Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella

Piirka · 21 Elokuu 2011

hmikko sanoi:
Sattumoisin Oslon kalustoyhtiö on pistänyt myyntiin 6 kpl n. 16 v. vanhoja kahden vaunun T2000-metrojunayksikköjä.

Muuten kiva, mutta ovat vaan joka tavalla epäyhteensopivia täkäläisten ratojen kanssa

Muuten kiva, mutta olisivat muutenkin huono hankinta. Ovat seisseet pari vuotta ulkosalla Hønefossin lähellä. Ruostevaurioiden korjaaminen ja muu kunnossapito vaatisi n. 50 miljoonan NOKin (yli 6 miljoonaa €) investoinnin, jotta liikennöintiä voitaisiin jatkaa viidellätoista vuodella. Varaosiakaan ei ole enää saatavilla, niitäkin pitäisi valmistuttaa erikseen.

Antero Alku · 21 Elokuu 2011

Piirka sanoi:
Muuten kiva, mutta olisivat muutenkin huono hankinta. Ovat seisseet pari vuotta ulkosalla Hønefossin lähellä. Ruostevaurioiden korjaaminen ja muu kunnossapito vaatisi n. 50 miljoonan NOKin (yli 6 miljoonaa €) investoinnin, jotta liikennöintiä voitaisiin jatkaa viidellätoista vuodella. Varaosiakaan ei ole enää saatavilla, niitäkin pitäisi valmistuttaa erikseen.

Kenen tekemä arvio on miljoonan euron korjauskustannus junaa kohden? Ottaen huomioon kaluston rakenteen ja iän, ei vaikuta oikein uskottavalta. Kiskokalusto ei ole kuin autot, joihin myydään varaosia kaupassa. Varaosia ei edes kannata ostaa kalustohankinnan yhteydessä koko elinajaksi, vaan niiden valmistus tarpeen mukaan on normaali käytäntö. Eli varaosat ovat käytännössä osien valmistusdokumentit.

Count sanoi:
Lisäksi pelkkä maalaus ei teräsrunkoisten junien ruostevaurioita korjaa. Voisi kuvitella, että junarunkojen pellitysten uusiminen ei ole investointina enää ihan pikkurahaa kun katsotaan myös kaluston muuta teknistä kestoikää, kustannuspuolelle kun tulee muutakin 1,5mm paksuisen pellin neliöhinnan lisäksi.

Tietäminen olisi kuvittelua hyödyllisempää. Kuten jo edellä sanoin, kiskokalusto ei ole kuin autot. Ei niissä ole eikä niihin tule sellaisia ruostevaurioita kuin autoihin. Eikä kiskokaluston korjaamisen ja uuden hankinnan hintojen suhde ole sama kuin autossa. Eli että samalla hinnalla saa ostetuksi katsastetun auton kuin maksaisi ruostevaurioiden korjaus. Mietipä hetki, miten on mahdollista, että HKL peruskorjaa ja pitää edelleen käytössä Sm1-2 -junien ikäisiä raitiovaunuja, jotka ovat kylpeneet ikänsä suolavellissä.

Antero

Timppak · 21 Elokuu 2011

Vs: Pisararata

Antero Alku sanoi:
Asemaväleihin eivät kaluston huippunopeudet vaikuta. Asemavälit ovat aikataulujen ratkaiseva tekijä.

Kuka täällä on puhunut vain huippunopeudesta? Aikatauluihin vaikuttaa myös kaluston kiihtyvyys ja jarrutuskyky. Jarrutuskyky vanhoilla junilla lienee kunnossa mutta kiihtyvyydessä ollaan eri planeetalla nykykalustolla ja Sm1/2 kalustolla. Eikä nyt tarvitse alkaa puhumaan pokan kaatumisesta kun Sm1/2 kalusto ei siihen kykene lähellekkään yli kävelyvauhdin. Lisäksi Rekolan pohjoispuolella voidaan käyttää korkeampia huippunopeuksia kuin 120 km/h mikäli kalusto siihen kykenee.

Antero Alku sanoi:
Eiköhän avointa ja rehellistä tiedotuspolitiikkaa noudattava yhtiö kerro nämä asiat hankkimastaan kalustosta. En ole ollut tekemässä sen enempää Sm4- kuin Sm5-kauppojakaan, joten minulla ei ole toimitussopimuksia. Odotan mielenkiinnolla, mitä kerrot, kun olet selvittänyt nämä mieltäsi kiehtovat asiat. Lentoradan yhteydessä kaluston tunneliominaisuuksien puute sentään mainittiin.

Avointa tiedotuspoltiikkaa noudattava yhtiö varmasti kertookin asiat, sen takia ihmettelen mistä nämä esittämästi väitteet olet keksinyt? Kun ei niitä ihan helpolla löydy mistään lähteistä. Sm4 käyttön tunneleissa mahdollistavat syyt kyllä tiedän, mutta Sm5 lisäkustannukset ovat minulle melkoisen tuntematonta aluetta. Olettaisin kuitenkin että alkuperäisten väitteiden esittäjä nämä Sm4 tunneleissa käytön estävät asiat ja Sm5 tunnelikulkemisesta tulleet lisäkustannukset esittää kun näin on väittänyt tai sitten tunnustaa puhuneensa höpöjä.

Antero Alku sanoi:
Tiukentuneet ympäristötavoitteet eli päästöjen alentaminen koskee koko liikennettä. Siis ei liikennettä ainoastaan sillä ehdolla, että päästöjä tuottavaa kalustoa poistetaan. Esim. HSL tilaa liikennettä ja edellyttää mm. busseilta päästöehtoja. Ei bussiyrittäjä voi vedota siihen, että heidän tarjouksensa on hyväksyttävä vaadittua suurempine päästöineen, koska heillä ei ole vähäpäästöistä kalustoa.

Tiukentuneet päästövaateet toki koskevat mikäli tilaaja näin esittää, mutta onko yksikään tavarakuljetusten tilaaja tällaista tehnyt? Veikkaisin että ei koska kuljetuksien kustannus on ainoa mikä asiakkaita kiinnostaa. Henkilöjunissahan ei vanhaa dieselkalustoa ole enää vakituisesti juuri käytetty Seinäjoki-Vaasa osuutta ja viikonloppuja lukuunottamatta enää vuosiin. Tämä tosin ei johdu päästövaatimuksista vaan dieselkaluston tehottomuudesta ja polttoainesyöppöydestä nykykalustoon verrattuna. Kevyissä tavarajunissahan nämä vanhat dieseljunat ovat ihan päteviä.

Antero Alku sanoi:
Odotan kuulevani tämän johtaja Arolta. Tulkitsenko oikein, että sinusta on parempi, etteivät nämä asukkaat matkusta junilla vaan omilla autoillaan?

Antero

Minusta asukkaiden olisi hyvä kulkea junilla, mutta voit tulkita asian myös siten että ikivanha kalusto ei houkuttele näitä oman auton käyttäjiä juniin jos siellä on tarjolla vain ikäloppuja museovehkeitä tarjolla.

Tulkitsenko oikein että sinusta esim. Keppi-Karioita olisi tullut kunnostaa ja ylläpitää ikuisesti sekä myydä näitä romuttamisen sijasta esim. tampereen pikaratikkaliikenteeseen, nämähän olivat Helsingin kaupungin kansallisomaisuutta, jotka ilkeä HKL-monopoli meni romuttamaan kun niitä olisi aivan yhtä hyvin voitu käyttää ikuisesti vain tilaamalla tarvittavia varaosia? Nämähän ovat Sm1 kanssa aikalailla vastaavalla tekniikalla toteutettuja Sm1 modernimpaa tehonsäätöä lukuunottamatta.

---------- Viesti lisätty kello 4:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 3:32 ----------

Antero Alku sanoi:
Nuoret miehetkin jättävät auton ostamatta täytettyään 18 vuotta, kun ei ole rahaa Ferrariin tai edes Bemariin? He eivät koskaan osta jotain riisikupin raatoja eivätkä ruosteisia saksalaisiakaan?

Tässä on se ero, että 18v teineillä ei ole rahaa siihen uuteen bemariin mutta käytyään useamman vuoden töissä siihen uuteen autoon saattaa olla varallisuutta. Tämä sama logiikka harvoin pätee kuntiin, jotka eivät yleensä rikastu vaikka muutama vuosi kuluisikin. Kuntien kassan kertymä ei noudatele lainkaan samaa kaavaa nuoren henkilön palkkakehitykseen verrattuna, sinunhan pitäisi kunnallispolitiikassa mukana olevana tämä kyllä tietää

Yleensä kunnallispoliitikot hoitavat kuntien rahaongelmat johonkin todella tärkeään siltarumpuun oman asujaimiston lähelle, mikäli rahaa sattuisi jostain syystä jäämäänkin kunnan kassaan. Eli edelleenkään sillä kunnalla ei siihen uuteen kalustoon ole sen enempää varaa silloin kun liikenne aloitetaan tai sitten 5 v päästä kun ikäloppuna hankittu kalusto on ajettu täysin loppuun ja pitäisi uutta hankkia. Ainoa millä tätä voidaan perustella on että saadaan liikenne aloitettua ja sitten joudutaan parin vuoden päästä investoimaan uuteen kalustoon ettei liikennöintiä tarvitse lopettaa, mutta tämä on lähinnä todellisten kustannusten piilottamista maksavilta asiakkailta eli kuntalaisilta.

Antero Alku sanoi:
Helsingissä ajetaan Sm-junien kanssa saman ikäisillä metrojunilla ja raitiovaunuilla. Eikä vaikuta mitään. Ties kuinka monennen kerran: Kyse ei ole kaluston iästä, vaan ylläpidosta. Miksi et vastannut kysymykseeni siitä, onko vihreäksi maalattu Sr1 erinomaisen kelvollista kalustoa jossa ikä ei haittaa mutta kauhtuneessa punaisessa värissä ilmastointiteipillä paikatuin luukuin oleva on aivan liian vanha ja se pitäisi heti romuttaa?

Antero

Metrot ovat 10 vuotta uudempia ja tekniikaltaan paljon modernimpia. Metrossahan käytetään junissa oikosulkumoottoreita ja taajuusmuttajakäyttöjä, mitkä ovat tunneli- ja talviolosuhteissa paljon luotettavampia kuin Sm1/2 kalustossa käytetyt tasavritamoottorit. Metroissa on lisäksi lattia samalla tasolla kuin laituri ja harvemmin olen kuullut kenenkään valittavan metrojen olevan kuin saunoja kesäisin. Tämähän johtuu tietysti siitä että suuri osa matkasta kuljetaan tunnelissa, joten kalusto ei pääse lämpenemäänkään liiaksi. Eli kyse on siitä miten kalusto soveltuu käytettäviin olosuhteisiin, ei kaluston varsinaisesta iästä.

Miksi HKL on suunnittelemassa Nr I kaluston poistamista liikenteestä kun saavat uusia ratikoita muutaman vuoden päästä? Eikö näitäkin pitäisi pitää ikuisesti liikenteessä ja myydä tarvittaessa vaikka Tampereen pikaratikkaliikenteeseen? Vai onko tässä kyse siitä että paha monopoliyhtiö rautateillä on jotenkin enemmän paheksuttavampi kuin vastaavaa toimintaa harrastava kaupungin liikennelaitos? Miksei täällä foorumilla huudeta kirkuvin kirjaimin Nr I:ten säilyttämisen puolesta tai pidetä suurena monopolin toteuttamana vääryytenä Karialaisten romuttamista?

Ja ei, Sr1 ei ole sen kelvollisempi vaikka siinä olisi ruma viherväri pinnassa kulahtaneen punavalkoisen sijasta. Sr1 alkaa olemaan vanhentunut nopeaan liikenteeseen ja sen vuoksi sitä ei juurikaan enää käytetä henkilöliikenteessä Helsinki-Turku, Helsinki-Tampere/Seinäjoki ja Helsinki- Kouvola väleillä, vaan käyetään nopeampaa ja tehokkaampaa Sr2 kalustoa. Ja uutta kalustoa ollaan hankkimassa jotta päästään Sr1:stä eroon muillakin rataosilla missä se vielä tehonsa puolesta olisi sopiva, mutta kuten Sm1/2 kalustossakin ikä alkaa painaa jolloin kunnossapito ei ole enää järkevää ja lisäksi kalusto ei vastaa täysin nykypäivän vaatimuksia. Kuten varmasti tiedät, vetureita voidaan laittaa useampi samaan junaan, jolloin saadaan lisää tehoa ja vetovoimaa samaan junaan silloin kun tarvetta on. Tämä ei moottorijunilla toteudu, vaan teho painoyksikköä kohden on aina sama. Tämän vuoksi vanhempaa veturikalustoakin voidaan vielä käyttää vaikka se ei tehoiltaan enää olisikaan modernia vastaavaa. Ja rahtijuniin Sr1 on vielä ihan kelvollinen siinä kauhtuneessa punavalkoisessakin maalissa.

---------- Viesti lisätty kello 4:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 4:22 ----------

Antero Alku sanoi:
Kenen tekemä arvio on miljoonan euron korjauskustannus junaa kohden? Ottaen huomioon kaluston rakenteen ja iän, ei vaikuta oikein uskottavalta. Kiskokalusto ei ole kuin autot, joihin myydään varaosia kaupassa. Varaosia ei edes kannata ostaa kalustohankinnan yhteydessä koko elinajaksi, vaan niiden valmistus tarpeen mukaan on normaali käytäntö. Eli varaosat ovat käytännössä osien valmistusdokumentit.

Tietäminen olisi kuvittelua hyödyllisempää. Kuten jo edellä sanoin, kiskokalusto ei ole kuin autot. Ei niissä ole eikä niihin tule sellaisia ruostevaurioita kuin autoihin. Eikä kiskokaluston korjaamisen ja uuden hankinnan hintojen suhde ole sama kuin autossa. Eli että samalla hinnalla saa ostetuksi katsastetun auton kuin maksaisi ruostevaurioiden korjaus. Mietipä hetki, miten on mahdollista, että HKL peruskorjaa ja pitää edelleen käytössä Sm1-2 -junien ikäisiä raitiovaunuja, jotka ovat kylpeneet ikänsä suolavellissä.

Antero

Joo, tämähän on aivan törkeätä jos oma arvio ei olekaan sama kuin pahan virallisen tahon tekemä arvio kunnostamisesta. Tässä(kin) on selkeästi takana pahan monopolin salaliitto kun ei ilmaiseksi saakkaan kaikkea kuntoon.

Ja kuten mainitsit kiskokalusto ei ole kuin autot. Autoihin tehdään varaosia satoja/kymmeniätuhansia kappaleita jolloin varaosien yksikkökustannus on huomattavan paljon pienempi kuin piensarjoina/yksittäiskappaleina tehdyt kiskokaluston varaosat. Autoja ei lisäksi kovin usein pidetä ajokunnossa yhtä kauan kuin ratikoita/junia. Oletko koskaan koittanut etsiä 40 vuotta vanhaan autoon varaosia? Voin kertoa että ei ole välttämättä kovin helppa eikä ainakaan halpaa. Ruoste kyllä iskee autoihin ja ratikoihin ihan vastaavasti, ero on vain käytetyssä pellin paksuudessa ja sen uusimistahdissa. Autoon ei paljon kannata peltiä uusia, ratikkaan sen sijaan kannattaa tiettyyn rajaan asti. HKl on peruskorjannut Nr I kaluston jo pariin kertaan verrattuna Sm1/2 kaluston yhteen kertaan. Silti sekä HKL että VR ovat poistamassa vanhinta kalustoaan suurinpiirtein samassa aikataulussa kun uutta ja modernia kalustoa saadaan raiteille. Mietippä sitä miten tämä on mahdollista.

janihyvarinen · 21 Elokuu 2011

Vs: Pisararata

Timppak sanoi:
Minusta asukkaiden olisi hyvä kulkea junilla, mutta voit tulkita asian myös siten että ikivanha kalusto ei houkuttele näitä oman auton käyttäjiä juniin jos siellä on tarjolla vain ikäloppuja museovehkeitä tarjolla.

Kyllä houkuttaa paremmin kuin se, että kalustoa ei olisi eikä tuota liikennettä ajettaisi. Sitäpaitsi ei se matkustajakokemus niin surkea edes ole kuin väität tavallisen maallikkomatkustajan kannalta. Ja kuten jo aiemmin todettiin, karkottaako tämä kalusto matkustajia tällä hetkellä Helsingin lähiliikenteestä?

Timppak sanoi:
Eli edelleenkään sillä kunnalla ei siihen uuteen kalustoon ole sen enempää varaa silloin kun liikenne aloitetaan tai sitten 5 v päästä kun ikäloppuna hankittu kalusto on ajettu täysin loppuun ja pitäisi uutta hankkia. Ainoa millä tätä voidaan perustella on että saadaan liikenne aloitettua ja sitten joudutaan parin vuoden päästä investoimaan uuteen kalustoon ettei liikennöintiä tarvitse lopettaa, mutta tämä on lähinnä todellisten kustannusten piilottamista maksavilta asiakkailta eli kuntalaisilta.

Voi voi. Ennen tällaisia kommentteja kannattaisi kyllä hankkia perustiedot kustannuslaskennasta yleisesti.

Edullinen hankintahinta tarkoittaa edullista kalustopoistoa. (Tietysti jos kaluston poistoaika olisi sama kuin sen absoluuttinen käyttöikä niin sitten poisto olisi sama. Mutta kun poistot tehdään yleensä jonkin verran nopeammin niin sitten kun kalusto myydään romun hinnalla, ostaja saa sillä käyttöikää suhteellisesti hieman edullisemmin.) Muistettakoon että poistot ovat kustannus. Ne tulevat normaalien käyttökustannusten päälle muodostettaessa liikennöinnin kokonaiskustannusta. Näin kokonaiskustannus jää alemmaksi kuin jäisi uudella kalustolla.

Pitkällä aikavälillä tämä ei välttämättä ole kestävää (ellei sitten aiota ikuisesti ajaa muiden vanhalla kalustolla), mutta liikenteen käynnistysvaiheen kuolemanlaakson yli selviämisessä merkitys voi olla huomattava: alussa matkustajamäärät eivät ole vielä päässeet kasvamaan täyteen määräänsä, kun prospektiiviset matkustajat eivät ole vielä ehtineet muuttaa radan varrelle. Siksi alussa lipputulot ovat niukemmat kuin myöhemmin. Liikenteen kannattavuuden ja mahdollisen subventiotarpeen kannalta on erittäin merkityksellistä, jos kustannustasoa onnistutaan tuolloin hillitsemään. Eikä se ole linssiin viilaamista, koska jos uuden kaluston hankintaa voidaan lykätä vaikka 10 vuotta, niin sen kustannukset lykkääntyvät myös 10 vuotta. Samoin uuden kaluston käyttöikä siirtyy tulevaisuuteen 10 vuodella eli tämä lykkää seuraavaa uusimistarvetta 10 vuodella.

Vähintään varakalustona käyvät jopa melkoiset "romutkin" (jos nuo edes romuja oikeasti ovat), eikä varakalusto juuri vaikuta matkustuskokemuksen houkuttavuuteen, vaikka vaikuttaakin kustannuksiin.

Mikko Laaksonen · 21 Elokuu 2011

Janin viesti summaa eräitä asioita ihan järkevästi.

Käytännössä on kolme skenariota Helsingin ulkopuolisen paikallisjunaliikenteen aloittamiseen.

Kaikkien välttämätön edellytys on kaluston omistavan kalustoyhtiön perustaminen tai Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:n toimialueen laajentaminen.

1. Sm1/2 kalustoa saneerataan ko. liikenteen käyttöön
Saneeraus suunnitellaan n. 10 vuoden käyttöä varten ja talous lasketaan tälle pohjalle.
Kustannus on vaunujen hankinta romun hintaan ja kunnostuskustannukset 10 vuoden aikana kuoletettuna.
Ratkaisun ongelmana on Sm1/2 kaluston sn 120 km/h ja mahdolliset suorituskyvyn puutteet.
Kenenkään ei tarvitse sitoutua yli 10 vuodeksi

2. Sm4/5 kaluston kohdentaminen ko. liikenteeseen
Muuten helpohko vaihtoehto, mutta kalustoa ei välttämättä ole kuitenkaan vapaana kuin muutama yksikkö.
Ei ilman lisäkalustohankintaa ole kuin muutaman vuoden ratkaisu.

3. Teknisesti Sm5 - kalustoa vastaavan kaluston hankinta
Hankinta kestää vähintään 2-3 vuotta. Liikenteen tilaajien pitää sitoutua kaluston pääomatappioihin, jos liikenne lopetetaan ensimmäisen 10 vuoden sopimuskauden jälkeen. Käytännössä siis valtion ja kuntien on sitouduttava koko kaluston pääomakustannuksen verran, käytännössä joko 30-40 vuodeksi tai alaskirjaukseen sopimuskauden jälkeen.

En kuitenkaan usko Jani Hyvärisen mainitsemaan "kuolemanlaaksoon". Tehdyt matkustusennusteet ovat kuitenkin hyvin niukkaa matkustusta verrattuna radan varren nykyiseen asukaspohjaan. Radan varren asukkaat ovat keskustelujen perusteella kiinnostuneita ja innokkaita. Hyvällä markkinoinnilla homma onnistuu, ja liikenne on alusta alkaen menestystarina.

Kokonaan eri asia olisi tiheä, 10-20 minuutin vuorovälinen paikallisjunaliikenne, mutta ei tässä nyt ole siitä puhuttukaan.

janihyvarinen · 21 Elokuu 2011

Mikko Laaksonen sanoi:
En kuitenkaan usko Jani Hyvärisen mainitsemaan "kuolemanlaaksoon". Tehdyt matkustusennusteet ovat kuitenkin hyvin niukkaa matkustusta verrattuna radan varren nykyiseen asukaspohjaan. Radan varren asukkaat ovat keskustelujen perusteella kiinnostuneita ja innokkaita. Hyvällä markkinoinnilla homma onnistuu, ja liikenne on alusta alkaen menestystarina.

Kokonaan eri asia olisi tiheä, 10-20 minuutin vuorovälinen paikallisjunaliikenne, mutta ei tässä nyt ole siitä puhuttukaan.

Kuolemanlaakso on yleisesti käytetty termi, jolla viitataan uuden bisneksen käynnistämisessä tapahtuvaan kannattavuusnotkahdukseen, kun menot kehittyvät etupainotteisesti tulovirtaan nähden. En ota kantaa siihen miten suuri menestys lähijunista tulee heti aloittamisen jälkeen, mutta näkisin että joka tapauksessa pitkällä aikavälillä matkustajamäärät nousevat huomattavasti eikä mahdollisesti nihkeästäkään alusta voi tehdä liian pitkälle meneviä negatiivisia johtopäätöksiä. Ja olen toki itsekin sinänsä optimistinen jo alkuvaiheen kysynnästä, koska indikaatiot ovat että nimenomaan asukkaat haluavat tätä palvelua.

Mikko Laaksonen · 21 Elokuu 2011

Jani: Pointti on siinä, että käynnistettäessä paikallisjunaliikenne sen pitää olla kokonaan rahoitettu ensimmäiseksi esim. 10 vuoden sopimuskaudeksi. Silloin "kuolemanlaakso" taloudellisena terminä ei aiheuta ongelmaa. Oma arvioni on, että oikein toteutettuna kapasiteetin rajallisuus on suurempi ongelma kuin liian pienet matkamäärät.

Antero Alku · 21 Elokuu 2011

Vs: Pisararata

Timppak sanoi:
Kuka täällä on puhunut vain huippunopeudesta? Aikatauluihin vaikuttaa myös kaluston kiihtyvyys ja jarrutuskyky.

Huippunopeutta painotti mm. PNu. Mutta se tai erot kiihtyvyydessä eivät muuta sitä, että linjanopeuden ratkaisee pysähdysten määrä. Jos osaat, niin kokeile laskemalla, mitä vaikuttaa muuttaa kiihtyvyyttä, huippunopeutta ja pysähdysten määrää. Huomaat, että pysähdysten määrä vaikuttaa eniten. Voit tietenkin selittää, että tämä on vain teoriaa, käytännössä asia on toinen. Laskeminen on tietenkin teoriaa, se on jäljitelty malli todellisuudesta. Voit toki yrittää sopia VR-Yhtymän kanssa, että mitä jos kokeillaan käytännössä. Arvelen, että sinulle vastataan, että miksi, koska asian voi aikataulusuunnittelija selvittää laskemallakin, paljon yksinkertaisemmin ja halvemmalla. Ja lisäksi, käytännön kokemusta on jo. Esimerkiksi Oikoradan Z-vuorojen ajosta Sm1-2 -kalustolla.

Timppak sanoi:
Avointa tiedotuspoltiikkaa noudattava yhtiö varmasti kertookin asiat, sen takia ihmettelen mistä nämä esittämästi väitteet olet keksinyt?

Ole hyvä ja perehdy raideliikennekalustoa koskeviin määräyksiin. Sen jälkeen voit jutella kalustovalmistajien myyntimiesten kanssa. Ja jos asia Sm4- ja Sm5-junien kohdalla sinua niin kovasti kiusaa, niin miksi et kysy VR-Yhtymästä, täyttävätkö Sm4:t tunneliliikenteen vaatimukset vai eivät. En minä sitä tiedä, enkä ole väittänyt tietäväni. Olen vain arvellut, että ei täytä, kun ei niitä ole tarvinnut tunneliliikennettä varten tilata.

Timppak sanoi:
Tiukentuneet päästövaateet toki koskevat mikäli tilaaja näin esittää, mutta onko yksikään tavarakuljetusten tilaaja tällaista tehnyt?

Vaikuttaa siltä, että et ole ymmärtänyt ilmastonmuutosta ja siihen liittyviä päästövaatimuksia. Asenteesi vaikuttaa siltä, että ilmastonmuutos ei nyt vain koske sinua tai jotain, mikä liittyy sinuun. Ilmastonmuutos ja päästövaatimukset ovat muiden ongelma ja vain viranomaisten asettama pakko on sinulle syy vähentää päästöjä. Niin kauan kuin sääntöjä voi kiertää tai rikkoa jäämättä kiinni, päästöistä ei tarvitse välittää. Olenko ymmärtänyt oikein?

Ilmastonmuutos on yhtä lailla sinun, junaoperaattorin kuin operaattorin asiakkaankin asia. Vastuulliset toimijat ymmärtävät oman pitkän ajan etunsa ja siirtyvät päästöjen supistamiseen toimissaan. Haluttomia ohjataan määräyksillä ja sanktioilla.

Timppak sanoi:
Tulkitsenko oikein että sinusta esim. Keppi-Karioita olisi tullut kunnostaa ja ylläpitää ikuisesti sekä myydä näitä romuttamisen sijasta esim. tampereen pikaratikkaliikenteeseen, nämähän olivat Helsingin kaupungin kansallisomaisuutta, jotka ilkeä HKL-monopoli meni romuttamaan kun niitä olisi aivan yhtä hyvin voitu käyttää ikuisesti vain tilaamalla tarvittavia varaosia? Nämähän ovat Sm1 kanssa aikalailla vastaavalla tekniikalla toteutettuja Sm1 modernimpaa tehonsäätöä lukuunottamatta.

Et tulkitse oikein, etkä ymmärrä, mikä ero on HKL:llä ja VR-Yhtymällä. Etkä näytä edes olevan perillä siitä, mitä HKL on Nr1-sarjan raitiovaunuilla tehnyt ja tekemässä.

Ei Sm1-2 -junien kanssa ole itsetarkoitus se, että niitä pitää käyttää ikuisesti, vaan kysymys on siitä, että VR-Yhtymä ei halua uutta paikallisliikennettä ja yhtenä syynä selittää, ettei sellaiseen ole kalustoa. Ja jotta ei olisi, se kiireellä romuttaa vapaata kalustoa, koska muutenhan kaikki ymmärtävät, että väite kalustopuutteesta ei pidä paikkaansa. Tämä on VR-Yhtymälle jo tavanomainen käytäntö, jota on noudatettu näyttävästi mm. makuuvaunujen ja yöjunaliikenteen kanssa. On ollut helppo torjua kaupunkien, seutujen ja ministerin vaatimukset yöjunaliikenteestä sanomalla, ettei ole vaunuja, kun vaunut kiireesti romutettiin välittömästi (siis tuntien kuluessa) siitä, kun viimeiset vuorot oli ajettu.

Kukaan ei ole halunnut käyttää HKL:n poistamia raitiovaunuja missään. Ratti-Kariat eivät todellakaan ole rakenteeltaan samanlaisia kuin Sm1-2 -junat. Mekaaninen tehonsäätö ei ole ainoa ero 20 vuotta aiemmin valmistettujen raitiovaunujen ja Sm1-2 -junien rakenteessa. Nr-vaunut on tehty samaan aikaan Sm1-2 -junien kanssa, eikä Nr-vaunuja ole vielä poistettu ainoatakaan. Päin vastoin, osaan vaunuista asennetaan matala väliosa.

Eikä kyse ole siitäkään, etteikö uuden junan ja Sm1-2 -junien ylläpitokustannuksissa olisi eroja. Totta kai on, ja kuuluukin olla. Siksi tekniikkaa kehitetään, ja ylläpidon ja siten elinkaaren aikaisten kokonaiskustannusten aleneminen on tavallinen syy poistaa vanhaa kalustoa. Siis ei se, että vanha kalusto muuttu yhtäkkiä romuksi, kuten sinä ja VR-Yhtymä esittävät.

Siksi toiseksi, jos VR-Yhtymä olisi kiinnostunut toimintansa laajentamisesta eikä supistamisesta, se hankkisi uutta ja käyttökustannuksiltaan edullista kalustoa muun Suomen paikallisjunaliikennettä varten. Ettei tarvitsisi selitellä, että on vain romuja.

Timppak sanoi:
Tässä on se ero, että 18v teineillä ei ole rahaa siihen uuteen bemariin mutta käytyään useamman vuoden töissä siihen uuteen autoon saattaa olla varallisuutta. Tämä sama logiikka harvoin pätee kuntiin, jotka eivät yleensä rikastu vaikka muutama vuosi kuluisikin.

Et näytä olevan perillä kuntataloudesta etkä kunnan toiminnasta muutenkaan.

Kunnan yksi tehtävä on huolehtia sekä nykyisten että tulevien asukkaidensa liikkumismahdollisuuksista ja tarpeista. Kunta ei saa kasvavaa palkkaa kuten teini valmistuttuaan ammattiin, vaan kunnan tuloja ovat verotulot. Kunta ei voi tehdä niin, että se ei huolehdi tehtävistään muutamaan vuoteen vaan vasta joskus, jos sille sattuu lankeamaan jostain rahaa, kunhan kunta ”valmistuu ammattiinsa”. Lisäksi kunnan päätöksenteon aikajänne kunnan kehittämisessä on suunnilleen 50 vuotta.

Kasvavan kunnan ongelma on menojen etupainotteisuus. Kun kunta haluaa asukkaidensa toiveen mukaisesti tarjota junaliikennettä ja rakentaa uusia asuntoja junaliikenteen varaan, kunnalle on taloudellisesti helpompaa investoida ensin esim. 10 vuoden liikennetarpeeseen ja sitten 10 vuoden päästä, kun verotulotkin kasvun myötä ovat nousseet, kunta kykenee investoimaan seuraaviin 40 vuoteen. Tätä Janihyvärinen ja Mikko Laaksonen jo selvittivät.

Timppak sanoi:
Metrot ovat 10 vuotta uudempia ja tekniikaltaan paljon modernimpia. Metrossahan käytetään junissa oikosulkumoottoreita ja taajuusmuttajakäyttöjä, mitkä ovat tunneli- ja talviolosuhteissa paljon luotettavampia kuin Sm1/2 kalustossa käytetyt tasavritamoottorit. Metroissa on lisäksi lattia samalla tasolla kuin laituri ja harvemmin olen kuullut kenenkään valittavan metrojen olevan kuin saunoja kesäisin.

Et liene pahemmin metroilla matkustanut, kun et tiedä, miten kuuma niissä tänäkin kesänä oli. VR olisi voinut tilata Sm2:t vaihtovirtakäytöillä, mutta kuten jo aiemmin totesin, molempien junasarjojen ylläpidon kokonaisuuden kannalta VR itse halusi Sm2:t tasavirtakäytöillä. Sinä ja VR-Yhtymä nykyään väittätte, että tasavirtakäytöt ovat kelvottomia. Eivät olleet Sm2-junia tilattaessa. Eivätkä ne ole olleet HKL:n raitiovaunuissa, jotka ajavat paljon vaikeammissa olosuhteissa. Laiturin korkeus ei vaikuta junien tekniikkaan, ainoastaan matkustajien palvelutasoon. Ja sekin asia on osin korjattavissa, jos halutaan, kuten asiaa on korjannut HKL.

Timppak sanoi:
Miksi HKL on suunnittelemassa Nr I kaluston poistamista liikenteestä kun saavat uusia ratikoita muutaman vuoden päästä? Eikö näitäkin pitäisi pitää ikuisesti liikenteessä ja myydä tarvittaessa vaikka Tampereen pikaratikkaliikenteeseen? Vai onko tässä kyse siitä että paha monopoliyhtiö rautateillä on jotenkin enemmän paheksuttavampi kuin vastaavaa toimintaa harrastava kaupungin liikennelaitos? Miksei täällä foorumilla huudeta kirkuvin kirjaimin Nr I:ten säilyttämisen puolesta tai pidetä suurena monopolin toteuttamana vääryytenä Karialaisten romuttamista?

Kuten edellä jo kirjoitin, osaan Nr1-vaunuista asennetaan matalalattiainen väliosa. Uusia vaunuja HKL tilaa ensisijassa siksi, että raitioliikenteen toiminta laajenee, jolloin tarvitaan enemmän vaunuja. Kaikista jatketuistakin Nr-vaunuista hankkiudutaan 15–20 vuodessa eroon siksi, että uusien vaunujen ylläpito ja kokonaistalous on edullisempi kuin Nr-vaunuissa, ja uudet vaunut ovat kokonaan matalalattiaisia.

Tämä aikataulu ei oikein sovellu Tampereen ja Turun ratikkahankkeisiin. Ja toisaalta, sekä Tampere että Turku ovat sen kokoisia kaupunkeja, ettei niiden taloudelle ole ylivoimaista hankkia uusia vaunuja, mikä kokonaistalouden kannalta on parempi ratkaisu kuin käyttää ylläpidoltaan kalliimpia mutta investointia halvempia käytettyjä vaunuja. Mutta HKL ei ole missään vaiheessa julistanut, että se ei suostu myymään vanhoja vaunuja muihin kaupunkeihin toisin kuin VR-Yhtymä julistaa.

Timppak sanoi:
Ja ei, Sr1 ei ole sen kelvollisempi vaikka siinä olisi ruma viherväri pinnassa kulahtaneen punavalkoisen sijasta. Sr1 alkaa olemaan vanhentunut nopeaan liikenteeseen ja sen vuoksi sitä ei juurikaan enää käytetä henkilöliikenteessä Helsinki-Turku, Helsinki-Tampere/Seinäjoki ja Helsinki- Kouvola väleillä, vaan käyetään nopeampaa ja tehokkaampaa Sr2 kalustoa.

Hyvä. Miksi samaa periaatetta ei voi soveltaa Sm1-2 -kalustoon? Eli siirtää sitä käyttöön sinne, missä sen ominaisuudet ovat riittävät – jos ne eivät Helsingin seudulla riitä, vaikka niitä täällä aiotaankin käyttää vielä vähintään 15 vuotta.

Timppak sanoi:
Joo, tämähän on aivan törkeätä jos oma arvio ei olekaan sama kuin pahan virallisen tahon tekemä arvio kunnostamisesta. Tässä(kin) on selkeästi takana pahan monopolin salaliitto kun ei ilmaiseksi saakkaan kaikkea kuntoon.

Siis eikö ole sopivaa kysyä, kuka on tehnyt kunnostusarvion, jonka mukaan noin 3 M€:n arvoisen ajokuntoisen moottorijunan kunnostaminen ajokuntoon makssa miljoona euroa? Holmenkollenin junien myyntiesitteessä ei ollut kunnostusarviota, ja luku on minun tietoni ja kokemukseni mukaan täysin päätön.

Timppak sanoi:
Oletko koskaan koittanut etsiä 40 vuotta vanhaan autoon varaosia? Voin kertoa että ei ole välttämättä kovin helppa eikä ainakaan halpaa.

En, enkä yritäkään. Autoja ei ole tehty 40 vuoden käyttöä varten, joten miksi niihin pitäisi olla kaupan hyllyllä varaosia 40 vuodeksi. Entisöinti on eri asia kuin käyttöaikainen ylläpito. Toisaalta, tietääkseni maailmassa on jopa osien uustuotantoa museoautoja varten. Mutta kiskokalustoa ostetaan 40 vuoden käyttöön, joten tietenkin niiden varaosahuolto järjestetään myös 40 vuoden ajaksi.

Timppak sanoi:
Ruoste kyllä iskee autoihin ja ratikoihin ihan vastaavasti, ero on vain käytetyssä pellin paksuudessa ja sen uusimistahdissa. Autoon ei paljon kannata peltiä uusia, ratikkaan sen sijaan kannattaa tiettyyn rajaan asti. HKl on peruskorjannut Nr I kaluston jo pariin kertaan verrattuna Sm1/2 kaluston yhteen kertaan. Silti sekä HKL että VR ovat poistamassa vanhinta kalustoaan suurinpiirtein samassa aikataulussa kun uutta ja modernia kalustoa saadaan raiteille. Mietippä sitä miten tämä on mahdollista.

Ei se ruoste vaan ole sama asia autossa ja ratikassa tai junassa. Kiskokaluston rakenteelliset vaatimukset ovat aivan erilaiset kuin autoissa, mikä johtaa siihen, että ruoste on kiskokalustossa käytännössä kosmeettinen ongelma. Lisäksi ruoste on junissa estettävissä huomattavasti helpommin, kun ratoja ei suolata.

Kuten edeltä voit huomata, HKL ja VR-Yhtymä eivät ole poistamassa kalustoa samassa aikataulussa. HKL on tehnyt mittavia modernisointitoimia ja VR-Yhtymä on alentanut ylläpitotasoa ja poistanut kalustoa liikenteestä.

Antero

Piirka · 21 Elokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Kenen tekemä arvio on miljoonan euron korjauskustannus junaa kohden? Ottaen huomioon kaluston rakenteen ja iän, ei vaikuta oikein uskottavalta. Kiskokalusto ei ole kuin autot, joihin myydään varaosia kaupassa. Varaosia ei edes kannata ostaa kalustohankinnan yhteydessä koko elinajaksi, vaan niiden valmistus tarpeen mukaan on normaali käytäntö. Eli varaosat ovat käytännössä osien valmistusdokumentit.

Vaunut omistaa paikallinen kalustoyhtiö Oslo Vognselskap, joka vuokraa ratikat ja metrovaunut liikenteen tilaajalle Ruter AS. Liikenteen tilaaja vuokraa vuorostaan eteenpäin liikennöitsijälle, metrokaluston kohdalla Oslo T-banedrift AS:lle. En ole vielä löytänyt sitä tahoa, jonka mukaan T-2000 -kalusto oli kelvonta, kenties virkamiehistö? Oslon kaupunginvaltuusto päätti vuonna 2009, ettei niillä enää liikennöidä. Kalustoyhtiö ei hyväksynyt päätöstä ja tilaaja maksoikin seisovasta kalustosta vuokraa NOK 23 miljoonaa (lähes 3 miljoonaa €) viime vuodelta. Tämän vuoden alussa tilaaja lopetti maksamisen tyhjästä ja kalustoyhtiö pisti vaunut myyntiin. Tuloksetta ja siksi eri osapuolet riitelevät siitä, kenelle romutuskulut kuuluvat.

Luin tuon myyntirapparin. Siitä selvisi, että vaunujen korit ovat alumiinisia. Eli niissä ei ole ruostevaurioita vaan korroosivaurioita. Ja kuulemma pahoja sellaisia. Siitä syystä vaunut pitäisi rakentaa kauttaaltaan uusiksi. Ja koska vaunuja on vain kuusi paria, ei liikennöitsijä ollut niistä kiinnostunut, koska kaikki metrovuorot pystytään hoitamaan M3000:lla.

Elmo Allen · 21 Elokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Ongelma ei ole liikenteen lopettaminen, vaan puhtaasti aloituskynnyksen madaltaminen --

Ja tämäkään ei ole ongelma, koska maailmasta löytyy kyllä rahaa, joka vain odottaa sille koron maksajaa. Pääomainvestoija voi hankkia ja leasata ne junat. Toki se vähän nostaa hintaa, koska se investoija haluaa rahalleen tuoton. Mutta kyseessä on aika pieniriskinen investointi, joten erityisen kallista rahaa se ei olisi.

petteri · 21 Elokuu 2011

Vs: Pisararata

Antero Alku sanoi:
Ole hyvä ja perehdy raideliikennekalustoa koskeviin määräyksiin. Sen jälkeen voit jutella kalustovalmistajien myyntimiesten kanssa. Ja jos asia Sm4- ja Sm5-junien kohdalla sinua niin kovasti kiusaa, niin miksi et kysy VR-Yhtymästä, täyttävätkö Sm4:t tunneliliikenteen vaatimukset vai eivät. En minä sitä tiedä, enkä ole väittänyt tietäväni. Olen vain arvellut, että ei täytä, kun ei niitä ole tarvinnut tunneliliikennettä varten tilata.

Sinuahan se tässä on tuntunut kovasti kiinnostavan. Toki nykyään Euroopan lähiliikenneradoilla tunneleita ja katettuja asemia niin suuressa osassa isommista Saksan kaupungeista, että eiköhän Stadlerin Sm5 kalusto ole perusratkaisuiltaan ihan tunnelikelpoista, lisähintaa maksamalla voi sitten saada tunnelikelvotontakin kalustoa jos sellaista haluaa ostaa.

hmikko · 21 Elokuu 2011

Piirka sanoi:
En ole vielä löytänyt sitä tahoa, jonka mukaan T-2000 -kalusto oli kelvonta, kenties virkamiehistö? Oslon kaupunginvaltuusto päätti vuonna 2009, ettei niillä enää liikennöidä.

Aiheen vierestä, mutta Wikipedian T2000-sivun mukaan sarjassa on enemmän teknisiä ongelmia kuin vanhemmissa T1000-yksiköissä. Johtuneeko prototyyppiluonteesta? Ilmeisesti pienen sarjan suhteessa korkeita huoltokustannuksia ei haluttu maksaa, ja jostain itselleni on tullut semmoinen käsitys, että asiaan liittyi myös poliittista intoa kiillottaa Oslon julkikuvaa siivoamalla kaikki vanhat vaunut pois. Hiihtokisatkin oli tulossa ja silleen.

Antero Alku · 21 Elokuu 2011

Elmo Allen sanoi:
Ja tämäkään ei ole ongelma, koska maailmasta löytyy kyllä rahaa, joka vain odottaa sille koron maksajaa. Pääomainvestoija voi hankkia ja leasata ne junat. Toki se vähän nostaa hintaa, koska se investoija haluaa rahalleen tuoton. Mutta kyseessä on aika pieniriskinen investointi, joten erityisen kallista rahaa se ei olisi.

Aivan. Näinhän tämä toimii Keski-Euroopassa, kun on avoimet markkinat. Meillä ei ole. Ja kun VR-Yhtymällä on monopoli, eikä se halua ajaa, niin ei siinä ratkaise se, onko liisaajia tarjolla vai ei.

petteri sanoi:
Sinuahan se tässä on tuntunut kovasti kiinnostavan.

No joo, ihan niin. Minä nyt vain satun tietämään, että tunneliturvallisuus maksaa. Varmaankin tiedän sen, koska olen kiinnostuut asiasta. Sinä vaan et suostu sitä asiaa näemmä uskomaan, vaan väität, että halvemalla saa junan, joka ei täytä tunnelivaatimuksia. Ehkä Lentoradan suunnittelijoiden ongelma onkin, että he eivät tiedä, mitä suomalaisesta junakalustosta pitäisi purkaa pois, jotta niillä voisi ajaa 35 km:n pituisessa tunnelissa. Minulla on heille hyvä ehdotus: matkustajat.

Antero

Elmo Allen · 21 Elokuu 2011

Antero Alku sanoi:
Ja kun VR-Yhtymällä on monopoli, eikä se halua ajaa, niin ei siinä ratkaise se, onko liisaajia tarjolla vai ei.

VR:kin voi halutessaan liisata itselleen kalustoa, jos haluaa. Vuokraahan se Junakalusto Oy:nkin junia. Yhtä hyvin voidaan Tampereelle perustaa kalustoyhtiö ulkomaisen pääomasijoittajan avulla tai vaikka hoitaa vuokraus junan valmistajalta. Mutta jos puhutaan VR:n haluttomuudesta, niin sittenhän ei enää puhuta siitä, kuinka iso kynnys se kaluston hankkiminen on. Onko se kaluston hankkiminen nyt siis iso kynnys vai eikö ole? Onko nyt kysymys siitä, että pitäisi ajaa vanhoilla junilla, koska se olisi jotenkin helpompaa, vai onko nyt kysymys taas vain VR:n haluttomuudesta? Voidaanko tämän perusteella jo siis todeta, ettei olekaan mitään syytä roudata vanhoja Sm1-junia Tampereelle?

Vähäisin ongelma liikenteen aloittamisessa on se, etteikö olisi varaa investoida juniin. Ja nimenomaan kunnon juniin. Kunnon junien hinta on vain isompi käyttökustannus, itse investointi on helppo muuttaa vain rahan aikakustannukseksi. Se ei toimi infrainvestointiin, jota ei voi jälleenmyydä, mutta toimii varsin hyvin yleispätevään kalustoon.

Eikä muutenkaan anna oikeaa viestiä, jos liikenne aloitetaan vanhalla kalustolla siksi, että ollaan epävarmoja liikenteen jatkumisesta. Nyt puhutaan ihmisten arkirutiinien merkittävästä muuttamisesta, mikä on ihan tarpeeksi vaikeaa ilman ristiriitaisia viestejäkin.

tlajunen · 21 Elokuu 2011

Vs: Pisararata

Timppak sanoi:
Lisäksi Rekolan pohjoispuolella voidaan käyttää korkeampia huippunopeuksia kuin 120 km/h mikäli kalusto siihen kykenee.

Tähän tarkennuksena, että tällä hetkellä ei voida käyttää, koska kaupunkiraiteiden nopeusrajoitus on koko matkaltaan korkeintaan 120 km/h. Eri asia sitten on, mitä keinoja raiteiden nopeudennosto vaatii, ja mitä se maksaa.