Viestiketju: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

Alunperin kirjoittanut vompatti

Mitä haittaa Lahden oikoradasta on? Miten se on suunniteltu väärin? Miten se olisi pitänyt suunnitella?

Lahden oikorata maksoi 331 miljonaa euroa. Tällä rahalla saatiin kaksi uutta liikennepaikkaa, Mäntsälä ja Haarajoki sekä nopeutettua Helsinki - Lahti - matka-aikaa xx minuuttia (en löytänyt RHK:n oikorata-sivuilta) http://www.rhk.fi/oikorata/

Hankkeesta on toki hyötyä: Helsingin, Lahden, Kouvolan, Mikkelin, Lappeenrannan, Joensuun ja Kuopion väliset matkat nopeutuvat jonkin verran ja lisäksi pääradan kapasiteetti lisääntyy.

Mutta: ongelmana on myös se, oltaisiinko ko. raha voitu käyttää mielekkäämmin rataverkon parantamiseen. Oma mielipiteeni on, että olisi ollut olennaisempaa turvata olemassaolevan rataverkon kapasiteettia ja käyttöä mm. lisäämällä ohitusraiteita ja liikennepaikkoja. 331 Me:llä oltaisiin mm. peruskorjattu koko lakkautusuhan alainen rataverkko (182 Me) ja sen jälkeen olisi jäänyt noin 150 miljoonaa euroa esim. kohtausraiteiden ja henkilöliikenteen liikennepaikkojen lisäämiseen.

VR Oy:stä tehtiin Lahden oikoradan osarahoittaja säätämällä noin 4 miljoonan euron ratavero, joka todennäköisesti oli tarkoitus verottaa "kannattavasta" IC- ja Pendolino - liikenteestä. Nyt VR Oy vaatii valtiota maksamaan tämän rahan takaisin taajamajunien "tappiollisuuden" tukena, muuten se ei liikennöi Helsinki - Kerava - Mäntsälä - Lahti - taajamajunia. Ihmetyttää vain, miten esim. Sm4-kalustolla liikennöitynä Helsinki - Lahti - taajamajunat edes voisivat olla kannattamattomia. No, tarkoitushan on vain, että VR Oy saa takaisin rataverona maksamansa 4 Me / v taajamajunien tukena, vaikka ratavero kohdistuukin kaikkiin juniin.

Samoin VR Oy on aikeissa oikoradan seurauksena lakkauttaa Helsinki - Kouvola - Kuopio - Oulu ja Turku - Tampere - Jyväskylä - Joensuu yöjunat, jolloin yhteydet näiden kaupunkien välillä heikkenevät. Haitta yöjunien poistumisesta on vähintään samaa luokkaa kuin nopeusetu.

Nämä kaksi kysymystä ovat toki riippuvaisia lähinnä siitä, että VR Oy voi monopoliasemansa vuoksi vaatia ko. liikenteestä tukea. Ainakin Helsinki - Kerava - Mäntsälä - Lahti - taajamajunat voisi varmasti ajaa täysin kannattavasti Sm4 - tai vastaavalla sähköjunakalustolla, jos liikenne perustuisi tuntitahtiin.

Mielestäni ei ole yhteiskuntataloudellisesti järkevää tehdä ratainvestointia, joka johtaa vain yhteiskunnan joukkoliikenteelle maksaman liikennöintituen lisääntymiseen. Itse olen tekemissäni raideliikenteen selvitystöissä lähtenyt siitä, että ratainvestoinnin pitää johtaa liikennöinnin tarvitseman tuen pienenemiseen - eli liikenteen kannattavuuden paranemiseen - verrattuna tilanteeseen ilman investointia.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Mitä haittaa Lahden oikoradasta on? Miten se on suunniteltu väärin? Miten se olisi pitänyt suunnitella?

Laaksonen tarkoittanee sitä, että oikoradan valmistuessa eivät toteudu ne lupaukset, joiden perusteella rata päätettiin tehdä. Sen sijaan junaliikenteen palvelu heikkenee, ja sitä perustellaan oikoradalla.

Eli käyttökelpoisen tiheää lähiliikenteen junapalvelua mm. Mäntsälään ei tule, vaikka piti tulla. Eikä ole tihentymässä myöskään pääradan lähijunaliikenne, kuten lupailtiin pääradan varren kunnille.

Yöjunia ollaan lopettamassa ja muuttamassa niitä yöaikaan liikennöiviksi päivävaunujuniksi. Ja näyttää siltä, että tällä on heijastusvaikutuksia myös muualle kuin oikoradan suuntaan.

VR Oy:n kanssa sovittiin, että koska oikoradasta on sille merkittävää taloudellista hyötyä, se osallistuu "hyötyjä maksaa" -periaatteen mukaan radan kustannuksiin. Nyt on tilanne kääntynyt niin päin, että junaliikenteen lopettamisuhkailuilla VR Oy on saanut Eduskunnan mielipiteen itse tekemäänsä sopimusta vastaan. Tämä tarkoittaa, että 4 Me on vuosittain poissa muusta radanpidosta ja julkisesta kontrollista, eli VR Oy saa käyttää tämän rahan miten itse parhaaksi katsoo.

Ei siis oikoradassa sinänsä mitään vikaa ole, vaan siinä, ettei siihen liittyviä lupauksia ja sopimuksia pidetä. Fortumin johtajat huijasivat poliitikoiltamme kohtuuttoman sopimuksen, josta on pidettävä kiinni. VR Oy:n johtajat huijaavat poliitikkomme luopumaan kohtuullisesta sopimuksesta. Hyvin menee!

Antero

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Hankkeesta on toki hyötyä: Helsingin, Lahden, Kouvolan, Mikkelin, Lappeenrannan, Joensuun ja Kuopion väliset matkat nopeutuvat jonkin verran ja lisäksi pääradan kapasiteetti lisääntyy.

No kyllähän matka-aika väkisinkin putoaa puolisen tuntia, jos IC-juna käyttää tänä päivänä Helsingin ja Lahden välillä aikaa tunti 23 min ja mm. tuo RHK:n sivu lupaa matkan Lahteen taittuvan nopeimmillaan 44 minuutissa. IC-junat varmasti ajavat oikorataa 160 km/h, eli tuskin niilläkään enempää aikaa Lahteen menee kuin 50-55 min.

Lahden ja Luumäen välillä ei ole enää kuin yksi autoliikenteen tasoristeys ja muutamia asemien laituripolkuja. En tiedä, mitä muuta nopeudennosto Lahti-Luumäki-rataosalla vielä vaatii kuin viimeistenkin tasoristeysten poiston. Tämän jälkeen matka-aika Helsingistä Lappeenrantaan, Imatralle, Savonlinnaan ja Joensuuhun lyhenee entisestään.

Puolta tuntia ei kyllä olisi matka-ajasta saatu pois nykyistä Helsinki-Riihimäki-Lahti-rataa parantamalla. Riihimäen ja Lahden välillä on vielä monta autoliikenteen tasoristeystä, eli edes Pendolino ei vielä muutamaan vuoteen olisi päässyt siellä täyttä nopeutta hyödyntämään.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Toinen ongelma on rautatiepolitiikan perusteiden virheellisyys. Investointi uuteen rataan ei saisi olla pois nykyisten ratojen säilyttämisestä tai niiden tarpeellisesta kapasiteetin ylläpitämisestä ja parantamisesta.

Lahden oikoradassa ei ole muuta vikaa kuin että se rakennettiin 70 vuotta liian myöhään.

Sentyyppiset kysymykset jotka nyt ovat ponnahtaneet esiin olisivat aiheuttaneet vilkasta keskustelua minkä tahansa suuren ratahankkeen kohdalla.

Muistaako kukaan mistä purnattiin Parkanon ja Jämsänkosken oikoradan käyttöönoton yhteydessä, vai purnattiinko ollenkaan? Olisi kiinnostava nähdä millaista Etelä- ja Pohjois-Suomen välinen junaliikenne olisi jos Parkanon rataa ei olisi koskaan rakennettu? Pitäähän se paikkansa että suorat makuuvaunuvuorot Pietarsaaseen, Vaasaan ja Jyväskylään lopetettiin Parkanon-/J-kosken ratojen käyttöönoton seurauksena, mutta syntyikö niiden säilyttämiseksi mitään kansanliikettä?

Itse sanoisin että pääsyyllinen itä-Suomen yöjunavuorojen matkustajamäärien hiipumiselle ovat halvat lennot, halvemmaksi ja helpommaksi muuttunut autoilu (valtateiden 5 ja 6 muuttaminen pitkiltä matkoilta moottoritieksi) ja osittain myös tietoverkot sekä ylipäänsä kulutustottumusten muutokset.

Itse toivon että oikorata lisäisi kiinnostusta junamatkustamiseen itä-Suomeen, ja että VR edes hinnoittelisi matkaliput maltillisesti.

t. Rainer

Minä en voi ymmärtää kuinka oikorata voisi vaikuttaa Turku-Joensuu yöjunan lakkauttamiseen...

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Pitäähän se paikkansa että suorat makuuvaunuvuorot Pietarsaaseen, Vaasaan ja Jyväskylään lopetettiin Parkanon-/J-kosken ratojen käyttöönoton seurauksena, mutta syntyikö niiden säilyttämiseksi mitään kansanliikettä?

Hmm. Vaasaan oli makuuvaunuyhteys ainakin vielä vuonna 1988, mutta oliko se sitten aloitettu uudelleen jossain välissä? H 569:ssä tullut runko lähti illalla vielä takaisin Seinäjoelle H 568:na täydennettynä CEmt-vaunulla. Seinäjoella tuo yksinäinen CEmt sitten kytkettiin johonkin etelään menevään yöjunaan. Paluujuna oli joko H 561 tai H 563 aamulla. Suuri osa matka-ajasta kului siis vaunun seisoessa Seinäjoella molempiin suuntiin, mutta olipa palvelu parempaa kuin nykyisin, kun Vaasasta on yöjuniin bussiyhteys keskellä yötä.

Alunperin kirjoittanut JE

Ilman oikorataa olisi suomalainen ratapolitiikka tuntien rakennettu hyvinkin kolmas ja ehkä neljäskin raide aina Riihimäelle, ja Riihimäki-Lahti -osuuttakin olisi jouduttu paikkailemaan.

Tässä on nimenomaan se pointti. Kerava-Riihimäki väli on niin kuormitettu, että ilman Lahden oikorataa olisi siihen ollut pakko rakentaa ainakin yksi uusi raide ellei peräti kaksi. Näin melkoinen osa Lahden oikorataan kuluneista rahoista olisi tarvittu joka tapauksessa mutta tässä vaihtoehdossa se ei olisi parantanut millään lailla junaliikenteen kilpailukykyä toisin kuin Lahden oikorata melko varmasti tulee tekemään.

Alunperin kirjoittanut JE

Lähiliikenne Lahteen kannattamatontako? Ensinnäkin, tuo väite on peräisin VR:n suusta, ja heidän mielestäänhän kaikki lähiliikenne on kannattamatonta. Joten jos tällä perusteella oikorataa pitäisi turhana, turha olisi mikä hyvänsä lähiliikenteeseen liittyvä investointi. Oikoradan lähiliikenne on ehkä kannattamatonta, mutta se silti parantaa kannattavuutta esimerkiksi lähiliikenteessä Lahti-Kouvola-Kotka. Ahne VR epäilemättä ottaa osansa, mutta se osa päätyy VR:n osinkojen muodossa tavalla tai toisella kuitenkin valtiolle.

Älä puhu VR:stä vaan VR Oy:stä.

Tässähän on nyt nimenomaan kyse tilanteesta, jossa VR Oy:llä on monopoli ja se voi sen perusteella nyhtää tukia.

Lähiliikenne Lahteen on VR Oy:n mukaan kannattamatonta ja silloin se on sitä mm. liikenneministerin mielestä. Sillä, mikä todellinen kannattavuus on, ei ole nykyisessä liikennepolitiikassa mitään merkitystä.

Nykyinen raideliikennehenkilöpolitiikkahan on vain kysymys siitä, miten VR Oy:n tappiot katetaan "kannattamattoman" henkilöliikenteen varjolla. Sillä, miten kannattavaa tuettu henkilöliikenne on, ei ole tuen kannalta mitään merkitystä. VR Oy:hän määrittelee yksipuolisesti, mikä on tuettavien junien kustannustaso ja tulot eli miten kustannukset ja tulot niille jyvitetään.

Sillä, parantaako joku ratkaisu jonkin yhteyden kannattavuutta, ei ole mitään merkitystä. Ei Lahti - Kouvola - Kotka - yhteyteen vaadittava valtion tuki vähene, jos reitin matkustajamäärät ja lipputulot nousevat. Päin vastoin, jos vuoroja lisätään, tukivaatimus lisääntyy.

VR:lle annettu tuki ei välttämättä lisää VR:n valtiolle tuloutettavia voittoja. Tuloutuksiahan on viime vuosina pyritty vähentämään.

Alunperin kirjoittanut JE

Minun nähdäkseni yöjunien lakkautuksella ja oikoradalla ei ole yhtään mitään tekemistä keskenään. 40 minuuttia matkaa nopeuttava oikorata ei toki mitenkään voi olla syy jättää puoli Suomea ilman yöjunia. Uskaltaisinkin väittää, että oikorata on VR:lle vain kauan odotettu tekosyy päästä liikenteestä eroon.

Yöjunien lakkautusta on nimenomaan perusteltu kaikissa virallisissa dokumenteissa ja myös eduskunnalle Lahden oikoradalla.

Olet varmasti oikeassa siinä, että oikorata on vain tekosyy yöjunista luopumiseksi.

Silti se on VIRALLINEN syy yöjunien lopettamiseen.

Riippumatta siitä, mikä on Kerava - Lahti - oikoradan todellinen hyöty tai haitta, siitä on tullut Suomen täysin väärän rautatiepolitiikan suurin keppihevonen, jolla perustellaan sekä tarpeellisten henkilöjunavuorojen lakkauttaminen sekä VR Oy:n monopolin perusteella ajaman liikenteen tukeminen.

Pidän ylipäätään hyvin kyseenalaisena, tarvitsisiko VR Oy:n nykyisin ajama henkilöliikenne senttiäkään yhteiskunnan tukea, mikäli se olisi organisoitu asiallisesti:

• Luotettava kalusto
• Soveltuva kalusto eri vuoroissa (esim. ei pienikapasiteettisia Pendolinoja Rantaradalla tai Tampere - Helsinki - välillä)
• Turku - Tampere - Helsinki - kolmion junissa ohjausvaunut tai moottorivaunukalusto, Tampereella ja Kouvolassa suuntaa vaihtavilla junilla ohjausvaunut.
• Taajamajunaliikenteen hoito rationaalisesti eli kaluston optimaalinen käyttö esim. tasatuntitahdilla.
• Pysähdysten lisääminen matkustajamäärän lisäämiseksi.
• Voitto käytetään tappion kattamiseen.

Ongelmana Kerava - Lahti - oikoradassa on, että se ei juurikaan palvele rationalisointia, muuten kuin nopeuttamalla Kouvolan, Joensuun ja Kuopion suunnan kaukojunia.

Enpä usko, että asia on noin simppeli.
Vaihtoehtojahan oli oikoradan suhteen kaksi: Kerava-Lahti tai sitten Porvoo-Kouvola. Porvoo-Kouvola olisi nopeuttanut eniten Karjalan liikennettä ja mahdollistanut (luultavasti lähijunat Hki-Porvoo-välille). Tätä vastustettiin tottakai Lahdessa ja Hämeessä, koska vaihtoyhteydet itäänpäin huononisivat. Eli Riihimäeltä pitäisi ensin ottaa taajamajuna Kouvolaan. Kouvolan seudulla Lahden oikorataa kannatettiin, mutta tottakai Porvoon reittiä pidettiin parempana. Alkuperäinen HELEMI-rata olisi ollut nykyisen oikoradan jatke Heinolan kautta Mikkeliin, tätä vaihtoehtoa kannatatettiin Savossa, mutta vastustettiin Kouvolassa, koska Kouvolan pelättiin menettävän merkitystä. Lisäksi Kouvolasta olisi pitänyt järjestää taajamajuna Mikkeliin tai Kuopioon asti, koska Kouvolasta ei kannata mennä Lahteen vaihtamaan junaa. Porvoo-Kouvola-vaihtoehdossa Lahti olisi taas jäänyt aika mottiin.

Suora rata Kouvolaan ei myöskään olisi mennyt lentoaseman kautta, ja se olisi ollut ongelma. Kouvolan vaihtoehto oli myös kallein.Lentoasemalta rata olisi sitten ammuttu Porvooseen jättitunnelissa. Sitten olisi pitänyt tehdä erillinen tunneli vielä Tuusulaan, jotta saadaan yhteys pääradalle Tampereen ja Vaasan suuntaan.

Eli kyseessä oli loppupeleissä monimutkainen paketti, josta hyötyivät kaikki, mutta ainoa, joka menetti, (vaikkakin vähän) oli Riihimäki. Tampereen yhteydet tietysti hiukan huononivat itään ylimääräisen vaihdon takia.

Lopputulos on mielestäni ihan hyvä: matkat nopeutuivat koko Itä-Suomessa, kukaan ei menettänyt mitään idässä ja kaikki vaihtoehdot tulevaisuudelle ovat auki, nimenomaan se paljon puhuttu lentoasemapikajunakin.

Myönnettäköön, että Lahti sai ehkä näkyvimmän edun, mutta mielestäni se ei tässä kokonaistarkastelussa ole huutava vääryys.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Tässä nyt et tietysti taaskaan ota huomioon suhteellisuutta. Karjala ja Savo olisivat hyötyneet enemmän jos oikorata olisi linjattu Itä-Suomeen suorempaa reittiä. Nykyisen linjauksen suurin hyötyjä on Lahden seutu, joka luonnollisesti olisi menettänyt suhteellista hyötyään huomattavasti jos oikorata olisi vedetty suorempaa reittiä Itä-Suomeen.

Millä tavoin olisi ollut parempi, jos olisi rakennettu hanke, jonka kannattavuus olisi ollut kokonaisuutena heikompi ja olisi lisäksi aiheuttanut merkittävää haittaa hankkeen piiriin kuuluvista kaupunkiseuduista suurimmalle? Voisin ymmärtää asian, jos Kouvolan vaihtoehto olisi ollut hyötysummaltaan suurempi, mutta näin ei ollut. En näe mitään muuta syytä kuin kateuden Lahtea kohtaan puolustaa Kouvolan vaihtoehtoa. Suomessa taitaa olla aina kiellettyä toteuttaa hankkeita, jotka hyödyttävät naapuria vähän enemmän kuin itseäsi. Siksi joukkoliikenteenkin kai pitää jarrutella autoliikenteen seassa, koska olisihan se hirveää, jos bussilla pääsisi nopeammin kuin autolla; ei niin väliä sillä, että silloin autoilija itsekin pääsisi nopeammin.

Kun ratahankkeet aina hyödyttävät vain rajallista määrää ihmisiä ja jättävät muut hyödyttä, millä muilla argumenteilla muka voi puolueettomasti päättää kuin sillä, että minkä vaihtoehdon hyödyt ovat kokonaisuutena suurimmat? Millä perusteella juuri lahtelaisten olisi kiellettyä hyötyä hankkeesta ja kouvolalaisten ja lappeenrantalaisten yms. tulisi saada suurempi hyöty lahtelaisten kustannuksella?

Alunperin kirjoittanut Kolli

Vaihtoehtojahan oli oikoradan suhteen kaksi: Kerava-Lahti tai sitten Porvoo-Kouvola.

En valitettavasti muista enää tarkkaan eikä selvityksiä taida löytyä netistä, mutta mielestäni vaihtoehtoina olivat Kerava-Lahti-Mikkeli ja Kerava-Kouvola, ei (Tapanila-)Porvoo-Kouvola, joka on ollut aina Heli-radan hankkeita, ei ns. oikoradan. Nämä kaksi olivat siis ne, joiden h/k-suhteita tarkasteltiin ja Kerava-Mikkelin oli parempi. Lopulta päätettiin toistaiseksi rakentaa vain Kerava-Lahti-osuus. En tiedä, mutta uskoisin, että hankkeen sen pätkän h/k-suhde on vieläkin korkeampi ja vaarana on, ettei Mikkelin pätkää koskaan tehdä, koska hyödyt ovat paljon pienemmät.