Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

Kolli · 7 Lokakuu 2008

http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/7...23377839/application/pdf/1931621/L-L-V-su.pdf

Tässä RHK.n esite Lahti-Luumäki-hankkeesta.

Siitä käy hyvin ilmi, mikä etu on Lahden oikoradasta kun sen päälle parannetaan Lahti-Luumäki-rataa, matka-aika Pietariin on pian enää 3 tuntia.

kemkim · 7 Lokakuu 2008

petteri sanoi:
Valinta, että Savon radan junat pysähtyvät Kouvolassa perustuu enemmän periaatteeseen, että Kouvolankin tapaisia kirkonkyliä huomioidaan.

En nyt sanoisi Kouvolaa ihan kirkonkyläksi. Kouvolan seudulla kun on asukkaita noin 100 000, kun Kuusankoski ym. paikkakunnat myös huomoidaan. Kouvolan kaupunki itsessään on toki pieni, mutta pieni sen pinta-alakin on.

petteri · 7 Lokakuu 2008

kemkim sanoi:
En nyt sanoisi Kouvolaa ihan kirkonkyläksi. Kouvolan seudulla kun on asukkaita noin 100 000, kun Kuusankoski ym. paikkakunnat myös huomoidaan. Kouvolan kaupunki itsessään on toki pieni, mutta pieni sen pinta-alakin on.

Tuo kirkonkyläheitto oli tarkoitettu vitsiksi. Olisi pitänyt lisätä hymiö. Vrt. ketjussa aiemmin mainittu Lahden kirkonkylä.

Lahden seudullahan asuu 172000 asukasta ja Heinolan seudulla, joka on niin voimakkaasti sidoksissa Lahteen, että sen voisi mielestäni ihan perustellusti laskea Lahden kanssa samaankin seutukuntaan 29000 eli yhteensä Lahden vaikutuspiirissä asuu 201000 asukasta.

Vertailukohtana Oulun seudulla asuu vain hiukan Lahtea enemmän asukkaita eli 215000 asukasta.

kouvo · 8 Lokakuu 2008

PNu sanoi:
Porvoo on huomattavasti pienempi kuin Lahti, joten en olisi matkustajapotentiaalista niinkään varma.

Pendelöintitilastot kertonevat oman karun totuutensa edellämainittujen paikkakuntien matkustajamääristä ja -potentiaalista. Lisäksi väittäisin että yhdyskuntarakenne tulee tiivistymään huomattavasti enemmän nyky-helsingin ja Porvoon rajojen välisellä alueella kuin Lahden ja Keravan välisellä alueella, joka omalta osaltaan myös saattaa vaikuttaa matkustuskysyntään.

PNu sanoi:
Toiseksi Kouvolan oikoradan aikasäästö Lahden oikorataan verrattuna supistuu enää 15 min pintaan, jos Porvoossa pysähdyttäisiin. Edellä mainitsemani 20 min on laskettu oletuksella, että Kouvolan oikorata säästäisi myös pysähdysaikaa Lahden rataan verrattuna.

Suorempi oikorata säästäisi myös pysähdysaikaa Lahden rataan verrattuna. Yksi pysähdys jäisi pois verrattuna sitä nykyiseen oikorataan.

PNu sanoi:
Jos lentokentän kaukoliikennerata tehdään (kuten jossain vaiheessa varmasti tapahtuukin) niin sinne päästään Lahden oikoradalta vaihdottomasti. Sen sijaan Tapanila-Kouvola radalta suoran yhteyden järjestäminen olisi jokseenkin mahdotonta.

Tämä on tietysti totta. Lentoasemalle/lta matkustavien määrä on kuitenkin huomattavasti pienempi kuin helsinkiin matkustavien määrä. Itään menevän oikoradan tapauksessa olisi luonnollisesti pitänyt priorisoida huomattavan enemmistön matkustustarpeet aivan saman periaatteen mukaan kuin lännessäkin (eli ELSAa ei kannata muuttaa LeLSAksi). Toisekseen valtio on juuri sitoutumassa kaivamaan rahansa Vantaan maaperään paikallisia kiinteistönkehityshankkeita edistämään, joten suoraa lentokenttärataa ei ihan lähitulevaisuudessa varmaankaan kannata odotella.

PNu sanoi:
Myös oikorata + kehärata -yhdistelmässä matka-aika lentoasemalle olisi Kouvolan radalta pidempi, koska vaihto tapahtuisi Pasilassa Tikkurilan sijaan.

Saattaapi ollakin muutaman minuutin. Itse tosin vertailin aikaisemmassa viestissäni kyseistä asiaa koskien vaihtoehtoja: Lahden oikorata + kehärata vs. Suorempi oikorata + päärata lentoaseman kautta, joka antaakin jo erilaisen tuloksen matka-aikojen suhteen.

kouvo · 8 Lokakuu 2008

petteri sanoi:
Alle miljardilla saisi kyllä Kerava - Porvoo - Kouvola radan(yhteensä noin 125 km, 620 Me oikoradan kustannustasossa (2004).), joka ei kyllä olisi paljonkaan Lahden linjausta lyhyempi. Matka-eroa olisi Kerava - Lahti - Kouvola linjaukseen verrattuna ehkä 10 km, nopeudella 160 km/h 4 minuuttia.

Samoissa RHK:n pumaskoissa, joissa on myös arvioitu Hki-Lahti-Mikkeli -radan kustannuksia, on Tapanilasta Porvoon kautta Kouvolaan kulkevan oikoradan kustannusarvio asettunut 600-700 M€:n väliin.

petteri sanoi:
Oikorata maksoi noin 5 Me/km, Vuodesta 2003 20 % nousu hintatasoon, nostaa hinnan 6 Me/km tasolle. Nykyään Kerava - Porvoo - Kouvola maksaisi nykyään noin 750 Me ilman lentokenttärataa.

Täysin yhdentekevä tieto keskustelussa olevan asian kannalta.

petteri sanoi:
Eli käytännössä samat liikennöintiperiaatteet, joilla Lahden oikorata valittiin.

Ei. Lahden oikorata valittiin siksi että haluttiin tukea kahden pitäjän lähiliikennettä Itä-Suomen kustannuksella, joko tarkoituksella tai tyhmyyspäissään, epäilen jälkimmäistä. Se että VR tajuaa pysäyttää nykyisellä oikoratalinjauksella junat myös Lahdessa ja Tikkurilassa osoittaa ainoastaan sen, että myös VR:n organisaatiossa osataan silloin tällöin tehdä myös järkeviä päätöksiä.

petteri sanoi:
Länteen menevät Savon radan matkustajat voisivat vaihtaa Lahdessa varsin pienellä matka-aikatappiolla.

Kun mainitsin oikean suurkaupungin, en varsinaisesti tarkoittanut Lahden länsipuolella sijaitsevia kirkonkyliä.

PNu · 8 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Lisäksi väittäisin että yhdyskuntarakenne tulee tiivistymään huomattavasti enemmän nyky-helsingin ja Porvoon rajojen välisellä alueella kuin Lahden ja Keravan välisellä alueella, joka omalta osaltaan myös saattaa vaikuttaa matkustuskysyntään.

Saattaa näin tulevaisuudessa käydäkin mutta silloin varmasti Helsinki-Porvoo-Kotka -rata saa uutta eloa. Lahden oikoradan hyvä puoli on, että se jättää mahdollisuuden myös Kotkan radan rakentamiseen, koska nämä eivät ole päällekkäisiä hankkeita kuin korkeintaan Venäjän liikenteen osalta.

kouvo sanoi:
Suorempi oikorata säästäisi myös pysähdysaikaa Lahden rataan verrattuna. Yksi pysähdys jäisi pois verrattuna sitä nykyiseen oikorataan.

Tämä yksi pysähdys on jo huomioitu 15 min ajansäästössä.

kouvo sanoi:
Saattaapi ollakin muutaman minuutin. Itse tosin vertailin aikaisemmassa viestissäni kyseistä asiaa koskien vaihtoehtoja: Lahden oikorata + kehärata vs. Suorempi oikorata + päärata lentoaseman kautta, joka antaakin jo erilaisen tuloksen matka-aikojen suhteen.

Tapanila-Kouvola -oikoradan kanssa tuskin lentoaseman kautta kulkevaa päärataa edes harkittaisiin, koska sinne voitaisiin ohjata vain Tampereen suunnan kaukojunat eli kustannukset saavutettavaan hyötyyn nähden olisivat melkoiset.

petteri · 8 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Samoissa RHK:n pumaskoissa, joissa on myös arvioitu Hki-Lahti-Mikkeli -radan kustannuksia, on Tapanilasta Porvoon kautta Kouvolaan kulkevan oikoradan kustannusarvio asettunut 600-700 M€:n väliin.

Lahden oikorata maksoi 330 Me eli 5 Me/km suunnilleen vuoden 2004 kustannustasossa. Sipoon raja - Kouvola (120-125 km) väli pitkältä matkalta aika asumatonta ja sen kustannustaso olisi ollut varmaan samaa luokkaa tai jonkin verran korkeampi(tiheämmän asutuksen vuoksi) kilometriltä eli 600-620 Me.

Käpylä - Sipoon raja väli kuitenkin kulkee ympäristössä, jossa maanpäällisen radan rakentaminen on hyvin vaikeaa. Ympäristösyistä tuolla välillä olisi hyvin todennäköisesti jouduttu tunneliin. Tuon välin kustannus on ihan muuta kuin 5 Me/km vuoden 2004 rahassa, käsitykseni mukaan n. 25 Me /km 2004 rahassa. Tuo arvio perustuu Kehäradan ja Länsimetron kustannuksiin.

kouvo sanoi:
Ei. Lahden oikorata valittiin siksi että haluttiin tukea kahden pitäjän lähiliikennettä Itä-Suomen kustannuksella, joko tarkoituksella tai tyhmyyspäissään, epäilen jälkimmäistä.

Lahden oikorata valittiin koska Lahti-Heinolan 200000 asukasta ovat niin suuri käyttäjäkunta. Savon ja Karjalan ratojen varressa asuu yhteensä noin 600000 asukasta.

Lahden linjauksella hyvien junayhteyksien pariin saatiin suunnilleen 33 % enemmän asukkaita kuin Kerava-Kouvola linjauksella.

kemkim · 9 Lokakuu 2008

PNu sanoi:
Saattaa näin tulevaisuudessa käydäkin mutta silloin varmasti Helsinki-Porvoo-Kotka -rata saa uutta eloa. Lahden oikoradan hyvä puoli on, että se jättää mahdollisuuden myös Kotkan radan rakentamiseen, koska nämä eivät ole päällekkäisiä hankkeita kuin korkeintaan Venäjän liikenteen osalta.

Jos olisi tehty rata Helsinki-Porvoo-Kouvola, niin mikä olisi estänyt jatkamasta rataa Porvoosta Kotkaan ja tarvittaessa edelleen?

PNu · 9 Lokakuu 2008

kemkim sanoi:
Jos olisi tehty rata Helsinki-Porvoo-Kouvola, niin mikä olisi estänyt jatkamasta rataa Porvoosta Kotkaan ja tarvittaessa edelleen?

Porvoo-Kotka -rata ei taatusti kannata yksinään vaan se vaatisi jatkon Pietarin suuntaan, jotta idän tavaraliikennettä saataisiin uudelle radalle. Mutta varsinainen este on, että Kouvolan ja Kotkan oikoradat yhdessä olisivat selvästi huonompi paketti kuin Lahden ja Kotkan oikoradat yhdessä, koska ne maksaisivat enemmän kuin jälkimmäiset ja palvelisivat pienempää väestömäärää, kun Lahden seutu olisi ohitettu.

kemkim · 9 Lokakuu 2008

PNu sanoi:
Porvoo-Kotka -rata ei taatusti kannata yksinään vaan se vaatisi jatkon Pietarin suuntaan, jotta idän tavaraliikennettä saataisiin uudelle radalle. Mutta varsinainen este on, että Kouvolan ja Kotkan oikoradat yhdessä olisivat selvästi huonompi paketti kuin Lahden ja Kotkan oikoradat yhdessä, koska ne maksaisivat enemmän kuin jälkimmäiset ja palvelisivat pienempää väestömäärää, kun Lahden seutu olisi ohitettu.

Varsinaiseksi hankaluudeksi tässä jää kuitenkin se, että Savon suunnan junat joutuvat edelleen kiertämään Kouvolan ja Lahden kautta, mikäli Lahden-Mikkelin oikorata aiotaan haudata. Karjalan suunnan junat onneksi voivat hyödyntää Kotkan oikorataa. Nykytilanteessa olisi kyllä järkevää jatkaa Lahden ja Mikkelin välisen oikoradan suunnittelua.

kouvo · 9 Lokakuu 2008

PNu sanoi:
Saattaa näin tulevaisuudessa käydäkin mutta silloin varmasti Helsinki-Porvoo-Kotka -rata saa uutta eloa. Lahden oikoradan hyvä puoli on, että se jättää mahdollisuuden myös Kotkan radan rakentamiseen, koska nämä eivät ole päällekkäisiä hankkeita kuin korkeintaan Venäjän liikenteen osalta.

Porvoo-Kotka -rata ei taatusti kannata yksinään vaan se vaatisi jatkon Pietarin suuntaan, jotta idän tavaraliikennettä saataisiin uudelle radalle. Mutta varsinainen este on, että Kouvolan ja Kotkan oikoradat yhdessä olisivat selvästi huonompi paketti kuin Lahden ja Kotkan oikoradat yhdessä, koska ne maksaisivat enemmän kuin jälkimmäiset ja palvelisivat pienempää väestömäärää, kun Lahden seutu olisi ohitettu.

Yksi oikorata olisi riittänyt itäänpäin, jos se vain olisi linjattu oikein.
Rautateiden tavaraliikenteen toimintalogiikka poikeaa nähdäkseni huomattavasti rautateiden henkilöliikenteen toimintaperiaatteista. Matka-ajoilla ei tavaraliikenteessä ole läheskään yhtä suurta merkitystä kuin henkilöliikenteessä, mikä näkyy mm. nykyiselle oikoradalle siirtyneiden tavarajunien "valtavasta" määrästä. Lisäksi rautatieden tavaraliikenteen volyymit keskittyvät aivan muualle kuin isolle kirkolle, toisin kuin henkilöjunaliikenteessä. Uskoisin myös, että eräät sisämaan kaupungit, joihin tulee raiteet suurista satamista ovat merkittäviä rautatietavaraliikenteen solmukohtia, joissa kuljetuksia uudelleenjärjestellään, jotta toiminta olisi tehokasta, eikä esim. samaan kohteeseen ajettaisi useita tavarajunia peräkkäin.

PNu sanoi:
Tapanila-Kouvola -oikoradan kanssa tuskin lentoaseman kautta kulkevaa päärataa edes harkittaisiin, koska sinne voitaisiin ohjata vain Tampereen suunnan kaukojunat eli kustannukset saavutettavaan hyötyyn nähden olisivat melkoiset.

Ensinnäkin, kaikesta helsingin ja maakuntien välisestä kaukojunaliikenteen matkustajamäärästä yli puolet kohdistuu pääradalle. Toiseksi, yhteiskunnan päätöksenarvontakoneisto suoltaa niin yllättäviä ratkaisuja mm. lentokentän raideyhteyksiksi ja oikoradoiksi, että on aika hankala lähteä arvailemaan mitä yhteyksiä toteutetaan ja mitä ei.

kouvo · 9 Lokakuu 2008

petteri sanoi:
Lahden oikorata maksoi 330 Me eli 5 Me/km suunnilleen vuoden 2004 kustannustasossa. Sipoon raja - Kouvola (120-125 km) väli pitkältä matkalta aika asumatonta ja sen kustannustaso olisi ollut varmaan samaa luokkaa tai jonkin verran korkeampi(tiheämmän asutuksen vuoksi) kilometriltä eli 600-620 Me.

Käpylä - Sipoon raja väli kuitenkin kulkee ympäristössä, jossa maanpäällisen radan rakentaminen on hyvin vaikeaa. Ympäristösyistä tuolla välillä olisi hyvin todennäköisesti jouduttu tunneliin. Tuon välin kustannus on ihan muuta kuin 5 Me/km vuoden 2004 rahassa, käsitykseni mukaan n. 25 Me /km 2004 rahassa. Tuo arvio perustuu Kehäradan ja Länsimetron kustannuksiin.

Puhtaasti omaa tulkintaasi. Saatavilla olevat dokumentit eivät tue tätä, tai ainakaan itse en ole löytänyt miljardiarviota mistään.

petteri sanoi:
Lahden oikorata valittiin koska Lahti-Heinolan 200000 asukasta ovat niin suuri käyttäjäkunta.

Utopia-kaksoiskaupungillasi taitaa kyllä olla ainakin yksi ongelma. Raide-Heinolalta ikäänkuin vedettiin matto jalkojen alta E-Savon maakuntakaavan toimesta.

petteri · 9 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
petteri sanoi:

Lahden oikorata maksoi 330 Me eli 5 Me/km suunnilleen vuoden 2004 kustannustasossa. Sipoon raja - Kouvola (120-125 km) väli pitkältä matkalta aika asumatonta ja sen kustannustaso olisi ollut varmaan samaa luokkaa tai jonkin verran korkeampi(tiheämmän asutuksen vuoksi) kilometriltä eli 600-620 Me.

Käpylä - Sipoon raja väli kuitenkin kulkee ympäristössä, jossa maanpäällisen radan rakentaminen on hyvin vaikeaa. Ympäristösyistä tuolla välillä olisi hyvin todennäköisesti jouduttu tunneliin. Tuon välin kustannus on ihan muuta kuin 5 Me/km vuoden 2004 rahassa, käsitykseni mukaan n. 25 Me /km 2004 rahassa. Tuo arvio perustuu Kehäradan ja Länsimetron kustannuksiin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Puhtaasti omaa tulkintaasi. Saatavilla olevat dokumentit eivät tue tätä, tai ainakaan itse en ole löytänyt miljardiarviota mistään.

Tapanila - Porvoo linjauksesta ei ole päivitettyjä dokumenttejä, koska suunnitelmaa ei ole koskaan päivitetty sen jälkeen kun huomattiin, että linjaus on vaikea toteuttaa.

Mikä tuossa arviossa on pielessä? Sekö, että Sipoon raja - Porvoo -Kouvola olisi maksanut kilometriltä vähän enemmän kuin Lahden oikoradan kustannus, koska linjauksella on enemmän teitä ja asutusta.

Mikä ei ole totta? Sekö ettei Käpylä - Tapanila välille ei mahdu kahta raidetta lisää purkamatta monia rakennuksia, joista muutama on kerrostaloja? Vai se, että radan levittäminen herättäisi voimakasta vastustusta?

Sekö ei ole fakta että Käpylä - Tapanila välillä maanpinnan tasossa pitäisi rakentaa pitkiä siltoja? Eikö ole totta Tapanila - Sipoon rata välillä on maanpäällinen linjaus monessa paikassa tukossa?

Vai se, että tiheästi asutetuilla alueilla korkean melutason radat herättävät niin kovaa vastustusta, että niitä on vaikeaa saada toteutettua muuten kuin tunneliin?

Vai onko junaradan rakennuskustannus vaikeissa kaupunkíoloissa eli 25 Me/km(2004 kustannustasossa), joka on määritelty Kehäradan ja Länsimetron perusteella väärä?

PNu · 9 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Yksi oikorata olisi riittänyt itäänpäin, jos se vain olisi linjattu oikein.

Lahden oikorata riittää kyllä yksinäänkin mainiosti ja se oli vieläpä huomattavasti Kouvolan oikorataa halvempi ja palvelee suurempaa väestömäärää. Ja kuten edellä jo muutamaan kertaan sanoin niin en itse usko mitään toista oikorataa tehtävänkään pitkiin aikoihin. Silti on hyvä, että mahdollisuus Kotkan oikorataa varten säilyi.

kouvo sanoi:
Uskoisin myös, että eräät sisämaan kaupungit, joihin tulee raiteet suurista satamista ovat merkittäviä rautatietavaraliikenteen solmukohtia, joissa kuljetuksia uudelleenjärjestellään, jotta toiminta olisi tehokasta, eikä esim. samaan kohteeseen ajettaisi useita tavarajunia peräkkäin.

Vaihtotyöt eivät tuota mitään, joten tehokkuutta tavoiteltaessa yritetään ajattaa niin paljon kokojunakuljetuksia kuin mahdollista. Tämä on ollut suunta jo pitkään eikä varmaankaan muutu tulevaisuudessakaan miksikään.

kouvo sanoi:
Ensinnäkin, kaikesta helsingin ja maakuntien välisestä kaukojunaliikenteen matkustajamäärästä yli puolet kohdistuu pääradalle. Toiseksi, yhteiskunnan päätöksenarvontakoneisto suoltaa niin yllättäviä ratkaisuja mm. lentokentän raideyhteyksiksi ja oikoradoiksi, että on aika hankala lähteä arvailemaan mitä yhteyksiä toteutetaan ja mitä ei.

Lentoaseman kaukoliikenneradan toteutumiseen menee varmasti kauan mutta on äärimmäisen epätodennäköistä, että se olisi toteutunut ainakaan yhtään aikaisemmin tilanteessa, jossa idän oikorata olisi linjattu lähtemään jo Tapanilasta. Nykytilanteessa kaikki Tampereen ja Kouvolan suunnan kaukojunat voidaan kierrättää lentoaseman kautta, mikäli rata joskus tehdään mutta Tapanila-Kuovola -oikoradan tapauksessa se onnistuisi vain Tampereen suunnan junille. Tämä ei missään tapauksessa voisi ainakaan edistää lentoaseman kaukoliikenneradan toteutumista. Tuskin Tapanilan linjausta olisi ikinä vakavissaan edes ehdotettu, jos pääradan linjaaminen lentoaseman kautta olisi ollut samaan aikaan mielessä.

kouvo · 10 Lokakuu 2008

PNu sanoi:
Lahden oikorata riittää kyllä yksinäänkin mainiosti ja se oli vieläpä huomattavasti Kouvolan oikorataa halvempi ja palvelee suurempaa väestömäärää. Ja kuten edellä jo muutamaan kertaan sanoin niin en itse usko mitään toista oikorataa tehtävänkään pitkiin aikoihin. Silti on hyvä, että mahdollisuus Kotkan oikorataa varten säilyi.

Lahden oikoradan varren suurempi väestönmäärä on vähän siinä ja siinä, etenkin jos huomiot sen miten yhdyskuntarakenne tulee lähiaikoina tiivistymään ja mihinkä suuntaan. Matkustajapotentiaali olisi kuitenkin jo tänäpäivänä huomattavasti suurempi Porvoon kautta kulkevalla suoremmalla oikoradalla kuin nykyisellä oikoradalla. En itsekään usko toisen oikoradan toteutumiseen vielä pitkään aikaan, jos koskaan. Sen takia juuri olisi pitänyt valita suorempi oikoratalinjaus.

PNu sanoi:
Vaihtotyöt eivät tuota mitään, joten tehokkuutta tavoiteltaessa yritetään ajattaa niin paljon kokojunakuljetuksia kuin mahdollista. Tämä on ollut suunta jo pitkään eikä varmaankaan muutu tulevaisuudessakaan miksikään.

Suunta ja pyrkimys saattaa olla kohti kokojunia. Taitaa kuitenkin olla niin, että tavaravirrat Suomessa ovat sen verran ohuita, että runkojunista ei päästä eroon. Oman käsitykseni mukaan ainakin runkojunaliikenne tällä hetkellä on huomattavsti vilkkaampaa kuin kokojunilla operointi. Toisaalta jos puhutaan tavaraliikenteestä ylipäätään olisi suorempi oikoratalinjaus ollut vähintään yhtä hyvä kuin Lahden linjaus riippumatta tavarajunatyypistä.

PNu sanoi:
Lentoaseman kaukoliikenneradan toteutumiseen menee varmasti kauan mutta on äärimmäisen epätodennäköistä, että se olisi toteutunut ainakaan yhtään aikaisemmin tilanteessa, jossa idän oikorata olisi linjattu lähtemään jo Tapanilasta. Nykytilanteessa kaikki Tampereen ja Kouvolan suunnan kaukojunat voidaan kierrättää lentoaseman kautta, mikäli rata joskus tehdään mutta Tapanila-Kuovola -oikoradan tapauksessa se onnistuisi vain Tampereen suunnan junille. Tämä ei missään tapauksessa voisi ainakaan edistää lentoaseman kaukoliikenneradan toteutumista. Tuskin Tapanilan linjausta olisi ikinä vakavissaan edes ehdotettu, jos pääradan linjaaminen lentoaseman kautta olisi ollut samaan aikaan mielessä.

Kuten jo aikaisemmin sanoin pääkohteeseen eli helsingin keskustaan on huomattavasti tärkeämpää tarjota suorat ja nopeat yhteydet kuin lentoasemalle.

Koska virheellinen oikoratalinjaus kuitenkin toteutettiin, niin aika käsittämättömältä tuntuu, että Lahden oikoradan ainoa edes jollain tavalla järkeenkäypä perustelu eli suora lentokenttäyhteys jätettiin toteuttamatta Vantaan kiinteistönkehitystoiminnan ajaessa Valtion arvojärjestyksessä ohi sujuvan liikenneratkaisun.