päähän Helsingistä, kuin mitä Lahti nykyään on, joten päivittäisen työmatkustuksen potentiaali ei Kouvolan oikoradalla olisi missään tapauksessa voinut olla samaa tasoa kuin Lahden oikoradalla.

petteri · 2 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Ihan mielenkiintoisia laskuharjoituksia. Tosin antamiesi lähdeviittausten perusteella sanoisin, että kyseisillä lähtötiedoilla toteutettuna laskelmallasi on huomattavasti enemmän viihdearvoa kuin todellista faktapohjaa.

Kun VR ei julkista matkustajalukuja mistään asemilta, ne pitää arvioida muuten. Jos arvioni 700000-900000 Lahden ja pääkaupunkiseudun välisestä junamatkustajasta vuonna 2008 ei Sinusta pidä paikkaansa, esitä parempi arvio.

Ihan vertailukohtana, Turusta Helsingin suuntaan on noin 1,3M Turku-matkustajaa, Jyväskylän eteläradalla noin 500000 Jyväskylä-matkustajaa ja Joensuusta etelään noin 280000 Joensuu-matkustajaa. (Lähde rautatietilasto 2008). Pussinperien matkustajat löytyvät myös rautatietilastoista varsin luotettavasti.

Jos Sinulla on Lahden ja pääkaupunkiseudun välisistä matkoista parempi arvio kuin tuo 700000 -900000 matkustajaa, joka on suunnillleen 30 % oikoradan nykymatkustajista, niin esitä se.

Lahden ja Mäntsälän yhteensä arviolta 900000 - 1100000 matkustajaa on niin paljon, että oikorata on selvästi kannattanut rakentaa nykylinjaa pitkin. Lahden itäpuolellahan on siis 2,1M matkustajaa, joista vielä pieni osa(ehkä 250000) tulee ja lähtee Lahdesta.

Lisäksi Lahden matkustajamäärän lisääntyminen vielä 50 % ja Mäntsälän 100 % seuraavan kymmenen vuoden aikana ei olisi minulle suuri yllätys.

kouvo · 3 Lokakuu 2008

PNu sanoi:
Ei samassa suhteessa, koska nykyinen linjaus ei estä toteuttamasta Lahti-Mikkeli tai Helsinki-Kotka -ratoja, jos ne nähdään tulevaisuudessa tarpeellisiksi. Ainoastaan Kouvolan oikoradalle nykyinen Lahden linjaus on liiaksi päällekkäinen.

Suorempi oikoratalinjaus ei olisi estänyt tarpeelliseksi katsottujen ratojen toteuttamista tulevaisuudessa. Sen sijaan nykyinen oikoratalinjaus on jo estänyt nykyään huomattavasti tarkoituksenmukaisemman linjauksen toteuttamisen lähitulevaisuudessa.

PNu sanoi:
Eräs Lahden oikoradan tarkoitus oli nimenomaan kapasiteetin vapauttaminen pääradalta eli Keravan ja Riihimäen välille kaavaillut lisäraiteet olisi ilman oikorataa tarvittu aikaisemmin ja siten suuri osa oikorataan kuluneista rahoista olisi jo käytetty joka tapauksessa.

Samaa mieltä, tosin valittiin virheellinen linjaus pääradan lisäraiteiden korvikkeeksi.

PNu sanoi:
Toinen painava syy oli tietysti Lahden yhteyksien olennainen parantaminen ja kaupan päälle junamatkoja voitiin nopeuttaa myös muualle Itä-Suomeen noin 20 min.

Kyseessä nyt kuitenkin sattui olemaan puhtaasti valtiorahoitteinen hanke, joten pääpainon tulisi olla kokonaisen valtionosan liikenneyhteyksien parantamisessa ja mikäli samalla parantuisi yksittäisen pitäjän lähiliikenne, niin se olisi se kaupantekijäinen.

PNu sanoi:
Kouvolan oikorata olisi tuonut parhaassa tapauksessa noin 20 min lisäsäästön Lahden oikorataan verrattuna mutta se olisi ollut myös paljon kalliimpi ja heikentänyt olennaisesti yhteyksiä Lahteen kaikista suunnista.

Lahtea selvästi pienempää Kouvolaa ei olisi millään oikoradalla saatu yhtä nopean matkan päähän Helsingistä, kuin mitä Lahti nykyään on, joten päivittäisen työmatkustuksen potentiaali ei Kouvolan oikoradalla olisi missään tapauksessa voinut olla samaa tasoa kuin Lahden oikoradalla.

Selaileppa VR:n aikatauluja ja vähennä Kouvola-Helsinki matka-ajoista mainitsemasi 20 min.

kouvo · 3 Lokakuu 2008

petteri sanoi:
Jos Sinulla on Lahden ja pääkaupunkiseudun välisistä matkoista parempi arvio kuin tuo 700000 -900000 matkustajaa, joka on suunnillleen 30 % oikoradan nykymatkustajista, niin esitä se.

Eipä minulla taida olla esittää parempaa/huonompaa arviota, enkä muutenkaan viitsi lähteä mukaan arvausleikkiin saatavilla olevien tilastojen pohjalta.

petteri sanoi:
Lahden ja Mäntsälän yhteensä arviolta 900000 - 1100000 matkustajaa on niin paljon, että oikorata on selvästi kannattanut rakentaa nykylinjaa pitkin. Lahden itäpuolellahan on siis 2,1M matkustajaa, joista vielä pieni osa(ehkä 250000) tulee ja lähtee Lahdesta.

Valtion ensisijaisena tarkoituksena tuskin oli tukea kahden kirkonkylän lähiliikenneyhteyksiä yli 300 miljoonalla eurolla. Itä-Suomen raideliikenneyhteyksien kehittämisen kannalta
suhdeluvun ((250 000/(2 100 000 - 250 000)) olisi kuvitellut johtavan erilaiseen linjauspäätökseen. Mutta nykyisten esimerkkien valossa raideliikenteen suunnitelussa Suomessa ei juurikaan ole tapana järkeä käyttää.

kemkim · 3 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Mutta nykyisten esimerkkien valossa raideliikenteen suunnitelussa Suomessa ei juurikaan ole tapana järkeä käyttää.

Valtion meininki vaikuttaa tosiaan siltä, että valtakunnallisia rahoja käytetään paikallisia tarpeita palvelevien hankkeiden toteuttamiseen. Tämä Kehäradan ja Lahden oikoradan tapauksessa, jotka palvelevat lähinnä Helsingin seutua. Jos rahat olisi käytetty valtakunnan eduksi, olisi tehty lentokentän kaukoliikennerata ja Kouvolan oikorata. Lahtea varten olisi voitu tehdä pääradalle kolmas raide, jota pitkin ajettaisiin Pendolinoilla. Riihimäen-Lahden -radan tyhjennyttyä idän kaukojunista, tälläkin radalla voitaisiin ajaa ilman ongelmia suurilla nopeuksilla. Helsingin ja Riihimäen välistä kolmatta nopeiden junien raidetta voitaisiin hyödyntää myös Tampereen suunnan nopeassa liikenteessä.

Ja PNU:lle, Lahti-Mikkeli -linjaus aiotaan hylätä Etelä-Savon maakuntaliitossa, koska siellä nähdään Helsinki-Kouvola -oikorata parempana vaihtoehtona. Eli jos ei tule oikorataa Mikkeliin, nykyinen oikorata on aika tavalla ylimitoitettu.

PNu · 4 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Kyseessä nyt kuitenkin sattui olemaan puhtaasti valtiorahoitteinen hanke, joten pääpainon tulisi olla kokonaisen valtionosan liikenneyhteyksien parantamisessa ja mikäli samalla parantuisi yksittäisen pitäjän lähiliikenne, niin se olisi se kaupantekijäinen.

Eikös juuri näin käynytkin? Vaikka Lahden lähi- ja kaukoliikenne kohentui paljon niin oli Lahden oikoradalla huomattavaa valtakunnallista merkitystä, koska se nopeutti junamatkoja Helsingistä koko Itä-Suomeen ja samalla vapautti pääradalta lisää tilaa Helsingin ja Tampereen välillä kulkeville junille. Mielestäni on omituinen lähestymistapa, että kalliimpi ja heikommin kannattava Kouvolan oikorata olisi pitänyt valita sen vuoksi, että sillä olisi valtionosan liikenneyhteyksien parantamisessa enemmän merkitystä. Ja tämäkään ei ole edes yksiselitteistä, koska yhteydet esimerkiksi Joensuusta tai Kuopiosta Lahteen olisivat Kouvolan oikoradan tapauksessa heikentyneet ja valtionosan liikenneyhteyksiä ovat nekin.

PNu · 4 Lokakuu 2008

kemkim sanoi:
Valtion meininki vaikuttaa tosiaan siltä, että valtakunnallisia rahoja käytetään paikallisia tarpeita palvelevien hankkeiden toteuttamiseen. Tämä Kehäradan ja Lahden oikoradan tapauksessa, jotka palvelevat lähinnä Helsingin seutua.

Eikö se ole valtakunnan etu, että Helsingin seudulla liikenneyhteydet toimivat? Juna nyt sattuu olemaan massakuljetusväline, joten ratoja kannattaa rakentaa sinne, missä suurimmat ihmisjoukot ovat.

kemkim sanoi:
Jos rahat olisi käytetty valtakunnan eduksi, olisi tehty lentokentän kaukoliikennerata

Lentokentän kaukoliikennerataa unelmoitaessa ollaan 20 vuotta myöhässä. Sitä olisi pitänyt päästä rakentamaan viimeistään 90-luvun alussa, jotta se olisi tehnyt Tikkurilan ja Keravan kaupunkiradat tarpeettomiksi. Kun viimeksi mainitut ehdittiin tehdä, tulee seuraava järkevä ajankohta lentokentän kaukoliikenneradalle vasta siinä vaihessa, kun Helsingin ja Keravan välinen osuus pitäisi muuttaa 6-raiteiseksi. Sitä ennen tarvittanee Pisarakin, koska Helsingin ratapihan ruuhkaongelma on ensin ratkaistava.

kemkim sanoi:
Lahtea varten olisi voitu tehdä pääradalle kolmas raide, jota pitkin ajettaisiin Pendolinoilla. Riihimäen-Lahden -radan tyhjennyttyä idän kaukojunista, tälläkin radalla voitaisiin ajaa ilman ongelmia suurilla nopeuksilla.

No jos Lahtea varten omastakin mielestäsi tarvittiin uusi raide ja nopea Pendolinoyhteys niin eikö ollutkin järkevää vetää se Keravalta suoraan Lahteen ilman Riihimäen mutkaa? Samalla Keravan ja Riihimäen väliltä vapautui tilaa Tampereen junille ja koko junaliikenne Helsingistä Itä-Suomeen nopeutui. Säästöä kertyi tällä tavoin ehkä 300-400 miljoonaa euroa verrattuna siihen, että Kouvolan oikorata ja Kerava-Riihimäki -lisäraide olisi rakennettu.

kemkim sanoi:
Ja PNU:lle, Lahti-Mikkeli -linjaus aiotaan hylätä Etelä-Savon maakuntaliitossa, koska siellä nähdään Helsinki-Kouvola -oikorata parempana vaihtoehtona. Eli jos ei tule oikorataa Mikkeliin, nykyinen oikorata on aika tavalla ylimitoitettu.

Kuten edellä jo sanoin, Kouvolan oikoradan olennainen haittapuoli eli Lahden jääminen syrjään päärataverkosta ei muutu tulevaisuudessakaan miksikään. Lisäksi Lahden oikorata on jo tehty, joten rinnakkaisen Kouvolan oikoradan rakentaminen olisi tässä vaiheessa pelkkää rahojen haaskausta. Mahdollinen toinen oikorata kannattaa linjata Helsingistä Porvoon ja Kotkan kautta Pietariin. Se voisi oikeasti tuoda jotain lisäarvoa Suomen rataverkkoon.

janihyvarinen · 5 Lokakuu 2008

PNu sanoi:
Lentokentän kaukoliikennerataa unelmoitaessa ollaan 20 vuotta myöhässä. Sitä olisi pitänyt päästä rakentamaan viimeistään 90-luvun alussa, jotta se olisi tehnyt Tikkurilan ja Keravan kaupunkiradat tarpeettomiksi. Kun viimeksi mainitut ehdittiin tehdä, tulee seuraava järkevä ajankohta lentokentän kaukoliikenneradalle vasta siinä vaihessa, kun Helsingin ja Keravan välinen osuus pitäisi muuttaa 6-raiteiseksi. Sitä ennen tarvittanee Pisarakin, koska Helsingin ratapihan ruuhkaongelma on ensin ratkaistava.

Hieman kapea näkökulma asiaan tarkastella sitä vain Helsingin seudun raidekapasiteetin kannalta.

Lentoaseman kaukoliikenneyhteyden pääasiallinen funktio ei ole tarjota lisää kapasiteettia jossakin muualla lähiliikenteen käyttöön. Toki sillä sellainenkin vaikutus on, mutta tuo on sekundäärinen hyöty. Pääasiassa kaukoliikenneyhteyttä tarvitaan nimenomaan kaukoliikenneyhteyden tarjoamiseksi suoraan lentoasemalle kaikista niistä kaupungeista joista junia ajetaan Helsinkiin tuota rataa pitkin. Siis nykyisellään kaikista muista suunnista paitsi rantaradalta päin. Kyse on intermodaliteeetista ja järkevästä liikennepolitiikasta oloissa joissa lentoliikenteen karsiminen lyhyiltä väleiltä on realiteetti.

Näissä ratahankekeskusteluissa eniten muutenkin häiritsee se, että kaikille hankkeille löytyy aina iso nippu sekundäärisiä perusteluja, joiden mukaan sitten yleensä hankkeet valitaan, vaikka alkuperäinen tarkoitus sitten vesittyisi jopa kokonaan. On toki luonnollista että kaikki hyödyt pitää kvantifioida mukaan laskelmiin, mutta liian usein tuntuisi että varsinainen julkilausuttu tavoite on vain keppihevonen, jolla budjetti saadaan hyväksyttyä. Kun rahat on saatu, alkuperäinen tavoite on menettänyt merkityksensä.

Tämä pätee ainakin kehärataan: perustelu ensin lentoaseman junayhteytenä siitä huolimatta että parempiakin vaihtoehtoja olisi ollut, ja loppujen lopuksi saadaan rata joka palvelee lähinnä kiinteistöbisneksiä, eikä niinkään hyvin itse lentoaseman yhteyksien parantamista. Kova hintalappu kovin heikkohyötyisellä hankkeella.

Lahden oikorataan en osaa ottaa suoraan kantaa muutoin kuin siltä kannalta että vaikka toki pääradan kapasiteettipulmat helpottuivat, niin samalla yhteydet Tampereelta Lahteen, Pietariin ja Itä-Suomeen heikkenivät dramaattisesti. Vaikka kuinka pitäisi oikorataa hyvänä asiana niin täytyy ainakin sanoa, että se on junailtu kasaan aika lailla Helsinki-keskeisesti.

Pari validia kysymystä tulee mieleen:

Miksi Tampereen, Porin ja Pohjanmaan suunnasta ei ole vaihdotonta junayhteyttä Lahteen?
Miten voidaan pitää perusteltuna heikentää yhteyksiä Länsi- ja Itä-Suomen välillä siten, että matkustajien oletetaan joko vaihtavan kaksi kertaa tai käyvän kääntymässä Tikkurilassa?
Onko mitenkään legitiimiä että Tampereelta Pietariin matkustaessa täytyy vaihtaa kaksi kertaa (Riihimäellä ja Lahdessa) sekä kulkea tuo välipätkä epämukavasti paikallisjunassa - tai sietää runsaasti pidempi matka-aika vaihtaen vain kerran Tikkurilassa?

Huom. Nämä kysymykset eivät välttämättä kyseenalaista oikorataa sinänsä vaan sen tavan jolla VR ei palvele poikittaisyhteyksillä. Tampereelta (tai jopa Seinäjoelta / Porista) Lahteen ja vaikkapa edelleen Kouvolaan jne. voitaisiin vallan hyvin operoida IC/IC2-junia samaan tyyliin kuin Turusta Tampereen kautta Kuopioon. Riihimäellä joko käytettäisiin uutta kolmioraidetta tai sitten käytäisiin kääntymässä Riihimäen asemalla, jossa vaihdettaisiin suuntaa. (Tässä vaihtoehdossa olisi se etu että Riihimäki-Lahti -välillekin joko saataisiin lisätarjontaa tai sitten nykyisiä paikallisjunavuoroja voitaisiin korvata IC/IC2-junilla.) Suunnan vaihto olisi pienempi ongelma jos VR olisi vaivautunut hankkimaan ohjausvaunuja mahdollistamaan joustavamman kahdensuuntaisen operoinnin. Oleellista on ymmärtää että vaihto Riihimäellä ei ole omiaan lisäämään matkustusmukavuutta vaikka junan kääntö veisi saman ajan: erona on se, että jos jatketaan samalla junalla, ei tarvitse herätä tai raahata matkatavaroita junasta toiseen.

Matkalla Pietariin kaksi vaihtoa erityisesti verottaa muuten mukavaa matkaa. Vaihto kerran Lahdessa olisi parempi kuin nykyjärjestely, mutta paras olisi että päivittäin ajettaisiin aamuin-illoin vuoropari Pietariin suoraan Tampereelta, joko itsenäisenä junana tai sitten kytkien tämä juna yhteen Helsingistä tulevan kanssa Lahdessa.

Epa · 5 Lokakuu 2008

Itse vielä muistan sen idänkaupan huippuvuosien ajan, kun Tampere-Pirkkalasta Pietariin liikennöi sekä Finnairin DC-9 että Aeroflotin Tu-134 useilla viikkovuoroilla. Viime vuosina Tampereen kauppakamari on ajanut suorien lentojen palauttamista tälle välille. Yksi merkittävä asiakasryhmä olisi Karjalan tasavallan ja Pietarin alueen venäläiset, jotka jo nykyisin lentävät usein Pirkkalasta halpalennoille keski-Eurooppaan.

Tältä kannalta Vr:n panostus nopeisiin Tampere-Pietari -yhteyksiin tuntuu luontevalta. Riihimäen kolmioraide saattaa pohjustaa myös matkustajaliikenteen uudistuksia. Riihimäellä pysähdyttäessä junavaihtoja nopeuttaisi yhteysparin pysähtyminen saman laiturin vierekkäisille raiteille Tikkurilan tavoin. Tällöin vaihto lienee suunnanvaihtoa nopeampi toimi.

kouvo · 5 Lokakuu 2008

PNu sanoi:
Eikös juuri näin käynytkin? Vaikka Lahden lähi- ja kaukoliikenne kohentui paljon niin oli Lahden oikoradalla huomattavaa valtakunnallista merkitystä, koska se nopeutti junamatkoja Helsingistä koko Itä-Suomeen ja samalla vapautti pääradalta lisää tilaa Helsingin ja Tampereen välillä kulkeville junille. Mielestäni on omituinen lähestymistapa, että kalliimpi ja heikommin kannattava Kouvolan oikorata olisi pitänyt valita sen vuoksi, että sillä olisi valtionosan liikenneyhteyksien parantamisessa enemmän merkitystä. Ja tämäkään ei ole edes yksiselitteistä, koska yhteydet esimerkiksi Joensuusta tai Kuopiosta Lahteen olisivat Kouvolan oikoradan tapauksessa heikentyneet ja valtionosan liikenneyhteyksiä ovat nekin.

Ei. Vaikka Lahden lähi- ja kaukoliikenne kohentui paljon, niin oli Lahden oikoradalla ainoastaan kosmeettista valtakunnallista merkitystä, koska se ei merkittävästi nopeuttanut junamatkoja Helsingistä koko Itä-Suomeen, vaikkakin vapautti pääradalta lisää tilaa Helsingin ja Tampereen välillä kulkeville junille. Mielestäni on omituinen lähestymistapa, että kalliimpi mutta yhteiskunatataloudellisesti kannattava Kouvolan oikorata jätettiin valitsematta sen vuoksi, että sillä olisi valtionosan liikenneyhteyksien parantamisessa huomattavasti enemmän merkitystä. Ja tämä on täysin yksiselitteistä, koska marginaaliset yhteystarpeet esimerkiksi Joensuusta tai Kuopiosta Lahteen olisivat Kouvolan oikoradan tapauksessa hoidettu sujuvilla vaihtoyhteyksillä.

petteri · 5 Lokakuu 2008

Kouvolan oikorata olisi ollut 25-30 km nykyistä Lahden linjausta lyhyempi.

Juna kulkee 160 km/h nopeudella 27 km 10 minuutissa. Kouvolan oikorata olisi Lahden linjaukseen verrattuna nopeuttanut idän ja savon junien potentiaalista ajoaikaa siis noin 10 minuuttia.

Jossain lähteissä esitetyt Kouvolan oikoradan 10 minuuttia suuremmat ajansäästöt johtuvat Lahden ja Tikkurilan pysähdysten jättämisestä pois ja Lahti-Kouvola radan kunnosta, jolla ei ole oikoratalinjausvalinnan kanssa tekemistä.

Olisiko todellakin Lahden matkustajat, joita on ilmeisesti nyt pääkaupunkiseudulle 700000 -900000 ja itään ehkä 250000 palvelu kannattanut jättää kunnolla palvelematta, jotta Kuopiosta, Joensuusta tai Kouvolasta pääsisi potentiaalisesti 10 minuuttia nopeammin pääkaupunkiseudulle?

Miska · 5 Lokakuu 2008

petteri sanoi:
Olisiko todellakin Lahden matkustajat, joita on ilmeisesti nyt pääkaupunkiseudulle 700000 -900000 ja itään ehkä 250000 palvelu kannattanut jättää kunnolla palvelematta, jotta Kuopiosta, Joensuusta tai Kouvolasta pääsisi potentiaalisesti 10 minuuttia nopeammin pääkaupunkiseudulle?

Mielestäni olisi ollut silkkaa hulluutta ohittaa Lahden seudun matkustajapotentiaali oikoratavaihtoehtoa valittaessa. Lahti ympäristökuntineen sijaitsee noin 100 kilometrin päässä pääkaupunkiseudusta. Tällä etäisyydellä päivittäisiä pendelöijiä on vielä kohtalaisen paljon. Riihimäen kautta kiertännyt junayhteys kuitenkin tarkoitti sitä, että moni valitsi työmatkalleen kulkuneuvoksi oman auton, jolla matka-aika parhaimmillaan oli nopeampi kuin junalla, vaikka juna kulkikin 160 km/h nopeudella.

Oikorata lyhensi IC-junien matka-aikaa Lahdesta Helsinkiin tunnista ja 21 minuutista tuntiin (-26 %) ja taajamajunien matka-aikaa tunnista ja 45 minuutista tuntiin (-43 %). Tunti on monelle raja, jonka työmatka saa enintään kestää. Nyt tehdyt selvitykset ovat osoittaneet, että Lahden oikoradan suosiota ovat selittäneet nimenomaan henkilöautosta junaan vaihtaneet pendelöijät.

Kouvola (Lappeenrannasta ja Mikkelistä puhumattakaan) sijaitsee sen verran kaukana Helsingistä, että vaikka IC-junien matka-aika olisi lyhentynytkin muutaman minuutin vajaasta kahdesta tunnista vajaaseen puoleentoista tuntiin, ei tämä matka-ajan lyhennys olisi vielä riittänyt houkuttelemaan pääkaupunkiseudulla työssäkäyviä muuttamaan Kouvolaan. Matka-aika olisi yksinkertaisesti edelleen ollut liian pitkä. Todennäköisesti yksityisautolla liikkuvia pendelöijiäkin Kouvolan ja pääkaupunkiseudun välillä on niin vähän, ettei heistä olisi ollut junia täyttämään.

Pidemmillä matkoilla Mikkelistä, Kuopiosta, Lappeenrannasta, Imatralta ja Joensuusta Helsinkiin matka-aika lyheni Lahden oikoradan ansiosta noin 20 - 25 minuutilla eli eli etäisyydestä riippuen noin 6 - 13 prosentilla. Kouvolan oikorata olisi nopeuttanut matkaa vielä noin 10 minuutilla lisää, jolloin matka-ajan nopeutus olisi ollut noin 10 - 19 %. Käytännössä Kouvolan oikorata olisi siis mahdollistanut noin 5 %-yksikköä enemmän nopeutuneet yhteydet Itä- ja Kaakkois-Suomesta Helsinkiin. Sen sijaan Lahden seudun noin 200 000 asukasta eivät olisi päässeet hyötymään Lahden oikoradan myötä tulleesta noin kolmanneksen nopeutuksesta matka-aikoihinsa.

Kahden tunnin ja sitä pidemmillä matkoilla matkustus ei enää ole kovin tiheää. Hyvin harva matkustaa tuollaisia matkoja päivittäin tai edes useita kertoja viikossa vaan ahkerimmatkin matkustajat tekevät edestakaisen matkansa kerran, korkeintaan kaksi viikossa. Merkittävä osa matkustajista matkustaa vain harvoin (työmatkat, matkat sukulaisten luokse, matkat opiskelu- ja kotipaikkakunnan välillä, muut lomamatkat). Tällaisilla harvemmin tehtävillä matkoilla 10 minuutin nopeutuksella vaikutus matkustajamääriin on murto-osa siitä, mikä merkitys vastaavalla nopeutuksella olisi esimerkiksi tunnin matka-ajasta.

Tarkkoja lukuja minulla ei ole esittää, mutta lehtitietojen perusteella olen käsityksessä, että Lahden oikoradan myötä myös Itä- ja Kaakkois-Suomen sekä Etelä-Suomen välisillä matkoilla junamatkat ovat lisääntyneet huomattavasti. Kouvolan oikorata ja sen tuoma 10 minuutin lisänopeutus olisivat ehkä lisänneet Itä- ja Kaakkois-Suomen junamatkustusta muutamilla prosenteilla enemmän kuin Lahden oikoradan myötä. Sen sijaan Lahden ja Helsingin välillä sadoilla tuhansilla kohentuneet matkustajamäärät olisivat varmasti jääneet entisiin lukemiinsa. Lisäksi Itä- ja Kaakkois-Suomen sekä Lahden väliset matkamäärät olisivat todennäköisesti hieman vähentyneet ylimääräisen junanvaihdon takia. Ainakin minä näen toteutuneen vaihtoehdon olleen kokonaisuutena huomattavasti parempi kuin Kouvolan oikoradan.

Walle · 5 Lokakuu 2008

Lahden oikoradan perustelut vesittyivät pahasti, kun Lahti-Heinola-Mikkeli -radasta päätettiin luopua. Oikorata ei myöskään poistanut pääradan pullonkaulaa. Matka-aikoihin esim. Tampereelle se ei vaikuttanut yhtään vaikka alunperin sellaistakin muistaakseni lupailtiin.

Miska sanoi:
Mielestäni olisi ollut silkkaa hulluutta ohittaa Lahden seudun matkustajapotentiaali oikoratavaihtoehtoa valittaessa.

Mielestäni hullumpaa oli ohittaa Porvoon potentiaali. Oikoradan perustelu nyt jälkeenpäin lähijunaliikenteen menestyksellä ei vakuuta. Parempi suunta lähijunille olisi ollut Porvoo, koska se on Lahtea paljon lähempänä ja taitaa olla Suomen suurin kaupunki ilman junayhteyttä. Tärkeämpää olisi ollut saada 60 000 täysin uutta ihmistä junaliikenteen piiriin, kuin nopeuttaa jonkin verran Lahden yhteyksiä.

Lähiliikenneradasta rannikkoa pitkin on tietysti suunnitelmia, mutta kovin optimistinen en ole sen toteutumiselle varsinkin, kun Sipoon liitosalueille rakennetaan metro. Kun Venäjän reitiksi on valittu Lahti ja Kouvola ja tämän radan parantamiseen käytetty satoja miljoonia euroja, on turha haaveilla mistään uudesta Pietarin radasta. Ennen sitä on laitettava päärata kuntoon (+lentoaseman oikorata) ja rakennettava ainakin Elsa. Hämmästyttää myös se, miten vähän Turku-Toijala-väliin on panostettu suhteessa sen matkustajamääriin.

petteri · 5 Lokakuu 2008

Walle sanoi:
Mielestäni hullumpaa oli ohittaa Porvoon potentiaali. Oikoradan perustelu nyt jälkeenpäin lähijunaliikenteen menestyksellä ei vakuuta. Parempi suunta lähijunille olisi ollut Porvoo, koska se on Lahtea paljon lähempänä ja taitaa olla Suomen suurin kaupunki ilman junayhteyttä. Tärkeämpää olisi ollut saada 60 000 täysin uutta ihmistä junaliikenteen piiriin, kuin nopeuttaa jonkin verran Lahden yhteyksiä.

Pasila - Tapanila - Porvoo - Kouvola rata(135km) olisi ollut käsitykseni mukaan huomattavan kallis, koska Pasila - Tapanila välille olisi pitänyt todennäköisesti rakentaa viides ja kuudes raide varsin vaikeaan ympäristöön tai vaihtoehtoisesti toteuttaa päärata lentokentän kautta. Tapanila - Sipoon raja välikin olisi ollut varsin haastava.

Pasila - Tapanila - Porvoo - Kouvola(135 km, arviolta 1000 Me) rata ei ollut vaihtoehtona hinnan vuoksi kun oikoradasta päätettiin. Loppusuoralla oikoratahankkeina olivat Kerava - Lahti (70 km, 330 Me) ja Kerava - Kouvola (noin 100 km, arviolta 450 Me).

Pasila - Tapanila - Porvoo - Kouvola radan hinnalla(135 km, arviolta 1000M) olisi maksanut sekä Lahden oikoradan(330M) että Porvoon kaupunkiradan(arviolta 600-700M). Porvoo(moottoritieliittymä) -Kouvola ja Kerava-Lahti välit ovat suunnilleen yhtä pitkiä ja samanhintaisia.

Lisähaasteena olisi ollut, että kaukojunia ei olisi saanut ajettua Porvoon keskustan läpi (ilman kallista tunnelia) ja hyvä lähiliikennetarjonta Porvoon suuntaan(vuoroväli 20-30 min ja useita lähiliikenteen asemia välillä) olisi ollut ongelmallista kun kaukojunia olisi ollut niin paljon.

PNu · 5 Lokakuu 2008

janihyvarinen sanoi:
Hieman kapea näkökulma asiaan tarkastella sitä vain Helsingin seudun raidekapasiteetin kannalta.

Lentoaseman kaukoliikenneyhteyden pääasiallinen funktio ei ole tarjota lisää kapasiteettia jossakin muualla lähiliikenteen käyttöön. Toki sillä sellainenkin vaikutus on, mutta tuo on sekundäärinen hyöty.

Siis kysymyshän on siitä, että nykytilanteessa lentoaseman kaukoliikennerata mitätöisi investoinnit, joita on tehty Helsingin ja Keravan välistä neljättä raidetta varten sekä kauko- ja lähiliikenteen erottamiseksi ko. välillä toisistaan, koska liikennemäärät eivät edellytä kuutta raidetta Helsingin ja Keravan välille eikä sellaista liikennemäärää vedä Helsingin ratapihakaan.

Huomaa, että Helsingin ja Keravan välillä on nykyään neljä raidetta nimenomaan kaukoliikenteen vuoksi. Helsingin ja Keravan välillä kulkevien paikallisjunien tarpeisiin riittäisi mainiosti kaksi raidetta mutta on ajateltu, että Tampereelta Helsinkiin saapuvan IC-junan matkustajille on ikävää, jos Keravalta Helsinkiin körötellään jokaisella asemalla pysähtyvän paikallisjunan perässä.