Sivu 3 / 13 EnsimmäinenEnsimmäinen 1234567 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 31-45/181

Viestiketju: Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella

  1. #31

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1732

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Väitätkö että Sm1 = Sm2, josta on ilmajouset rikki?
    En väitä. Ymmärsin sanomasi siten, että tarkoitit verrata seuraavia asioita keskenään: a) Sm2 toimivilla jousillaan, b) vastaava juna ilman minkäänlaisia jousia.

  2. #32
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    En väitä. Ymmärsin sanomasi siten, että tarkoitit verrata seuraavia asioita keskenään: a) Sm2 toimivilla jousillaan, b) vastaava juna ilman minkäänlaisia jousia.
    Tarkoitin verrata Sm1:tä ja Sm2:ta, joista siis annetun tiedon mukaan ensin mainitussa ei ole ilmajousia ja jälkimmäisessä on. Pointtini oli, että vaikka ilmajouset sitten olisivat ihan mukavia olemassa niin Sm1 kelpaisi hyvin esim. Tampereen lähiliikenteeseen vaikkei siinä ole ilmajousia. Varsinkin jos vaihtoehto on, että liikennettä ei voida ajaa kun ei ole junia. Tuollahan esitettiin mielipide, että ilmajousien puuttuminen on niin paha puute, että siksi matkustajia ei saataisi kyytiin. Ei varmasti ole.

  3. #33

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Tarkoitin verrata Sm1:tä ja Sm2:ta, joista siis annetun tiedon mukaan ensin mainitussa ei ole ilmajousia ja jälkimmäisessä on. Pointtini oli, että vaikka ilmajouset sitten olisivat ihan mukavia olemassa niin Sm1 kelpaisi hyvin esim. Tampereen lähiliikenteeseen vaikkei siinä ole ilmajousia. Varsinkin jos vaihtoehto on, että liikennettä ei voida ajaa kun ei ole junia. Tuollahan esitettiin mielipide, että ilmajousien puuttuminen on niin paha puute, että siksi matkustajia ei saataisi kyytiin. Ei varmasti ole.
    Sm1:t alkavat olla ruosteisia ja kuluneita junia, joiden jousitusrakenteet ovat kohta lopussa ja jotka sähkövikojen vuoksi sammahtelevat talvella miten sattuu. Toki noilla ajetaan Helsingin seudulla ilmeisesti vielä kymmenisen vuotta kun uusia junia tulee aika hitaasti. Noiden vanhojen junien ylläpitokin vaatii enemmän työtä, osia ja resursseja kuin nykyisen kaluston ja pitää olla paljon lämmintä tilaa, ettei sähköihin pääse liikaa kosteutta. Ovitoiminnotkin vaativat konduktöörin, joten henkilökulutkin ovat pakosta tuplat siihen mihin uudella kalustolla päästään. Korkea lattia vielä extraetuna. Aika idealisti pitää olla, että tuollaisella kalustolla haluaa käynnistää paikallisliikennettä uudella alueella.

    Hei, mutta tuohan onkin hyvä idea, jota voisi laajemminkin hyödyntää! Helsingin seudultahan poistetaan busseja, ihan hyviähän nuo ovat, kun Venäjällä tai Kazakhstanissa kulkevat ihan sen jälkeen kun ne sinne viedään. Suomessa onkin paljon alueita, joissa noita voisi hyödyntää, kalustokustannukset tipahtavat kun Tampereelle, Turkuun eikä muuallekaan maaseudulle ei turhaan osteta turhaan uusia busseja, vaan hyödynnetään Helsingin seudun kierrätyskalustoa, eihän busseja kuitenkaan käytä kuin pakkokäyttäjät. Eikö olekin loistoidea?

    Ja Tampereen ja Turun pikaratikkasuunnitelmissakin löytyy selkeä säästön paikka. Keski-Euroopasta löytynee sopivaa poistokalustoa noihinkin tarpeisiin, mitä sitä turhaan uusia vaunuja ostamaan. Pelkkää säästöä.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 17.08.2011 kello 00:38.

  4. #34
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Hei, mutta tuohan onkin hyvä idea, jota voisi laajemminkin hyödyntää! Helsingin seudultahan poistetaan busseja, ihan hyviähän nuo ovat, kun Venäjällä tai Kazakhstanissa kulkevat ihan sen jälkeen kun ne sinne viedään. Suomessa onkin paljon alueita, joissa noita voisi hyödyntää, kalustokustannukset tipahtavat kun Tampereelle, Turkuun eikä muuallekaan maaseudulle ei turhaan osteta turhaan uusia busseja, vaan hyödynnetään Helsingin seudun kierrätyskalustoa, eihän busseja kuitenkaan käytä kuin pakkokäyttäjät. Eikö olekin loistoidea?

    Ja Tampereen ja Turun pikaratikkasuunnitelmissakin löytyy selkeä säästön paikka. Keski-Euroopasta löytynee sopivaa poistokalustoa noihinkin tarpeisiin, mitä sitä turhaan uusia vaunuja ostamaan. Pelkkää säästöä.
    Huumoriahan tuo lienee, mutta tosikkomaisesti vastaan että lähijunassa ja ratikassa on se ero, että Tampereella harvavuorovälinen lähiliikenne voitaisiin aloittaa periaatteessa lähes heti ilman suuria investointeja. Lisäksi se kerännee alkuun niukahkosti matkustajia. Tällaisissa oloissa on järkevä käynnistää liikenne käytetyllä, edullisella kalustolla. Raitiotie taas vaatii isohkon infrainvestoinnin mutta takuuvarmasti kerää paljon matkustajia. Siksi raitiotielle voi ja kannattaa hankkia uutta kalustoa.

  5. #35

    Liittynyt
    08.07.2007
    Viestejä
    274

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Aika idealisti pitää olla, että tuollaisella kalustolla haluaa käynnistää paikallisliikennettä uudella alueella.
    Njoo, esimerkiksi Oulun lähistöltä löytyy mahdollisia yhteysvälejä (Raahe - Haukipudas, Muhos - Kemi), joilla mielelläni näkisin lähijunaliikennettä ~1 h vuorovälillä. Mikäli lähijunat mahtuisivat nykyisten junien sekaan, olisi tarvittavat investoinnit lähinnä kalustoinvestointeja. Näin ollen halpa kalusto varmasti pienentää aloituskynnystä merkittävästi, ja pitkällä asemavälillä luulisi "lahoamistakin" tapahtuvan huomattavasti pk-seudun lähiliikennettä vähemmän. Toki ensiksi pitäisi ratkaista vähintään kompressorin melu, ennen kuin pidemmän matkan matkustajia voisi kyytiin ottaa.

    Toki asian voi nähdä myös niin, ettei kalustoinvestointi olisi hukkainvestointi, vaikka reittiä ei kannattaisikaan pitkään ajaa, kun pk-seudun liikenne imee mielellään lisää kalustoa - kaluston voisi siinä tapauksessa siirtää sinne, mikäli reitti lakkutetaan.

  6. #36
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut sane Näytä viesti
    Toki asian voi nähdä myös niin, ettei kalustoinvestointi olisi hukkainvestointi, vaikka reittiä ei kannattaisikaan pitkään ajaa, kun pk-seudun liikenne imee mielellään lisää kalustoa - kaluston voisi siinä tapauksessa siirtää sinne, mikäli reitti lakkutetaan.
    Itse näkisin tämän ehkä mieluummin niin, että edullinen kalusto poistaa nimenomaan sen aloituskynnyksen, kun rahoitustarve pienenee. Jälkimarkkinat on toissijainen juttu, jos rahaa alkuinvestointiin ei löydy kalliin kaluston vuoksi. Samalla edullinen kalusto parantaa itse liikennöinnin kannattavuutta, kenties jopa sen rajan yli missä liikennöinnistä tulee ainakin yhdyskuntatalouden näkökulmasta kannattavaa. Käynnistysvaihe voi uudella liikenteellä olla hyvinkin pitkä, ja jotenkin pitää pärjätä siihen asti, kunnes uusi kalusto on realistinen vaihtoehto taloudellisesti.

    Vähän pessimististä olisi ajatella, että kokeillaan nyt ja lopetetaan, jos ei näytä kannattavan. Lähtökohdan pitää tietysti olla, että liikenne aloitetaan pysyvästi eikä kokeiluna. Silti ensimmäiset vuodet ovat tavallaan kokeilun kaltaista aikaa, jolloin kannattaa pyrkiä alhaiseen investointitasoon.

    Tämä tunnin vuorovälillä toimiva lähiliikenne voisi olla sopiva tapa lähteä liikkeelle monessakin paikassa ympäri Suomea. Se ei monesti vaadi juuri mitään investointeja. Kun liikenne lähtee kasvuun, investoinneille on perusteet. Tällaisen liikenteen parjaaminen liian harvana ja ei-palvelevana on vähän omituista: tiheään vuoroväliin ei voi suoraan hypätä -- se vaatii isot investoinnit, ja kestihän Helsingin seudullakin vuosikymmeniä saada sellainen. Jos tämä lähtökohta tiheästä vuorovälistä edellytyksenä muualla Suomessa hyväksytään kritiikittömästi, se tarkoittaa ettei lähiliikennettä saada ikinä käynnistettyä. Tämä on puhdas taloudellinen realiteetti.

  7. #37
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Hei, mutta tuohan onkin hyvä idea, jota voisi laajemminkin hyödyntää! Helsingin seudultahan poistetaan busseja, ihan hyviähän nuo ovat...
    Valitettavasti olet ideasi kanssa myöhässä. Jo vuosikymmeniä ovat bussiharrastajat pitäneet kirjaa siitä, mihin Suomen kaupunkeihin päätyvät pääkaupunkiseudun yhtiöiden bussit, kun ne poistuvat alkuperäisiltä kotikulmiltaan.

    Antero

  8. #38
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Pisararata

    Kalustoasiaan yleisemmin:
    - Kaluston siirtäminen eri liikenteisiin on ihan yleinen eurooppalainen käytäntö. Kalustoa siirtyy kaupungeista ja seuduilta toisille. Käytettyjä busseja siirretään, ja esimerkiksi Turun liikenteessä käytetään aiemmin HSL-liikenteessä tai esimerkiksi muiden pohjoismaiden liikenteessä käytettyjä busseja, jos ne täyttävät asetetut kaluston ikä- toimivuus- ja päästövaatimukset. Käytettyjä raitiovaunuja siirretään, ja kun esimerkiksi Saksassa saa valtionavun korvaavan kaluston hankintaan 25 vuoden käytön jälkeen, on esimerkiksi Puolaan saatu varsin laadukasta siirrettyä kalustoa, joka samalla on päivitetty nykyaikaa vastaavammaksi esimerkiksi matalalattiaosin.
    - Kaluston siirtoon vaikuttaa mm. pääoman ja huoltoon käytettävän työvoiman suhde. Kalusto, joka on epätaloudellista edullisen pääoman ja kalliin työvoiman maassa (esim. Suomi, Saksa) voi olla taloudellista maassa, jossa pääoma on kalliimpaa ja työvoima halvempaa (esimerkiksi "uudet" EU-maat, Venäjä)
    - Bussin taloudellinen käyttöikä on rajallinen, koska tärinä hajottaa auton. Siitä huolimatta kalustoa voi kannattaa siirtää useampaankin kertaan. Esimerkiksi Helsinki -> Turku -> linjalupaliikenne -> Venäjä.
    - Raideliikennekaluston käyttöikä asiallisella radalla ei ole samalla tavalla rajallinen johtuen mm. huomattavasti suuremmista materiaalipaksuuksista ja siitä, että tärinä ei ole yhtä suuri ongelma.

    Bussiliikenteestä ja raideliikenteestä esimerkiksi Tampereen seudulla on esitetty erittäin asiantuntemattomia kommentteja. 3.12.2009 siirtymävaiheen sopimuksiksi muutetusta linjalupaliikenteestä ei voi tehdä päätelmiä siitä, mikä on asiallisesti järjestetyn bussi- tai raidejoukkoliikenteen käyttöpotentaali. Linjalupaliikenteen rahoitus lipputuen kautta on ohjannut sitä suuntaan, jossa ei ole tavoiteltukaan korkeita matkamääriä tai houkuttelevuutta työ- ja asiointimatkoilla. Lipputuki kannustaa noukkimaan jokaisen tuetun matkustajan mahdollisimman pienin suorittein eli kiertelemällä. Siirtyminen tilaaja-tuottaja-malliin tervehdyttää tilanteen, mikäli on poliittista tahtoa panostaa houkuttelevaan joukkoliikenteeseen.

    Siitä, että nyt ei ole paikallisjunaliikennettä, ei voi tehdä mitään päätelmiä sen kannattavuudesta tai toimivuudesta tulevaisuudessa. Muun Suomen kuin Helsingin paikallisjunaliikenteen lakkauttamisesta tehtiin puhtaasti poliittinen päätös, joka ei ensisijaisesti perustunut mahdolliseen tulevaan kannattavuuteen, vaan tulevaisuudenkuvaan, jossa oli tarkoitus lisätä yksityisautoliikennettä, sen energiankulutusta ja suoritteita BKT:n kasvattamiseksi, ja samalla hyväksyttiin kritiikittä tästä aiheutuva saasteiden, melun ja päästöjen lisääntyminen. Ongelma on vain ollut, että meillä ei ole vieläkään kaikkialla tajuttu tämän päätöksen vastuuttomuutta. Tällä en väitä, että kaikki ennen 1965 ollut paikallisjunaliikenne olisi ollut edelleen perusteltua 2011, vaan että järkevämpi ja paremmin tosiasioihin tukeutuva ratkaisu olisi ollut paikallisjunaliikenteen kehittäminen kaikilla kasvaviksi suunnitelluilla seuduilla.

    Sm1 - 2 - kaluston osalta mielestäni järjetöntä on sellainen toimintamalli, missä ko. kaluston uudiskäyttö estetään.

    Olen itse epäileväinen sen suhteen, että Sm1-2 - kalustolla olisi kovin suurta merkitystä esimerkiksi Varsinais-Suomen tai Pirkanmaan paikallisjunaliikenteessä.
    Toiminnallisesti edullisemmaksi tulee aloittaa pilottiliikenne kohdistamalla 2-3 Sm4/5 - junaa kullekin seudulle ja käynnistää uuden nykyaikaisen kaluston hankinta.
    Silti; pidän selvänä, että Sm1 - junia tulisi edes tarjota myytäväksi käyttökuntoisina tai saneerattavaksi, sitten nähtäisiin, voiko niistä tehdä kokonaistaloudellisesti järkevän ratkaisun. Samoin toimintakuntoiset Sm1:t voivat olla esimerkiksi modernimpien junien varakalustoa.

    Käytetyn kaluston hankinta uudelle raitiotielle ei ole mikään naureskeltava vaihtoehto. Näin on jo tehty useissa pääomaköyhissä kaupungeissa, ja välillisesti Helsingissäkin on hoidettu liikenteen laajennusten kalustotarvetta vanhalla, käyttökelpoisella kalustolla. Nähdäkseni kuitenkin Suomi on sen verran rikas maa, että meille tulee edullisemmaksi hankkia Tampereen ja Turun raitioteille uudet vaunut, joiden suunnitellaan kestävän 40-50 vuotta.
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 18.08.2011 kello 20:39. Syy: jaettu omaksi ketjukseen

  9. #39

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Siitä, että nyt ei ole paikallisjunaliikennettä, ei voi tehdä mitään päätelmiä sen kannattavuudesta tai toimivuudesta tulevaisuudessa. Muun Suomen kuin Helsingin paikallisjunaliikenteen lakkauttamisesta tehtiin puhtaasti poliittinen päätös, joka ei ensisijaisesti perustunut mahdolliseen tulevaan kannattavuuteen, vaan tulevaisuudenkuvaan, jossa oli tarkoitus lisätä yksityisautoliikennettä, sen energiankulutusta ja suoritteita BKT:n kasvattamiseksi, ja samalla hyväksyttiin kritiikittä tästä aiheutuva saasteiden, melun ja päästöjen lisääntyminen. Ongelma on vain ollut, että meillä ei ole vieläkään kaikkialla tajuttu tämän päätöksen vastuuttomuutta. Tällä en väitä, että kaikki ennen 1965 ollut paikallisjunaliikenne olisi ollut edelleen perusteltua 2011, vaan että järkevämpi ja paremmin tosiasioihin tukeutuva ratkaisu olisi ollut paikallisjunaliikenteen kehittäminen kaikilla kasvaviksi suunnitelluilla seuduilla.
    Paikallisliikenteen lakkauttaminen muualla kuin Helsingin seudulla perustui pieniin ja voimakkaasti laskeviin matkustajamääriin, huonoon ratakapasiteettiin, joka tarvittiin kaukoliikenteelle, nopeasti vanhentuvaan kalustoon sekä siihen että kaikki investointirahat tarvittiin kaukoliikenteen pelastamiseen sekä Helsingin seudun lähiliikenteeseen. Noissa molemmissa oli kunnon matkustajapotentiaalia.

    Käsitykseni mukaan rautateiden paikallisliikenteen uudelleen aloittaminen tai kehittäminen vaikuttaa matkustajapotentiaalin pohjalta tällä hetkellä perustellulta lähinnä Nokia - Lempäälä ja Tampere - Kangasala välillä ja tuokin hanke vaatisi minusta tuekseen ratikkaa eikä paikallisliikenne taida oikein mahtua nykyisille raiteille, jos Tampereelle ei haluta tehdä uutta rataverkon pullonkaulaa. Muualla kysyntä taitaa olla nykyisellä yhteiskuntarakenteella liian heikkoa.

    Toki esimerkiksi Turun seudun rautatieliikenteestä on laadittu raportti, jossa potentiaalisiksi matkustajiksi on saatu kovin korkeita lukuja. On kai oletettu, että kaikilla radan vieressä asuvilla on työ- tai opistelupaikka myös aseman vieressä. Ikävä kyllä suuri osa työ- ja opiskelupaikoista sijaitsee turhan kaukana nykyisistä radoista.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 17.08.2011 kello 10:35.

  10. #40
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Pisararata

    Petteri: Esität väärää tietoa uskomustesi tueksi.

    On toki totta, että varsinaisesti "syvällä maaseudulla" paikallisjunaliikenteen kehittämiseen tai säilyttämiseen ei ollut edellytyksiä maaltamuuton seurauksena.

    Sen sijaan suurilla ja keskisuurilla kaupunkiseuduilla kyse oli yksinkertaisesti väärien ulkomaalaisten mallien kömpelöstä soveltamisesta väärin Suomen olosuhteisiin. Asiasta on jo tehty osittain tutkimusta, harmi kyllä käsittääkseni Mikko Itälahden gradu aiheesta ei ole vielä valmistunut. Tehtiin virheellinen valinta keskittyä vain kaukoliikenteeseen ja Helsingin paikallisjunaliikenteeseen, kun oikeampi ja taloudellisesti paras ratkaisu olisi ollut sisällyttää kehitettäviin myös muiden kehittyvien kaupunkiseutujen ja kaupunkiketjujen paikallisjunaliikenne.

    Vanheneva kalusto on yksinkertaisesti väärä väite. Lakkautukset aloitettiin 1964 juuri silloin, kun Dm7 - kalusto oli saatu kokonaisuudessaan käyttöön. Kalusto oli käyttökelpoista pitkälle 1980-luvulle. 1980-luvun lakkautukset toki liittyvät Dm7-kaluston vanhenemiseen. Sitä korvaavan kaluston hankinta mokattiin, mahdollisesti osin tahallaan.

    Liikenteen lakkauttamiseksi käytetyt taloudelliset perusteet osoitettiin merkittävältä osin vääriksi jo 1970-luvun alussa eduskunnan asetettua asiaa tutkimaan komitean, joka osoitti rautatiehallituksen käyttämät laskentaperusteet vääriksi erityisesti Dm7 - kaluston ja linja-autokaluston välisen vertailun osalta. Ikävä kyllä tuolloin ei löytynyt sellaisia tekijöitä, jotka olisivat pystyneet näyttämään kehittämishankkeille suuntaa. Minulla ei ole nyt käsillä ko. lähdettä, mutta se oli varsin selkeä tämän asian osalta. Liikennetaloudellisten laskelmien väärentäminen poliittisesti halutun tuloksen saamiseksi ei ole mikään poikkeus Suomessa. Esimerkiksi Turun raitioteiden lakkautus, Länsimetro ja useimmat Suomen moottoritiet on rakennettu laskelmia tarkoituksellisesti manipuloimalla.

    Ratakapasiteetin osalta VR yhtymän virheelliset käytännöt ja eräät teknisten ratkaisujen puutteet syövät ratakapasiteetin käytön tehokkuutta. Minusta on aivan korrektia vaatia Suomessa yhtä hyvää teknistä osaamista raideliikenteessä kuin vaikkapa Saksassa, Sveitsissä ja Japanissa.

    Turun paikallisjunaliikenteen matkustaja-arviot ovat varsin alhaisia verrattuna Turun seudun bussiliikenteen käyttäjämääriin tilaaja-tuottaja-mallisessa liikenteessä, ja erityisen alhaisia verrattuna käytännön kokemukseen vastaavanlaisessa yhdyskuntarakenteessa Ruotsissa ja Saksassa. Lisäksi on nyt vain fakta, että noin 30-40% seudun työpaikoista on kävelyetäisyydellä Turun asemasta ja Kupittaan asemasta, samoin pääosa korkeakoulu-opiskelupaikoista.
    Viimeisin muokkaaja Mikko Laaksonen; 17.08.2011 kello 11:42.

  11. #41

    Liittynyt
    11.04.2008
    Viestejä
    136

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Olet aivan oikeassa, että Sm1-2 -junien sähkötekniikka tasavirtamoottoreineen on vanhanaikaista. Lisäksi niistä puuttuu sähköjarru, joka sekä nostaa käyttökuluja että lisää vikaantumisriskiä. Mutta on turha väittää, että Sm1-2 -sarja on kelpaamaton nykyisiin liikenteen vaatimuksiin, kun suorituskyky on 1- ja 2-sarjoissa sama, mutta vain 1-sarja on muka kelvoton kun 2-sarja on ihan kelvollinen. Sama asia koskee korkeata lattiaa.
    Ei Sm2:kaan mikään kovin kelvollinen ole, osin samat syythän siihenkin pätevät kuin Sm1:iin (korkea lattia, ilmastoinnin puute, tehottomuus), Sm1 vain on se epäkelvompi näistä kahdesta ja sen takiahan nämä ollaankin siirtämässä naulatehtaalle ensimmäisenä, onneksi. Jos molemmat sarjat hylättäisiin ja hankittaisiin modernia kalustoa tilalle olisi mahdollista pienentää ajoaikoja kaikilla linjoilla, ja osalla jopa nostaa käytettäviä nopeuksia. Mutta ei voida kun aikataulut pitää suunnitella näiden ikäloppujen raatojen mukaan, jolloin uudemmat junat ajelevat puoliteholla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tunneliliikenteessä on eri luokan vaatimukset mm. paloturvallisuudelle. Uutta kalustoa tilattaessa tunnelivaatimuksista tulee tuntuva hintalisä. En ymmärrä mitään syytä, miksi VR-Yhtymä olisi Sm4:n tilauksessa halunnut maksaa tarpeettomista tunnelivarustuksista. Vastuullinen ja osaava ostaja ei tilaa ja maksa turhasta.
    Edelleen olisi kiva tietää mitä tarvittavia ominaisuuksia Sm4:stä mahtaa puuttua ettei sillä voi tunneleissa ajaa? Suuri ja paha monopoliyhtiö nimittäin meinaa ajella myös Sm4 kalustolla tarvittaessa Kehäradan tunneleissa, joten voinet varmaan valaista meitä ja kertoa mitä määräyksiä VR on unohtanut noudatttaa?

    Ja kuinka paljon palonsuojavaatimuksista Sm5:een tuli lisäkustannuksia?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Dieselvetureiden tekniikka on ylipäätään vanhempaa kuin Sm-junissa ja ylläpito kalliimpaa, jolloin uusimiskynnys on teknistaloudellisesti alhaisempi kuin sähkökalustolla. Ja dieseleitä koskevat ympäristömääräykset ovat kiristyneet oleellisesti, minkä olisi myös pitänyt merkitä tarvetta uusia kalustoa vanhan korjaamisen sijasta. Silti olen sitä mieltä, että VR-Yhtymä on Dv12-sarjan kanssa toiminut liiketalouden näkökulmasta aivan oikein. Vaikka uuden kaluston ylläpito olisikin halvempaa, se ei luultavasti dieseleiden osalta sitä ole siinä määrin, että ero kattaisi uushankinnan kustannukset verrattuna vanhan modernisointiin. Lisäksi Dv12-vetureiden suorituskykyvaatimukset eivät ole muuttuneet 1960-luvun alusta, joten uushankinnalla ei ole toiminnallista hyötyä operaattorille.
    Tiukentuneet ympäristömääräykset koskevat vain uutta kalustoa, joten niihin vetoaminen ei oikein toimi. Eihän muuten saisi enää ajella vanhoilla busseillakaan missään. Veikkaanpa ettei Sm1 kalustokaan täytä nykyisiä melunormeja, ainakaan moottorivaunussa telin päällä istuessa ei välillä kuule omia ajatuksiaankaan, jos siis ylipäänsä pystyy kunnolla istumaan siinä vatkaamisessa.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kuka kaiken haluaa maksaa? Dv12-vetureiden kohdalla haluaja on ollut omistaja, VR-Yhtymä, joka on maksanut mieluummin pienemmän summan korjaamisesta kuin isomman uushankinnasta. Sm-junien kohdalla halukas maksaja on vaikkapa kaupunki tai kuntayhtymä, joka haluaa käynnistää junaliikenteen, mutta jolla ei ole suuria rahoja uuden kaluston hankintaan eikä mahdollisuuksia sitoutua kalustoon 40–50 vuodeksi. Minä kysyn sinulta, kenen etu on olla näitä molempia haluja vastaan?

    Antero
    Jos kuntayhtymä on köyhä, se ei siitä rikkaammaksi muutu vaikka se hankkisikin itselleen muutamaksi vuodeksi vanhoja raatoja liikennöimään, jossain vaiheessa se investointi uuteen kalustoon on tehtävä kuitenkin. Lopetetaanko liikennöinti sitten muutaman vuoden päästä kun rahat uuden kaluston investointiin pitäisi jostain haalia ja kuntayhtymä on edelleen köyhä?

    Eikä 40 vuotta vanha kalusto houkuttele matkustajia asiakkaiksi jossei ole pakko kun on tarjolla matalalattiaisia ja hiljaisempia busseja tai se oma auto. Idea on sama kuin jos hankittaisiin kuvitteelliselle kuntayhtymälle bussiliikenteen aloittamista varten busseiksi Veljekset Salmelan koko kalusto, sen varmaan saisi aika halvalla ja kansa varmasti rientäisi innolla kyytiin. Houkuttelevuus ainakin noissa 70- ja 80-luvun busseissa on samaa tasoa kuin vanhoissa sähkömoottorijunissa, mutta kieltämättä hieno esitys siitä että vanhaakin kalustoa voi ikuisesti pitää kunnossa jos jääräpäisyyttä löytyy ja jopa muutamia pakosta noita käyttämään joutuvia matkustajiakin.

    Minun puolestani kyllä VR voi vanhan kalustonsa myydä jollekkin hölmölle kuntayhtymälle jos he tuollaista kalustoa välttämättä haluavat hankkia. Sääliksi vain käy asukkaita jotka ko. junista joutuvat kärsimään.

  12. #42
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Timppak Näytä viesti
    Tiukentuneet ympäristömääräykset koskevat vain uutta kalustoa, joten niihin vetoaminen ei oikein toimi
    Ympäristö nyt olisi hivenen syytä huomioida kaikessa operoinnissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Timppak Näytä viesti
    Eikä 40 vuotta vanha kalusto houkuttele matkustajia asiakkaiksi jossei ole pakko kun on tarjolla matalalattiaisia ja hiljaisempia busseja tai se oma auto..
    Minun nähdäkseni on kohtuullisen ilmeistä, että suurelle osalle matkustajista asiallinen 40 vuotta vanha bussi tai raitiovaunu on houkuttelevampi kuin 0 vuotta vanha bussi. Varsinkin silloin, kun nykyisen bussilinjan matka-aika on 30-40 minuuttia ja paikallisjunan 10-15 minuuttia. Erot useilla Tampereen ja Turun seudun asemanseuduilla ovat ihan tätä luokkaa. Se ei poista sitä, että uusi tai 15 vuotta vanha moderni juna tai raitiovaunu on tätäkin houkuttelevampi, ja tietystikään todellinen romu ei ole houkutteleva. Lisäksi on myös totta, että Sm1-2 - junien esteettömyys nykyisellään ei ole asiallisella tasolla.

    En sinällään pidä Sm1-2 junien käyttöä muuna kuin varakalustona ratkaisevana esimerkiksi Varsinais-Suomen ja Pirkanmaan paikallisjunien kannalta.

    Kuitenkin tämä keskustelu on kirvoittanut aika kummallisia kommentteja yleisemminkin junaliikenteestä ja bussiliikenteestä.

  13. #43
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Timppak Näytä viesti
    Edelleen olisi kiva tietää mitä tarvittavia ominaisuuksia Sm4:stä mahtaa puuttua ettei sillä voi tunneleissa ajaa? Suuri ja paha monopoliyhtiö nimittäin meinaa ajella myös Sm4 kalustolla tarvittaessa Kehäradan tunneleissa, joten voinet varmaan valaista meitä ja kertoa mitä määräyksiä VR on unohtanut noudatttaa?

    Ja kuinka paljon palonsuojavaatimuksista Sm5:een tuli lisäkustannuksia?
    Palonsuojavaatimuksista kuulisin kyllä mielelläni itsekin lisätietoja. Ei taidettu edes Sm1-2 -kaluston kohdalla mainita, että paloturvallisuus estäisi niiden liikennöinnin kehäradalla?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Timppak Näytä viesti
    Minun puolestani kyllä VR voi vanhan kalustonsa myydä jollekkin hölmölle kuntayhtymälle jos he tuollaista kalustoa välttämättä haluavat hankkia. Sääliksi vain käy asukkaita jotka ko. junista joutuvat kärsimään.
    Ikävä kyllä Suomen lainsäädäntö lyö ikävästi kapuloita rattaisiin tälle vaihtoehdolle. Vaikka ehkä rantaradan kermatakapuolikatumaastoautoilijat Sm1-2 -junille nenäänsä nyrpistelevätkin, niin muualla kyllä otettaisiin ilomielin vastaan tällainen vähän nostalgisempikin kalusto. Varsinkin jos/kun vaihtoehtona on 0 kpl pakastavedettyjä junia liikenteen käynnistämiseksi

  14. #44

    Liittynyt
    05.03.2009
    Viestejä
    840

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Kuitenkin tämä keskustelu on kirvoittanut aika kummallisia kommentteja yleisemminkin junaliikenteestä ja bussiliikenteestä.
    Vr-uskoisten kiihkeä yhtiönsä puolustaminen on toki huvittavaa, mutta niin tuttua muista ketjuista, että ei sitä niin kummallisena enää osaa pitää.

    Olen matkustanut lähijunilla tuhansia kertoja, mutta sen vertaa junabongaria minussa ei ole, että erottaisin sm1 ja sm2 -junat kulun perusteella. Myöskään en matkustajana pidä eroa esim. sm5:een niin suurena, että päiväni menisi piloille tai alkaisi paremmin sen mukaan, viettääkö aamulla kymmenminuuttisen missä junassa. En edes yritä kiistää, etteikö sm5 olisi matkustusmukavuudeltaan hyvä juna, mutta aika vähän lyhyitä matkoja tekevänä osaan antaa sellaiselle arvoa. Jos kulkisin rullatuolilla, raahaisin lastenvaunuja tai ikä painaisi rapuissa, voisin ajatella toisin.

    Sikäli kun VR haluaa paalata vanhat junat, niin ihan yhtä hyvin se voitaisiin velvoittaa myymään junat romun hinnalla perustettaville kalustoyhtiöille. Jos siis olisi mahdollista Suomen erikoisolosuhteissa. Tämän suhteen ei mielestäni ole hyviä perusteita väittää toisin.

  15. #45

    Liittynyt
    24.07.2007
    Sijainti
    Nummi-Pusula (Lohja)
    Viestejä
    113

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kouvo Näytä viesti
    Tiedä sitten mitä tuolla "oikeasti maaseudulla asuvalla henkilöllä" tässä yhteydessä tarkoitetaan. Mutta Tampereen lähijunaa ei kyllä olla viemässäkään mihinkään pusulalaismaiseen idylliin, vaan siellä on linjojen varsilla ihan merkittäviäkin (Suomen mittakaavassa) väestökeskittymiä.
    En minä sillä itseäni tarkoittanut, jos sitä mietit

    Minusta on vaan surkuhupaisaa että joku kaupunkiasukas voi jyrähtää ex cathedra että saatte nyt junalla toteutettua lähiliikennettä PK-seudun vanhoilla raadoilla tykkäsitte siitä tai ette ja vielä samaan hengenvetoon tunnustaa, että matkustajia olisi niukahkosti ja vuoroväli olisi harva.

    Ihmekös tuo olisi ettei tuote oikein vedä kun laadusta ei olisi tietoakaan. Aika monessa keskustelussa tällä foorumilla on painotettu laatutekijöitä liikennejärjestelmiä vertaillessa, ja jos verrataan 40 vuotta vanhaa, ilmastoimatonta ruosteista junanrähjää ja muutamaa vuotta vanhaa, pehmeillä penkeillä, ilmastoinnilla ja mahdollisesti jopa langattomalla internet-yhteydellä varustettuun linja-autoon joka ottaa kyytiin ja jättää kyydistä sillä lähipysäkillä...tarvitseeko vielä jatkaa miksi ajatus tuntuu minusta käsittämättömältä, paitsi jos nenällä on erittäin voimakkaat junaliikennesilmälasit?

Vastaavia viestiketjuja

  1. Concordian kaluston numerointi
    kirjoittanut aki foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 2
    Viimeisin viesti: 08.09.2013, 21:29
  2. HSL: Polkupyörän voi viedä junaan ruuhka-aikojen ulkopuolella
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 08.07.2010, 09:16
  3. TKL:n kaluston numerointi-idea raitiovaunujen kanssa
    kirjoittanut ultrix foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 13
    Viimeisin viesti: 30.09.2009, 13:28
  4. Kaluston käyttö linjoittain, kevät 2007
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 21.05.2007, 09:26
  5. Sm-junien käyttö pk-seudun lähiliikenteen ulkopuolella
    kirjoittanut kemkim foorumissa Junat
    Vastauksia: 4
    Viimeisin viesti: 30.03.2006, 18:11

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •