Sivu 9 / 10 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 5678910 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 121-135/142

Viestiketju: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

  1. #121
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Lahti on kiistattomasti Kouvolaa suurempi. Kritisoinkin lähinnä sitä että et ilmeisesti hyväksi sitä tosiasiaa, että suorempi oikorata olisi tuonut Kouvolan työssäkäyntietäisyydelle helsingistä. Tämä tekijä olisi ilman muuta lisännyt myös Kouvolan matkustajamääriä, joskaan ei tietenkään yhtä paljon kun mitä Lahden oikorata lisäsi Lahden matkustajamääriä.
    Kuinka kauan olisi kestänyt matka Pendolinolla Kouvolan oikorataa Helsinkiin Kouvolasta lähtiessä?
    Yöbussissa on tunnelmaa

  2. #122
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Sukkulointitilastoissa Sipoon ja Porvoon matkustajamäärä on ylivertainen Lahteen ja Mäntsälään verrattuna käytit sitten arvoina helsinkiin tai YTV-alueelle suuntautuvia matkoja.
    Mutta kun radan kannattavuutta arvioitaessa olennaista ei ole matkustajamäärä vaan henkilökilometrien määrä suhteutettuna radan hintaan.

    Jokaisesta Lahdesta Helsinkiin tehtävästä junamatkasta kertyy oikoradalle henkilökilometrejä suunnilleen yhtä paljon kuin neljästä Sipoosta Helsinkiin tehtävästä matkasta. Kun Kouvolan oikorata vielä maksaisi 2-3 kertaa Lahden oikoradan hinnan niin Sipoosta Helsinkiin pitäisi sukkuloijia olla noin 10 kertaa niin paljon kuin Lahdesta, jotta lukemat olisivat vertailukelpoisia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Myös kaukoliikenteen matkustajamäärä olisi suurempi matka-aika säästöjen vuoksi, etenkin kun RHK:n tilastojen valossa voidaan aika selkeästi nähdä että Lahden merkitys nimenomaan kaukojunaliikenteen kannalta ei ole erityisen merkittävä.
    Vuonna 2005 (eli vuosi ennen oikoradan avaamista) kulki Riihimäen ja Lahden välillä 2,085 miljoonaa matkustajaa sekä Lahden ja Kouvolan välillä 1,74 miljoonaa eli Riihimäen ja Lahden välillä oli 20 % enemmän matkustajia. Lisäksi Lahden ja Kouvolan välillä kulkeneistakin osa on noussut junaan Lahdesta ja olisi siten pois Kouvolan oikoradan matkustajamääristä. Tämä kertoo jotain Lahden merkityksestä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Lahti on kiistattomasti Kouvolaa suurempi. Kritisoinkin lähinnä sitä että et ilmeisesti hyväksi sitä tosiasiaa, että suorempi oikorata olisi tuonut Kouvolan työssäkäyntietäisyydelle helsingistä.
    Tietysti näin olisi käynyt mutta oikoradan linjauksen kannalta on olennaista, että Lahden seudulta löytyy näitä Helsingissä työssäkäyjiä epäilemättä paljon enemmän.

  3. #123
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Jokaisesta Lahdesta Helsinkiin tehtävästä junamatkasta kertyy oikoradalle henkilökilometrejä suunnilleen yhtä paljon kuin neljästä Sipoosta Helsinkiin tehtävästä matkasta.
    Tässä yhteydessä vertailet taas vääriä pitäjiä keskenään. Jonkin verran rehellisempi asetelma saattaisi olla matkustajamäärien/henkilökilometrien vertailu Lahden ja Porvoon sekä toisaalta Mäntsälän ja Sipoon välillä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Vuonna 2005 (eli vuosi ennen oikoradan avaamista) kulki Riihimäen ja Lahden välillä 2,085 miljoonaa matkustajaa sekä Lahden ja Kouvolan välillä 1,74 miljoonaa eli Riihimäen ja Lahden välillä oli 20 % enemmän matkustajia.
    Mielestäni kyseinen tilasto kertoo lähinnä sen, että oikoradan virheellisen linjauspäätöksen johdosta suurimmalle osalle idänsuunnan matkustajista jätettiin tarjoamatta optimaalinen palvelu Lahden lähiliikenneyhteyksien kehittämisen vuoksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Tietysti näin olisi käynyt mutta oikoradan linjauksen kannalta on olennaista, että Lahden seudulta löytyy näitä Helsingissä työssäkäyjiä epäilemättä paljon enemmän.
    Suoremman oikoratalinjauksen varrella oleva Kouvolan seutu olisikin varmasti pendelöinnin osalta paremmin vertailukelpoinen Hämeenlinnan seudun kanssa.

  4. #124
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Tässä yhteydessä vertailet taas vääriä pitäjiä keskenään.
    Tekemästäni vertailusta nähdään, ettei Sipoolla olisi suurtakaan vaikutusta Kouvolan oikoradan kannattavuuteen, koska sieltä kertyisi radalle henkilökilometrejä niin vähän.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Jonkin verran rehellisempi asetelma saattaisi olla matkustajamäärien/henkilökilometrien vertailu Lahden ja Porvoon sekä toisaalta Mäntsälän ja Sipoon välillä.
    Jo Mäntsälästä tulevat matkustavat Lahden oikoradan pituudesta suuremman osan kuin Porvoosta tulevat matkustaisivat Kouvolan oikoradan pituudesta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Mielestäni kyseinen tilasto kertoo lähinnä sen, että oikoradan virheellisen linjauspäätöksen johdosta suurimmalle osalle idänsuunnan matkustajista jätettiin tarjoamatta optimaalinen palvelu Lahden lähiliikenneyhteyksien kehittämisen vuoksi.
    Tosin optimaalinen palvelu olisi ollut Mikkeliin ja sen pohjoispuolelle kulkeville Helsinki-Lahti-Mikkeli-rata sekä Lappeenrantaan ja sen itäpuolelle tai Pietariin matkustaville Kotkan oikorata. Paras vaihtoehto siis olisi, että nämä molemmat saataisiin muutaman vuosikymmenen kuluessa toteutettua ja Lahden oikorata sopii tähän kuvioon erinomaisesti.

  5. #125
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Tekemästäni vertailusta nähdään, ettei Sipoolla olisi suurtakaan vaikutusta Kouvolan oikoradan kannattavuuteen, koska sieltä kertyisi radalle henkilökilometrejä niin vähän.
    Tekemäsi vertailu vääristelee asioita jättämällä mielivaltaisesti pois paikkakuntia sekä Lahden oikoradan varrelta, että suoremman linjausvaihtoehdon varrelta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Tosin optimaalinen palvelu olisi ollut Mikkeliin ja sen pohjoispuolelle kulkeville Helsinki-Lahti-Mikkeli-rata sekä Lappeenrantaan ja sen itäpuolelle tai Pietariin matkustaville Kotkan oikorata. Paras vaihtoehto siis olisi, että nämä molemmat saataisiin muutaman vuosikymmenen kuluessa toteutettua ja Lahden oikorata sopii tähän kuvioon erinomaisesti.
    Valtio voittaa amerikanlotossa, vai mistä luulet rahoituksen järjestyvän? Ratalinjauksen poistaminen Etelä-Savon maakuntakaavasta ei myöskään varsinaisesti tue visiotasi. Lisäksi yksi oikorata, joka olisi linjattu oikein olisi palvellut varsin hyvin ja kustannustehokkaasti idän yhteystarpeita.

  6. #126

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Lahden oikorata maksoi 330 Me eli 5 Me/km suunnilleen vuoden 2004 kustannustasossa. Sipoon raja - Kouvola (120-125 km) väli pitkältä matkalta aika asumatonta ja sen kustannustaso olisi ollut varmaan samaa luokkaa tai jonkin verran korkeampi(tiheämmän asutuksen vuoksi) kilometriltä eli 600-620 Me.

    Käpylä - Sipoon raja väli kuitenkin kulkee ympäristössä, jossa maanpäällisen radan rakentaminen on hyvin vaikeaa. Ympäristösyistä tuolla välillä olisi hyvin todennäköisesti jouduttu tunneliin. Tuon välin kustannus on ihan muuta kuin 5 Me/km vuoden 2004 rahassa, käsitykseni mukaan n. 25 Me /km 2004 rahassa. Tuo arvio perustuu Kehäradan ja Länsimetron kustannuksiin.
    Puhtaasti omaa tulkintaasi. Saatavilla olevat dokumentit eivät tue tätä, tai ainakaan itse en ole löytänyt miljardiarviota mistään.

    Ratahallintokeskus on tehnyt selvitystä (http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/af...i-raportti.pdf) kustannuksista, sen mukaan Pasila- Tapanila - Porvoo - Kouvola linjaus maksaisi 880 Me(Tapanila -Sipoon raja pinnassa) tai 960 Me(Tapanila -Sipoon raja tunnelissa) torsosti rakennettuna.

    Torsossa lähes toteutuskelvottomassa suunnitelmassa on Pasila - Tapanila välillä on vain viisi raidetta, joka ei mahdollista kunnollista lähiliikennettä Porvoon suuntaan ilman pääradan linjausta lentokentän kautta, vaan lähiliikenteen vuoroväli on noin tunti.

    Pasila - Tapanila - Kulloo väli maksaa ratahallintokeskuksen mukaan 430 Me tai 490 Me, jos tyydytään viiteen raiteeseen Pasila -Tapanila välillä, jolla lähiliikenteen palvelutaso jää torsoksi. Kunnolliseen palvelutarjontaa tarvittaisiin Käpylä - Tapanila välille kaksi raidetta tunnelissa tai pääradan linjaus lentoaseman kautta. Kunnollisen liikennöinnin mahdollistavat raiteet Käpylä - Tapanila välillä tunnelissa maksaisivat lisäksi arviolta 150-200 Me.

    Pasila - Tapanila - Kulloo rata maksaakin käyttökelpoisena kokonaan kaksiraiteisena vaihtoehtona 550 - 670 Me.

    Koko Pasila - Tapanila - Kulloo - Kouvola radan kustannus olisi Käpylä - Tapanila tunnelilla ja Tapanila- Sipoon raja tunnelilla noin 1100 Me.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Raportti Helsinki–Pietari-rautatieyhteyden kehittämisestä
    Alavaihtoehto Tapanilan (TA) kautta (Kulloo–Tapanila) on teknisesti ja ympäristöllisesti vaativa. Ratateknisesti ongelmaksi muodostuu ratakapasiteetti Tapanilasta etelään, joka rajoittanee Porvoon lähijunaliikenteen tarjonnan yhteen junaan tunnissa, sopivan vuorovälin ollessa noin puoli tuntia.

    Ympäristösyistä liittyminen päärataan Tapanilassa on nykyisten päätösten perusteella haastavaa: Fazerilan pohjavesialueen lähisuoja-alueelle ei saa rakentaa liikenneväyliä. Vaihtoehtoja alueen kiertämiselle ei kuitenkaan ole löydetty. Tapanilan kohta on otettu vaihtoehtotarkasteluissa huomioon nk. pintaratkaisun mukaisesti. Kustannus pintaratkaisuna on 201 miljoonaa
    euroa (nk. tunnelivaihtoehdon kustannus on 278 miljoonaa
    euroa). Tapanilan kohdan ja Kulloon välisen osuuden kustannusarvio on noin 213 miljoonaa euroa
    Viimeisin muokkaaja vko; 23.10.2008 kello 15:09. Syy: lainaus korjattu

  7. #127
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Valtio voittaa amerikanlotossa, vai mistä luulet rahoituksen järjestyvän? Ratalinjauksen poistaminen Etelä-Savon maakuntakaavasta ei myöskään varsinaisesti tue visiotasi. Lisäksi yksi oikorata, joka olisi linjattu oikein olisi palvellut varsin hyvin ja kustannustehokkaasti idän yhteystarpeita.
    Petterin linkittämässä RHK:n tuoreessa selvityksessä todetaan johtopäätöksissä, että Lahti-Mikkeli -radalle olisi syytä säilyttää varaus kaavassa. Samoin mahdollinen uusi Pietarin yhteys kannattaisi rakentaa Porvoosta Luumäelle eikä Kouvolaan.

  8. #128
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Ratahallintokeskus on tehnyt selvitystä (http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/af...i-raportti.pdf) kustannuksista, sen mukaan Pasila- Tapanila - Porvoo - Kouvola linjaus maksaisi 880 Me(Tapanila -Sipoon raja pinnassa) tai 960 Me(Tapanila -Sipoon raja tunnelissa) torsosti rakennettuna.
    Kyseisessä selvityksessä Ve Kouvolan osalta lähdetään nimenomaan n. 880 M€:n kustannusarviosta, joten aika kaukana miljardista vielä liikutaan. Torsosti rakentamisesta ei selvityksestä juurikaan mainintoja löytynyt.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Torsossa lähes toteutuskelvottomassa suunnitelmassa on Pasila - Tapanila välillä on vain viisi raidetta, joka ei mahdollista kunnollista lähiliikennettä Porvoon suuntaan ilman pääradan linjausta lentokentän kautta, vaan lähiliikenteen vuoroväli on noin tunti.
    Selvityksen liitteenä olevan Lausuntoyhteenvedon mukaan muutamissa lausunnoissa todetaan mm. "että liikennöinti olisi pitänyt suunnitella huomattavasti tarkemmin... Edelleen on todettu, että lähiliikenteen tarkastelut ovat puutteellisia...".

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Koko Pasila - Tapanila - Kulloo - Kouvola radan kustannus olisi Käpylä - Tapanila tunnelilla ja Tapanila- Sipoon raja tunnelilla noin 1100 Me.
    Tässä lopussa palaatkin taas sujuvasti omien tulkintojesi maailmaan.

  9. #129

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Ratahallintokeskuksen tekemnä selvitys osoittaa selvästi, että Kouvolan oikorata olisi maksanut monta kertaa Lahden oikorataa enemmän. Käytännössä yhtä paljon kuin Lahden oikorata ja Porvoon kaupunkirata yhteensä.

    Porvoon kaupunkirata on hyvä hanke, mutta lähillikenne toimii paremmin ilman, että kaukoliikennettä on lähiliikennettä häiritsemässä.

    Lahden oikorata oli hyvä hanke ja palvelee erinomaisesti. Valtiolta ei olisi ollut mahdollista saada moninkertaista summaa, jolla olisi voitu rakentaa Tapanila- Porvoo -Kouvola rata.

    Ja vaikka enemmän rahaa olisi ollut käytettävissä yhdistelmä, jossa olisi rakennettu sekä Lahden oikorata että Porvoon kaupunkirata olisi ollut parempi kuin Savon ja Karjalan radan liikenteen linjaus Porvoon kautta. Lahden kokoista kaupunkia ei kannata kiertää vain siksi, että Savon ja Karjalan radan liikenne nopeutuisi hiukan.

  10. #130
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Ratahallintokeskuksen tekemnä selvitys osoittaa selvästi, että Kouvolan oikorata olisi maksanut monta kertaa Lahden oikorataa enemmän.
    Kyseisestä läpyskästä selviää että Ve Kouvola olisi ollut n. 2 kertaa kalliimpi kuin nykyinen virheellinen oikoratalinjaus.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Porvoon kaupunkirata on hyvä hanke, mutta lähillikenne toimii paremmin ilman, että kaukoliikennettä on lähiliikennettä häiritsemässä.
    Nämähän ovat itsestään selviä asioita. Erilliset lähi- ja kaukoliikenteen radat tosin myös maksavat huomattavasti enemmän kuin yhteinen rata molemmille liikennöintimuodoille.

    Se että VR ei ymmärrä liikennöinnistä mitään vaikuttaa omalta osaltaan siihen, että lähi- ja kaukojunien yhteensovittamisesta samoille radoille on härmässä muodostunut jonkinlainen ongelma. Mutta tämä taitaa kyllä olla paremmin johonkin toiseen ketjuun kuuluva aihe.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Lahden oikorata oli hyvä hanke ja palvelee erinomaisesti. Valtiolta ei olisi ollut mahdollista saada moninkertaista summaa, jolla olisi voitu rakentaa Tapanila- Porvoo -Kouvola rata.
    Valtiolta on kuitenkin viimeaikoina tuntunut löytyvän hyvin varoja täysin turhanpäiväisten raideliikennehankkeiden rahoittamiseen, luulisi että joskus voisi rahoitusta suunnatta myös järkeviin hankkeisiin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Ja vaikka enemmän rahaa olisi ollut käytettävissä yhdistelmä, jossa olisi rakennettu sekä Lahden oikorata että Porvoon kaupunkirata olisi ollut parempi kuin Savon ja Karjalan radan liikenteen linjaus Porvoon kautta.
    Asia on täsmälleen päinvastoin. Suorempi oikorata olisi ehdottomasti kannattanut rakentaa ensin. Ja jos tämän jälkeen olisi katsottu, että Lahti tarvitsee lähiraideyhteyden helsinkiin (minkä todellisesta tarpeesta nykyisten Z-junien kannattavuus kertonee jotain) , olisi se mahdollisesti voitu toteuttaa edullisena yksiraiteisena ratkaisuna.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Lahden kokoista kaupunkia ei kannata kiertää vain siksi, että Savon ja Karjalan radan liikenne nopeutuisi hiukan.
    Nopeutuisi hiukan? 24 MINUUTTIA.

  11. #131

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Nopeutuisi hiukan? 24 MINUUTTIA.
    Lahden ja Porvoon linjausten matkaero on noin 30 km, jonka juna kulkee 160 km/h nopeudella 11 minuutissa tai 200 km/h nopeudella 9 minuutissa. Joten linjausten matka-aikapotentiaalin ero on noin 10 minuuttia.

    Pysähdykset matkalla ovat tarkoituksenmukaisuus- ja palvelutasokysymys, joka päätetään aina erikseen. Nykylinjauksella voidaan hyvin ajaa junia, jotka eivät pysähdy Lahdessa ja Tikkurilassa, jos matka-aika on tärkein kriteeri.

    Hyvä esimerkki matka-aika ja palvelutaso valinnoista on se, ettei Kouvolan mini-oikorataa, joka lyhentäisi Savon radan nykyisiä matka-aikoja Helsinkiin suunnilleen 15-20 minuuttia kun Kouvolan asemalla käynti ja suunnanvaihto jäisi pois ole toteutettu. (Kouvolan mini-oikorata olisi muutaman kilometrin halpa radan pätkä, jolla päästäisiin Savonradalta Kouvolan länsipuolella suoraan Lahden suuntaan käymättä Kouvolan asemalla.)

    Itään menevät Savon radan matkustajat voisivat ihan hyvin vaihtaa Lahdessa varsin pienellä matka-aikatappiolla. Valinta, että Savon radan junat pysähtyvät Kouvolassa perustuu enemmän periaatteeseen, että Kouvolankin tapaisia kaupunkeja huomioidaan, Kotkan lähijuniin, jotka vielä kulkevat, perinteisiin ja siihen periaatteeseen että Suomessa perustellusti pyritään verkottamaan suuremmat kaupungit rautatieliikenteellä, vaikka tulisikin pieniä matka-aikatappioita.

  12. #132
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Lahden ja Porvoon linjausten matkaero on noin 30 km, jonka juna kulkee 160 km/h nopeudella 11 minuutissa tai 200 km/h nopeudella 9 minuutissa. Joten linjausten matka-aikapotentiaalin ero on noin 10 minuuttia.
    Oletko mahdollisesti lukenut RHK:n läpyskää, johonka viimeaikaisissa perusteluissasi olet tukeutunut?

  13. #133

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Oletko mahdollisesti lukenut RHK:n läpyskää, johonka viimeaikaisissa perusteluissasi olet tukeutunut?
    Tuo 24 minuutin nopeutus edellyttää 250 km/h nopeustasoa. Sellainen tuskin olisi toteutunut, jos Kouvolan rataa olisi alettu rakentamaan vuonna 2003.

  14. #134

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Tuo 24 minuutin nopeutus edellyttää 250 km/h nopeustasoa.
    Tuollainen matka-aikaero edellyttää 250 km/h nopeusluokan kaluston, jota ei Suomessa ole lisäksi myös sitä, että Lahden linjauksella pysähdytään useammin. Pysähdykset ovat tarkoituksenmukaisuus kysymys eikä se vaikuta potentiaaliseen matka-aikaan.

    250 km/h nopeus kaukojunille söisi myös Porvoo - Helsinki välillä lähiliikenteeltä kaikki mahdollisuudet riittävään määrään välipysäkkejä sekä hyvään vuoroväliin(20-30 min). Jos halutaan palvella 250 km/h kulkevia junia, pitää palveleva lähiliikenne käytännössä unohtaa tai lähiliikenteelle pitää rakentaa oma raidepari.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 27.10.2008 kello 14:10.

  15. #135
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Tuollainen matka-aikaero edellyttää 250 km/h nopeusluokan kaluston, jota ei Suomessa ole lisäksi myös sitä, että Lahden linjauksella pysähdytään useammin. Pysähdykset ovat tarkoituksenmukaisuus kysymys eikä se vaikuta potentiaaliseen matka-aikaan.
    Raideinvestoinnit tehdään tai ainakin pitäisi tehdä niin että tarkastelujakso ulotuu huomattavasti kauemmaksi tulevaisuuteen kuin junakalustoinvestointien kohdalla. Se että VR on onnistunut hankimaan Italiasta kalustoa, jonka jarrut jäätyy Suomen olosuhteissa suunnilleen heinäkuussa, ei tarkoita sitä, että jatkossa ei voitaisi hankkia nopeampaa ja paremmin Suomen olosuhteisiin soveltuvaa kalustoa.

    Tarkotuksenmukaisista pysähdyksistä eri linjausvaihtoehtojen välillä taisikin olla juttua jo aiemmin tässä ketjussa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    250 km/h nopeus kaukojunille söisi myös Porvoo - Helsinki välillä lähiliikenteeltä kaikki mahdollisuudet riittävään määrään välipysäkkejä sekä hyvään vuoroväliin(20-30 min). Jos halutaan palvella 250 km/h kulkevia junia, pitää palveleva lähiliikenne käytännössä unohtaa tai lähiliikenteelle pitää rakentaa oma raidepari.
    Nykyisinhän pendoilla ei edes tuota nopeutta pääse (ainakaan normaaliliikenteessä), joten kaksi raidetta Porvoon suuntaan olisi riittänyt mainiosti alkuvaiheessa turvaamaan mainitsemasi lähiliikenteen vuorovälin. Kaavoituksen avulla olisi luonnollisesti turvattava se, että jatkossa pystytään lisäämään mahdollisesti tarvittavat lisäraiteet.
    Viimeisin muokkaaja kouvo; 28.10.2008 kello 13:44.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Oikoradan uudet asemat
    kirjoittanut Otso Kivekäs foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 18
    Viimeisin viesti: 30.06.2011, 14:46
  2. Kilpailuttamisen hyödyt
    kirjoittanut kemkim foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 5
    Viimeisin viesti: 26.03.2009, 19:13
  3. Lahden oikoradan lähijunaliikenne
    kirjoittanut tkp foorumissa Junat
    Vastauksia: 8
    Viimeisin viesti: 01.08.2007, 15:47
  4. Oikoradan jälkeiset aikataulut
    kirjoittanut kemkim foorumissa Junat
    Vastauksia: 5
    Viimeisin viesti: 18.03.2006, 11:16
  5. Kuvia Lahden oikoradan rakentamisesta
    kirjoittanut 738 foorumissa Kuvat
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 12.07.2005, 22:23

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •