Auto on absoluuttisesti monimutkaisempi laite kuin sähkömoottorijuna. Pelkästään polttomoottori on vaativampi komponentti kuin mikään sähkömoottorijunan osa, kun lasketaan liikkuvien osien määrää, materiaalitekniikka, vaadittavia oheistoimintoja ja komponentteja jne.
Tästä saisikin mielenkiintoisen keskustelun, tosin tiedän taas eksyväni alkuperäisestä aiheesta. Pahoittelut.
Sen verran kommentoin kuitenkin, että polttomoottori toki on liikkuvine osineen monimutkaisempi jos verrataan uudemman sähköjunakaluston oikosulkumoottoreihin. Onhan toki autoissa nippu apulaitteita, mutta niin on junassakin alkaen ihan siitä miten noita oikosulkumosia ruokitaan ja päättyen vaikkapa johonkin matkustajaovien ”ilmaverhoihin”.
Kuorma-autoihin verrattuna pienessäkin sähkömoottorijunassa jo pelkästään.paineilmaverkosto on paljon laajempi. Jarrujärjestelmät, sähköpuolen suuren ja pienempienkin jännitteiden systeemit ym. Tähän voisi lisätä paljon eri laitekokonaisuuksia.
Iso asia autotekniikan eduksi on se, kuten mainitsitkin, että autoja on niin paljon ja niiden huoltoimintaa harjoitetaan laajasti. Niin hekilöautoje kuin raskaankalustonkin. Toki autotekniikassakin eri merkkien kommervenkkeihin erikoistumiselle on tarvetta ja aina enemmän mennään autoissakin siihen suuntaan, että asentajat ja muu tekniikan henkilöstö tarvitsee lisäkoulutusta itse autojen kehittyviin laitteisiin mutta myös korjaamoissa tarvittaviin testilaitteistoihin.
Auton vaativuutta lisää sekin, että sen täytyy toimia vaikeammissa olosuhteissa. Autoa käyttävätkin kaikenkarvaiset tumpelot, jotka eivät ymmärrä tekniikasta yhtään mitään.
Tämä on totta, mutta ei ne autot immuuneja ole olosuhteille eikä älyvapaalle käytölle.
Tämä nyt ei liity mitenkän aiheeseemme junien huoltotoimintaan, mutta menköön jonkinmoisena kevennyksenä:
Parina viime talvena uudempia ns. laatumallejakin tuli nähtyä paljon motareiden varsille hyytyneinä kun hienot commonrail-dieselit apulaitteineen ei kestäneetkään nikottelematta kylmää ja sähkönkulutus on uusissa autoissa noiden moninaisten varusteiden takia sen verran suurta, että turhan lyhyet ajomatkat pistää akut ennenaikaiselle eläkkeelle. No, noissakin tapauksissa kyseessä on paljolti huonon ylläpidon virheet, mutta ei kaikissa. Suuret autotehtaat vaan eivät juurikaan viitsi tehdä muutoksia autoihinsa pienen pohjoisen markkina-alueen tarpeisiin.
Ja viime kesänä ihmettelin erään motarin taukopaikalla nimeltämainitsemattoman merkkistä uudehkoa pikkuautoa, joka oli päässyt kaamean käyhän saattelemana nilkuttamaan tuolle taukopaikalle. Kuljettaja harmitteli tilaansa ja kertoi kyllä punaisen valon palaneen mittaristossa jonkun aikaa ennen kuin auto alkoi hyytyä, ”mutta oli se vilkkunut joskus ennenkin ja silloinkin kun oli jäänyt käsijarru päälle” (häh?) joten ei aiheuttanut hänellä toimenpiteitä. No mitä tästä opimme
Näyttipä autossa olevan myös öljynpainemittarikin, mutta mitä sekään hyödyttää jos sitä ei koskaan vilkuile.
Olennainen ero on, että autot ovat pääasiassa kertakäyttöisiä kun junat on suunniteltu ikuisiksi.
Olet mielestäni osittain oikeassa. Pääsääntöisesti autot valmistetaan paljon pienempää käyttöikää varten, mutta kyllä niitäkin korjataan, hapettumia poistellaan sähkövehkeistä, osia tosiaan vaihdellaan summassa enemmän kuin ennenaikaan. Autoillakin käyttöikää voidaan jatkaa lähes loputtomasti ja jotkut jatkavatkin jos tietyn mallin pitäminen on itseisarvo. Ylläpitokustannukset ennenpitkää karkaavat niin paljon, että tulee halvemmaksi hankkia uusi ja se raja tulee ylläpidosta riippuen vastaan ennemmin tai myöhemmin, mutta paljon aikaisemmin kuin junakalustolla. Pääkaupunkiseudulla muuten pyörii päivittäisessä raskaassa maansiirtokäytössä muutama 1980-luvun Scania V8:aa, 142 ja 143, jotka on omistajan toimesta peruskorjattu kai pariinkin kertaan ja ovat kaikinpuolin priimakunnossa ja vetävät kuntonsa puolesta uusille hyvinkin vertoja. Mitä nyt kuljettajan ergonomia on edelleen siellä -80-luvulla ja konetehot pieniä kokoluokka huomioiden sekä kulutus suurempi kuin nykyvehkeissä. Mutta, jos omille työtunneille ei laske niin suurta hintaa ja osaamista löytyy, voin kuvitella tuon kaluston maksaneen omistajalle itsensä takaisin moneen kertaan kun uudemman kaluston kanssa joku toinen makselee pankille jatkuvasti lyhennyksiä.
Mutta vaikka junakaluston käyttöikä on jo lähtökohtaisesti paljon pidempi, ei niitäkään ikuisiksi ole suunniteltu. Eikös esimerkiksi Flirtinkin suunniteltu käyttöikä ole siellä 30v vuoden korvilla, vaikka vehkeillä otaksuttavasti on tarkkaan mietityt huolto-ohjelmat ajomäärän ja käyttövuosien mukaan.
Kyllä junissakin kuten autoissakin alaa kaikkien teknisten härpäkkeiden tavoin ikä painamaan jo yksittäisistä kytkimistä ja namiskuukkeleista lähtien, joskus ottaa kontaktia käännettäessä joskus tarttee rämpyttää useamman kerran niin sitten pelaa. Kaikki nämä tietysti voidaan rakentaa ja niitä osin rakenetaankin uusiksi kerta toisensa perään, mutta jossain se raja menee milloin uutta kannattaa laittaa kehiin.
Olet oikeassa, mutta ennakoivan huollon osuus on ratkaiseva.
Olen samaa mieltä ja ennakoiva huolto on sitä kaikkien kannalta fiksuinta toimintaa. Siltikin tosielämässä tulee ennakoimattomiakin vikoja, sorvaustarvekin saattaa yhtäkkiä yllättää ja varsinkin juuri tähän vuodenaikaan, jota elämme. Kyllä toki muulloinkin.
Junan alle pääsykään ei ole nykyisin ongelma.
Onko muuten missäänpäin maailmaa junien huoltohalleissa ”rasvamontuttomia” huoltoraiteita? Minä en tiedä yhtäkään, tosin en väitä noita kovin hyvin tuntevanikaan.
Kyllä ymmärtääkseni junan alle meno on kätevämpää montun kautta kuin nostella runkoa ilmaan vain, jotta voitaisiin katsella mikä siellä sen vikailmoituksen mukaan taas aiheuttaa sitä kolinaa, pauketta tai hukkaa ilmaa. Tai tekikö se radalle heitetty pyöräteline mitenkin pahaa jälkeä vaikka juna tulikin ajamalla varikolle? Pakko sekin on tsekata kuitenkin.
Ja vikadiagnostiikka on toinen nykyajan apuväline. Sen ansiosta vikaa ei tarvitse hakea eikä edes odottaa. Diagnostiikka osaa varoittaa vioista jo ennen kuin ne havaittaisiin toimintahäiriöinä.
Vikadiagnostiikkaa tosiaan on niin uudemmissa junissa kuin autoissakin. Se, kuten kirjoititkin, monesti ilmoittaa toimintahäiriöistä ennen todellisia oireita, helpottaa vian paikallistamista sekä ongelman poistamista. Se ei kuitenkaan auta joka vaivaan eikä sentakia vanha kunnon manuaalinen vianetsintä ole ollenkaan ylimainostettua
No tässä eksyin taas selittämään aivan muuta kuin itse aihetta. Ponttini kuitenkin edelleen on, että autohuoltotoiminnan starttaaminen on paljon helpompi rasti kuin junien huoltotoiminnan. Johtuu tosiaan paljolti autojen lukumääristä vrt. junat. Mitenkään mahdotonta se ei tietenkään ole ja jos jollain taholla on tarvetta ja resursseja niin kyllähän se homma hoituu.
Ehkä tästä joku taas palauttaa keskustelua alkuperäisen aiheen suuntaan
