Sivu 7 / 10 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 345678910 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 91-105/142

Viestiketju: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

  1. #91
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    07.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    525

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/70...1/L-L-V-su.pdf

    Tässä RHK.n esite Lahti-Luumäki-hankkeesta.

    Siitä käy hyvin ilmi, mikä etu on Lahden oikoradasta kun sen päälle parannetaan Lahti-Luumäki-rataa, matka-aika Pietariin on pian enää 3 tuntia.

  2. #92
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Valinta, että Savon radan junat pysähtyvät Kouvolassa perustuu enemmän periaatteeseen, että Kouvolankin tapaisia kirkonkyliä huomioidaan.
    En nyt sanoisi Kouvolaa ihan kirkonkyläksi. Kouvolan seudulla kun on asukkaita noin 100 000, kun Kuusankoski ym. paikkakunnat myös huomoidaan. Kouvolan kaupunki itsessään on toki pieni, mutta pieni sen pinta-alakin on.
    Yöbussissa on tunnelmaa

  3. #93

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3668

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kemkim Näytä viesti
    En nyt sanoisi Kouvolaa ihan kirkonkyläksi. Kouvolan seudulla kun on asukkaita noin 100 000, kun Kuusankoski ym. paikkakunnat myös huomoidaan. Kouvolan kaupunki itsessään on toki pieni, mutta pieni sen pinta-alakin on.
    Tuo kirkonkyläheitto oli tarkoitettu vitsiksi. Olisi pitänyt lisätä hymiö. Vrt. ketjussa aiemmin mainittu Lahden kirkonkylä.

    Lahden seudullahan asuu 172000 asukasta ja Heinolan seudulla, joka on niin voimakkaasti sidoksissa Lahteen, että sen voisi mielestäni ihan perustellusti laskea Lahden kanssa samaankin seutukuntaan 29000 eli yhteensä Lahden vaikutuspiirissä asuu 201000 asukasta.

    Vertailukohtana Oulun seudulla asuu vain hiukan Lahtea enemmän asukkaita eli 215000 asukasta.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 07.10.2008 kello 18:05.

  4. #94
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Porvoo on huomattavasti pienempi kuin Lahti, joten en olisi matkustajapotentiaalista niinkään varma.
    Pendelöintitilastot kertonevat oman karun totuutensa edellämainittujen paikkakuntien matkustajamääristä ja -potentiaalista. Lisäksi väittäisin että yhdyskuntarakenne tulee tiivistymään huomattavasti enemmän nyky-helsingin ja Porvoon rajojen välisellä alueella kuin Lahden ja Keravan välisellä alueella, joka omalta osaltaan myös saattaa vaikuttaa matkustuskysyntään.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Toiseksi Kouvolan oikoradan aikasäästö Lahden oikorataan verrattuna supistuu enää 15 min pintaan, jos Porvoossa pysähdyttäisiin. Edellä mainitsemani 20 min on laskettu oletuksella, että Kouvolan oikorata säästäisi myös pysähdysaikaa Lahden rataan verrattuna.
    Suorempi oikorata säästäisi myös pysähdysaikaa Lahden rataan verrattuna. Yksi pysähdys jäisi pois verrattuna sitä nykyiseen oikorataan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Jos lentokentän kaukoliikennerata tehdään (kuten jossain vaiheessa varmasti tapahtuukin) niin sinne päästään Lahden oikoradalta vaihdottomasti. Sen sijaan Tapanila-Kouvola radalta suoran yhteyden järjestäminen olisi jokseenkin mahdotonta.
    Tämä on tietysti totta. Lentoasemalle/lta matkustavien määrä on kuitenkin huomattavasti pienempi kuin helsinkiin matkustavien määrä. Itään menevän oikoradan tapauksessa olisi luonnollisesti pitänyt priorisoida huomattavan enemmistön matkustustarpeet aivan saman periaatteen mukaan kuin lännessäkin (eli ELSAa ei kannata muuttaa LeLSAksi). Toisekseen valtio on juuri sitoutumassa kaivamaan rahansa Vantaan maaperään paikallisia kiinteistönkehityshankkeita edistämään, joten suoraa lentokenttärataa ei ihan lähitulevaisuudessa varmaankaan kannata odotella.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Myös oikorata + kehärata -yhdistelmässä matka-aika lentoasemalle olisi Kouvolan radalta pidempi, koska vaihto tapahtuisi Pasilassa Tikkurilan sijaan.
    Saattaapi ollakin muutaman minuutin. Itse tosin vertailin aikaisemmassa viestissäni kyseistä asiaa koskien vaihtoehtoja: Lahden oikorata + kehärata vs. Suorempi oikorata + päärata lentoaseman kautta, joka antaakin jo erilaisen tuloksen matka-aikojen suhteen.

  5. #95
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Alle miljardilla saisi kyllä Kerava - Porvoo - Kouvola radan(yhteensä noin 125 km, 620 Me oikoradan kustannustasossa (2004).), joka ei kyllä olisi paljonkaan Lahden linjausta lyhyempi. Matka-eroa olisi Kerava - Lahti - Kouvola linjaukseen verrattuna ehkä 10 km, nopeudella 160 km/h 4 minuuttia.
    Samoissa RHK:n pumaskoissa, joissa on myös arvioitu Hki-Lahti-Mikkeli -radan kustannuksia, on Tapanilasta Porvoon kautta Kouvolaan kulkevan oikoradan kustannusarvio asettunut 600-700 M€:n väliin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Oikorata maksoi noin 5 Me/km, Vuodesta 2003 20 % nousu hintatasoon, nostaa hinnan 6 Me/km tasolle. Nykyään Kerava - Porvoo - Kouvola maksaisi nykyään noin 750 Me ilman lentokenttärataa.
    Täysin yhdentekevä tieto keskustelussa olevan asian kannalta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Eli käytännössä samat liikennöintiperiaatteet, joilla Lahden oikorata valittiin.
    Ei. Lahden oikorata valittiin siksi että haluttiin tukea kahden pitäjän lähiliikennettä Itä-Suomen kustannuksella, joko tarkoituksella tai tyhmyyspäissään, epäilen jälkimmäistä. Se että VR tajuaa pysäyttää nykyisellä oikoratalinjauksella junat myös Lahdessa ja Tikkurilassa osoittaa ainoastaan sen, että myös VR:n organisaatiossa osataan silloin tällöin tehdä myös järkeviä päätöksiä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Länteen menevät Savon radan matkustajat voisivat vaihtaa Lahdessa varsin pienellä matka-aikatappiolla.
    Kun mainitsin oikean suurkaupungin, en varsinaisesti tarkoittanut Lahden länsipuolella sijaitsevia kirkonkyliä.

  6. #96
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Lisäksi väittäisin että yhdyskuntarakenne tulee tiivistymään huomattavasti enemmän nyky-helsingin ja Porvoon rajojen välisellä alueella kuin Lahden ja Keravan välisellä alueella, joka omalta osaltaan myös saattaa vaikuttaa matkustuskysyntään.
    Saattaa näin tulevaisuudessa käydäkin mutta silloin varmasti Helsinki-Porvoo-Kotka -rata saa uutta eloa. Lahden oikoradan hyvä puoli on, että se jättää mahdollisuuden myös Kotkan radan rakentamiseen, koska nämä eivät ole päällekkäisiä hankkeita kuin korkeintaan Venäjän liikenteen osalta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Suorempi oikorata säästäisi myös pysähdysaikaa Lahden rataan verrattuna. Yksi pysähdys jäisi pois verrattuna sitä nykyiseen oikorataan.
    Tämä yksi pysähdys on jo huomioitu 15 min ajansäästössä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Saattaapi ollakin muutaman minuutin. Itse tosin vertailin aikaisemmassa viestissäni kyseistä asiaa koskien vaihtoehtoja: Lahden oikorata + kehärata vs. Suorempi oikorata + päärata lentoaseman kautta, joka antaakin jo erilaisen tuloksen matka-aikojen suhteen.
    Tapanila-Kouvola -oikoradan kanssa tuskin lentoaseman kautta kulkevaa päärataa edes harkittaisiin, koska sinne voitaisiin ohjata vain Tampereen suunnan kaukojunat eli kustannukset saavutettavaan hyötyyn nähden olisivat melkoiset.

  7. #97

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3668

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Samoissa RHK:n pumaskoissa, joissa on myös arvioitu Hki-Lahti-Mikkeli -radan kustannuksia, on Tapanilasta Porvoon kautta Kouvolaan kulkevan oikoradan kustannusarvio asettunut 600-700 M€:n väliin.
    Lahden oikorata maksoi 330 Me eli 5 Me/km suunnilleen vuoden 2004 kustannustasossa. Sipoon raja - Kouvola (120-125 km) väli pitkältä matkalta aika asumatonta ja sen kustannustaso olisi ollut varmaan samaa luokkaa tai jonkin verran korkeampi(tiheämmän asutuksen vuoksi) kilometriltä eli 600-620 Me.

    Käpylä - Sipoon raja väli kuitenkin kulkee ympäristössä, jossa maanpäällisen radan rakentaminen on hyvin vaikeaa. Ympäristösyistä tuolla välillä olisi hyvin todennäköisesti jouduttu tunneliin. Tuon välin kustannus on ihan muuta kuin 5 Me/km vuoden 2004 rahassa, käsitykseni mukaan n. 25 Me /km 2004 rahassa. Tuo arvio perustuu Kehäradan ja Länsimetron kustannuksiin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Ei. Lahden oikorata valittiin siksi että haluttiin tukea kahden pitäjän lähiliikennettä Itä-Suomen kustannuksella, joko tarkoituksella tai tyhmyyspäissään, epäilen jälkimmäistä.
    Lahden oikorata valittiin koska Lahti-Heinolan 200000 asukasta ovat niin suuri käyttäjäkunta. Savon ja Karjalan ratojen varressa asuu yhteensä noin 600000 asukasta.

    Lahden linjauksella hyvien junayhteyksien pariin saatiin suunnilleen 33 % enemmän asukkaita kuin Kerava-Kouvola linjauksella.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 08.10.2008 kello 21:40.

  8. #98
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Saattaa näin tulevaisuudessa käydäkin mutta silloin varmasti Helsinki-Porvoo-Kotka -rata saa uutta eloa. Lahden oikoradan hyvä puoli on, että se jättää mahdollisuuden myös Kotkan radan rakentamiseen, koska nämä eivät ole päällekkäisiä hankkeita kuin korkeintaan Venäjän liikenteen osalta.
    Jos olisi tehty rata Helsinki-Porvoo-Kouvola, niin mikä olisi estänyt jatkamasta rataa Porvoosta Kotkaan ja tarvittaessa edelleen?
    Yöbussissa on tunnelmaa

  9. #99
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kemkim Näytä viesti
    Jos olisi tehty rata Helsinki-Porvoo-Kouvola, niin mikä olisi estänyt jatkamasta rataa Porvoosta Kotkaan ja tarvittaessa edelleen?
    Porvoo-Kotka -rata ei taatusti kannata yksinään vaan se vaatisi jatkon Pietarin suuntaan, jotta idän tavaraliikennettä saataisiin uudelle radalle. Mutta varsinainen este on, että Kouvolan ja Kotkan oikoradat yhdessä olisivat selvästi huonompi paketti kuin Lahden ja Kotkan oikoradat yhdessä, koska ne maksaisivat enemmän kuin jälkimmäiset ja palvelisivat pienempää väestömäärää, kun Lahden seutu olisi ohitettu.

  10. #100
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Porvoo-Kotka -rata ei taatusti kannata yksinään vaan se vaatisi jatkon Pietarin suuntaan, jotta idän tavaraliikennettä saataisiin uudelle radalle. Mutta varsinainen este on, että Kouvolan ja Kotkan oikoradat yhdessä olisivat selvästi huonompi paketti kuin Lahden ja Kotkan oikoradat yhdessä, koska ne maksaisivat enemmän kuin jälkimmäiset ja palvelisivat pienempää väestömäärää, kun Lahden seutu olisi ohitettu.
    Varsinaiseksi hankaluudeksi tässä jää kuitenkin se, että Savon suunnan junat joutuvat edelleen kiertämään Kouvolan ja Lahden kautta, mikäli Lahden-Mikkelin oikorata aiotaan haudata. Karjalan suunnan junat onneksi voivat hyödyntää Kotkan oikorataa. Nykytilanteessa olisi kyllä järkevää jatkaa Lahden ja Mikkelin välisen oikoradan suunnittelua.
    Yöbussissa on tunnelmaa

  11. #101
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Saattaa näin tulevaisuudessa käydäkin mutta silloin varmasti Helsinki-Porvoo-Kotka -rata saa uutta eloa. Lahden oikoradan hyvä puoli on, että se jättää mahdollisuuden myös Kotkan radan rakentamiseen, koska nämä eivät ole päällekkäisiä hankkeita kuin korkeintaan Venäjän liikenteen osalta.

    Porvoo-Kotka -rata ei taatusti kannata yksinään vaan se vaatisi jatkon Pietarin suuntaan, jotta idän tavaraliikennettä saataisiin uudelle radalle. Mutta varsinainen este on, että Kouvolan ja Kotkan oikoradat yhdessä olisivat selvästi huonompi paketti kuin Lahden ja Kotkan oikoradat yhdessä, koska ne maksaisivat enemmän kuin jälkimmäiset ja palvelisivat pienempää väestömäärää, kun Lahden seutu olisi ohitettu.
    Yksi oikorata olisi riittänyt itäänpäin, jos se vain olisi linjattu oikein.
    Rautateiden tavaraliikenteen toimintalogiikka poikeaa nähdäkseni huomattavasti rautateiden henkilöliikenteen toimintaperiaatteista. Matka-ajoilla ei tavaraliikenteessä ole läheskään yhtä suurta merkitystä kuin henkilöliikenteessä, mikä näkyy mm. nykyiselle oikoradalle siirtyneiden tavarajunien "valtavasta" määrästä. Lisäksi rautatieden tavaraliikenteen volyymit keskittyvät aivan muualle kuin isolle kirkolle, toisin kuin henkilöjunaliikenteessä. Uskoisin myös, että eräät sisämaan kaupungit, joihin tulee raiteet suurista satamista ovat merkittäviä rautatietavaraliikenteen solmukohtia, joissa kuljetuksia uudelleenjärjestellään, jotta toiminta olisi tehokasta, eikä esim. samaan kohteeseen ajettaisi useita tavarajunia peräkkäin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Tapanila-Kouvola -oikoradan kanssa tuskin lentoaseman kautta kulkevaa päärataa edes harkittaisiin, koska sinne voitaisiin ohjata vain Tampereen suunnan kaukojunat eli kustannukset saavutettavaan hyötyyn nähden olisivat melkoiset.
    Ensinnäkin, kaikesta helsingin ja maakuntien välisestä kaukojunaliikenteen matkustajamäärästä yli puolet kohdistuu pääradalle. Toiseksi, yhteiskunnan päätöksenarvontakoneisto suoltaa niin yllättäviä ratkaisuja mm. lentokentän raideyhteyksiksi ja oikoradoiksi, että on aika hankala lähteä arvailemaan mitä yhteyksiä toteutetaan ja mitä ei.

  12. #102
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Lahden oikorata maksoi 330 Me eli 5 Me/km suunnilleen vuoden 2004 kustannustasossa. Sipoon raja - Kouvola (120-125 km) väli pitkältä matkalta aika asumatonta ja sen kustannustaso olisi ollut varmaan samaa luokkaa tai jonkin verran korkeampi(tiheämmän asutuksen vuoksi) kilometriltä eli 600-620 Me.

    Käpylä - Sipoon raja väli kuitenkin kulkee ympäristössä, jossa maanpäällisen radan rakentaminen on hyvin vaikeaa. Ympäristösyistä tuolla välillä olisi hyvin todennäköisesti jouduttu tunneliin. Tuon välin kustannus on ihan muuta kuin 5 Me/km vuoden 2004 rahassa, käsitykseni mukaan n. 25 Me /km 2004 rahassa. Tuo arvio perustuu Kehäradan ja Länsimetron kustannuksiin.
    Puhtaasti omaa tulkintaasi. Saatavilla olevat dokumentit eivät tue tätä, tai ainakaan itse en ole löytänyt miljardiarviota mistään.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Lahden oikorata valittiin koska Lahti-Heinolan 200000 asukasta ovat niin suuri käyttäjäkunta.
    Utopia-kaksoiskaupungillasi taitaa kyllä olla ainakin yksi ongelma. Raide-Heinolalta ikäänkuin vedettiin matto jalkojen alta E-Savon maakuntakaavan toimesta.

  13. #103

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3668

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Lahden oikorata maksoi 330 Me eli 5 Me/km suunnilleen vuoden 2004 kustannustasossa. Sipoon raja - Kouvola (120-125 km) väli pitkältä matkalta aika asumatonta ja sen kustannustaso olisi ollut varmaan samaa luokkaa tai jonkin verran korkeampi(tiheämmän asutuksen vuoksi) kilometriltä eli 600-620 Me.

    Käpylä - Sipoon raja väli kuitenkin kulkee ympäristössä, jossa maanpäällisen radan rakentaminen on hyvin vaikeaa. Ympäristösyistä tuolla välillä olisi hyvin todennäköisesti jouduttu tunneliin. Tuon välin kustannus on ihan muuta kuin 5 Me/km vuoden 2004 rahassa, käsitykseni mukaan n. 25 Me /km 2004 rahassa. Tuo arvio perustuu Kehäradan ja Länsimetron kustannuksiin.
    Puhtaasti omaa tulkintaasi. Saatavilla olevat dokumentit eivät tue tätä, tai ainakaan itse en ole löytänyt miljardiarviota mistään.
    Tapanila - Porvoo linjauksesta ei ole päivitettyjä dokumenttejä, koska suunnitelmaa ei ole koskaan päivitetty sen jälkeen kun huomattiin, että linjaus on vaikea toteuttaa.

    Mikä tuossa arviossa on pielessä? Sekö, että Sipoon raja - Porvoo -Kouvola olisi maksanut kilometriltä vähän enemmän kuin Lahden oikoradan kustannus, koska linjauksella on enemmän teitä ja asutusta.

    Mikä ei ole totta? Sekö ettei Käpylä - Tapanila välille ei mahdu kahta raidetta lisää purkamatta monia rakennuksia, joista muutama on kerrostaloja? Vai se, että radan levittäminen herättäisi voimakasta vastustusta?

    Sekö ei ole fakta että Käpylä - Tapanila välillä maanpinnan tasossa pitäisi rakentaa pitkiä siltoja? Eikö ole totta Tapanila - Sipoon rata välillä on maanpäällinen linjaus monessa paikassa tukossa?

    Vai se, että tiheästi asutetuilla alueilla korkean melutason radat herättävät niin kovaa vastustusta, että niitä on vaikeaa saada toteutettua muuten kuin tunneliin?

    Vai onko junaradan rakennuskustannus vaikeissa kaupunkíoloissa eli 25 Me/km(2004 kustannustasossa), joka on määritelty Kehäradan ja Länsimetron perusteella väärä?
    Viimeisin muokkaaja petteri; 09.10.2008 kello 15:32.

  14. #104
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Yksi oikorata olisi riittänyt itäänpäin, jos se vain olisi linjattu oikein.
    Lahden oikorata riittää kyllä yksinäänkin mainiosti ja se oli vieläpä huomattavasti Kouvolan oikorataa halvempi ja palvelee suurempaa väestömäärää. Ja kuten edellä jo muutamaan kertaan sanoin niin en itse usko mitään toista oikorataa tehtävänkään pitkiin aikoihin. Silti on hyvä, että mahdollisuus Kotkan oikorataa varten säilyi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Uskoisin myös, että eräät sisämaan kaupungit, joihin tulee raiteet suurista satamista ovat merkittäviä rautatietavaraliikenteen solmukohtia, joissa kuljetuksia uudelleenjärjestellään, jotta toiminta olisi tehokasta, eikä esim. samaan kohteeseen ajettaisi useita tavarajunia peräkkäin.
    Vaihtotyöt eivät tuota mitään, joten tehokkuutta tavoiteltaessa yritetään ajattaa niin paljon kokojunakuljetuksia kuin mahdollista. Tämä on ollut suunta jo pitkään eikä varmaankaan muutu tulevaisuudessakaan miksikään.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Ensinnäkin, kaikesta helsingin ja maakuntien välisestä kaukojunaliikenteen matkustajamäärästä yli puolet kohdistuu pääradalle. Toiseksi, yhteiskunnan päätöksenarvontakoneisto suoltaa niin yllättäviä ratkaisuja mm. lentokentän raideyhteyksiksi ja oikoradoiksi, että on aika hankala lähteä arvailemaan mitä yhteyksiä toteutetaan ja mitä ei.
    Lentoaseman kaukoliikenneradan toteutumiseen menee varmasti kauan mutta on äärimmäisen epätodennäköistä, että se olisi toteutunut ainakaan yhtään aikaisemmin tilanteessa, jossa idän oikorata olisi linjattu lähtemään jo Tapanilasta. Nykytilanteessa kaikki Tampereen ja Kouvolan suunnan kaukojunat voidaan kierrättää lentoaseman kautta, mikäli rata joskus tehdään mutta Tapanila-Kuovola -oikoradan tapauksessa se onnistuisi vain Tampereen suunnan junille. Tämä ei missään tapauksessa voisi ainakaan edistää lentoaseman kaukoliikenneradan toteutumista. Tuskin Tapanilan linjausta olisi ikinä vakavissaan edes ehdotettu, jos pääradan linjaaminen lentoaseman kautta olisi ollut samaan aikaan mielessä.

  15. #105
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Lahden oikorata riittää kyllä yksinäänkin mainiosti ja se oli vieläpä huomattavasti Kouvolan oikorataa halvempi ja palvelee suurempaa väestömäärää. Ja kuten edellä jo muutamaan kertaan sanoin niin en itse usko mitään toista oikorataa tehtävänkään pitkiin aikoihin. Silti on hyvä, että mahdollisuus Kotkan oikorataa varten säilyi.
    Lahden oikoradan varren suurempi väestönmäärä on vähän siinä ja siinä, etenkin jos huomiot sen miten yhdyskuntarakenne tulee lähiaikoina tiivistymään ja mihinkä suuntaan. Matkustajapotentiaali olisi kuitenkin jo tänäpäivänä huomattavasti suurempi Porvoon kautta kulkevalla suoremmalla oikoradalla kuin nykyisellä oikoradalla. En itsekään usko toisen oikoradan toteutumiseen vielä pitkään aikaan, jos koskaan. Sen takia juuri olisi pitänyt valita suorempi oikoratalinjaus.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Vaihtotyöt eivät tuota mitään, joten tehokkuutta tavoiteltaessa yritetään ajattaa niin paljon kokojunakuljetuksia kuin mahdollista. Tämä on ollut suunta jo pitkään eikä varmaankaan muutu tulevaisuudessakaan miksikään.
    Suunta ja pyrkimys saattaa olla kohti kokojunia. Taitaa kuitenkin olla niin, että tavaravirrat Suomessa ovat sen verran ohuita, että runkojunista ei päästä eroon. Oman käsitykseni mukaan ainakin runkojunaliikenne tällä hetkellä on huomattavsti vilkkaampaa kuin kokojunilla operointi. Toisaalta jos puhutaan tavaraliikenteestä ylipäätään olisi suorempi oikoratalinjaus ollut vähintään yhtä hyvä kuin Lahden linjaus riippumatta tavarajunatyypistä.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Lentoaseman kaukoliikenneradan toteutumiseen menee varmasti kauan mutta on äärimmäisen epätodennäköistä, että se olisi toteutunut ainakaan yhtään aikaisemmin tilanteessa, jossa idän oikorata olisi linjattu lähtemään jo Tapanilasta. Nykytilanteessa kaikki Tampereen ja Kouvolan suunnan kaukojunat voidaan kierrättää lentoaseman kautta, mikäli rata joskus tehdään mutta Tapanila-Kuovola -oikoradan tapauksessa se onnistuisi vain Tampereen suunnan junille. Tämä ei missään tapauksessa voisi ainakaan edistää lentoaseman kaukoliikenneradan toteutumista. Tuskin Tapanilan linjausta olisi ikinä vakavissaan edes ehdotettu, jos pääradan linjaaminen lentoaseman kautta olisi ollut samaan aikaan mielessä.
    Kuten jo aikaisemmin sanoin pääkohteeseen eli helsingin keskustaan on huomattavasti tärkeämpää tarjota suorat ja nopeat yhteydet kuin lentoasemalle.

    Koska virheellinen oikoratalinjaus kuitenkin toteutettiin, niin aika käsittämättömältä tuntuu, että Lahden oikoradan ainoa edes jollain tavalla järkeenkäypä perustelu eli suora lentokenttäyhteys jätettiin toteuttamatta Vantaan kiinteistönkehitystoiminnan ajaessa Valtion arvojärjestyksessä ohi sujuvan liikenneratkaisun.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Oikoradan uudet asemat
    kirjoittanut Otso Kivekäs foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 18
    Viimeisin viesti: 30.06.2011, 14:46
  2. Kilpailuttamisen hyödyt
    kirjoittanut kemkim foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 5
    Viimeisin viesti: 26.03.2009, 19:13
  3. Lahden oikoradan lähijunaliikenne
    kirjoittanut tkp foorumissa Junat
    Vastauksia: 8
    Viimeisin viesti: 01.08.2007, 15:47
  4. Oikoradan jälkeiset aikataulut
    kirjoittanut kemkim foorumissa Junat
    Vastauksia: 5
    Viimeisin viesti: 18.03.2006, 11:16
  5. Kuvia Lahden oikoradan rakentamisesta
    kirjoittanut 738 foorumissa Kuvat
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 12.07.2005, 22:23

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •