Sivu 7 / 13 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 34567891011 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 91-105/181

Viestiketju: Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella

  1. #91

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Sinuahan se tässä on tuntunut kovasti kiinnostavan. Toki nykyään Euroopan lähiliikenneradoilla tunneleita ja katettuja asemia niin suuressa osassa isommista Saksan kaupungeista, että eiköhän Stadlerin Sm5 kalusto ole perusratkaisuiltaan ihan tunnelikelpoista, lisähintaa maksamalla voi sitten saada tunnelikelvotontakin kalustoa jos sellaista haluaa ostaa.
    Ja mustammehan että Stadler on sveitsiläinen junavalmistaja ja Sveitsissähän ei ole lainaan tunneleita vai mitä?

  2. #92
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Ja mustammehan että Stadler on sveitsiläinen junavalmistaja ja Sveitsissähän ei ole lainaan tunneleita vai mitä?
    Niin. Ja kun Sveitsissä on talvikin, niin varmaan he myyvät saudeillekin kaiken talvivarusteltuna.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Onko se kaluston hankkiminen nyt siis iso kynnys vai eikö ole? Onko nyt kysymys siitä, että pitäisi ajaa vanhoilla junilla, koska se olisi jotenkin helpompaa, vai onko nyt kysymys taas vain VR:n haluttomuudesta? Voidaanko tämän perusteella jo siis todeta, ettei olekaan mitään syytä roudata vanhoja Sm1-junia Tampereelle?
    Onhan iso kynnys hankkia uusia junia verrattuna siihen, että käytetään junia, jotka ovat 2 tunnin ajon päässä Tampereelta.

    Kaikkein yksinkertaisinta olisi, että Tampereen seudun joukkoliikenneviranomaisella olisi oikeus järjestää ja tilata junaliikennettä ja VR-Yhtymällä olisi monopolisopimukseen kuuluva velvollisuus myydä junaliikennepalveluita ja vielä kohtuulliseen hintaan. Nyt olaan kuitenkin täysin päinvastaisessa tilanteessa. Tampereen viranomaisella ei ole järjestämis- eikä tilausoikeutta, VR-Yhtymän monopoli estää viranomaista järjestämästä itse tai ketään muutakaan järjestämästä liikennettä, VR-Yhtymä ei halua liikennettä, ja se hävittää liikenteen tarpeeseen tarjolla olevan kaluston eikä tilaa uutta.

    Vanhoilla junilla ajaminen ei ole itsetarkoitus, se on vaan yksinkertaisempaa, helpompaa, joustavampaa ja halvempaa. Ei ole kyse siitä, onko liikenne pysyvää vai väliaikaista, vaan myös siitä, että kuntienkin resurssit ovat rajalliset ja kyky sitoutua 40 vuoden taloudelliseen sopimukseen on heikko.

    Myös pääomasijoittajan kannalta, on sitten kyse ulkomaisesta tai kotimaisesta pääomasta, tilanne on huono. On aivan sama, sitoutuuko kunta pankilta otettavaan lainaan vai sijoittajan leasingsopimukseen. Sijoittajan näkökulmasta on epävarmaa liiketoimintaa investoida 40 vuoden ajaksi markkinoihin, joilla on yksi asiakas (Suomessa käytössä olevaa junaa ei ole yhtä helppo siirtää toiseen maahan kuin Keski-Euroopan maiden kesken) eikä minkäänlaista sijoitushistoriallista tietoa sijoitustoiminnan tuottavuudesta. Erityisesti tilanteessa, jossa ainoa historia on sijoituksen kannalta negatiivista: poliitikot, jotka säätävät lakeja ja päättävät junaliikenteeseen liittyvistä strategioista, ovat tukeneet monopolia ja junaliikenteen supistamista, rahoittaneet infraa ja sen ylläpitoa heikosti tai taitamattomasti jne.

    Tämä on yhdenlainen munan ja kanan ongelma. Sellaiset on yleensä helpompi ratkaista, jos ne ovat pieniä. Olemassa olevien junien käyttö on pienenpi asia kuin hankkia uusia.

    Sitten on myös käytännöllinen näkökulma. Kun kysyntä on kasvava, on helppo ottaa ensin käyttöön pari junaa ja sitten lisää kysynnän kasvaessa. Uutta kalustoa ei voi hankkia samalla tavalla pari ensin ja sitten vähän ajan päästä taas pari lisää. Toisaalta ei ole kovin järkevää tilata useita junia olemaan jouten odottamassa tarpeen kasvua.

    Antero

  3. #93
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus Vs: Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    LiVi:n byrokratia hyväksyä uusia operaattoreita on osoittautunut käytännössä kestämättömäksi.
    Byrokraatti taitaa kuitenkin olla nimeltään Trafi?

  4. #94

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1276

    oletus Vs: Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Ja tämäkään ei ole ongelma, koska maailmasta löytyy kyllä rahaa, joka vain odottaa sille koron maksajaa. Pääomainvestoija voi hankkia ja leasata ne junat. Toki se vähän nostaa hintaa, koska se investoija haluaa rahalleen tuoton. Mutta kyseessä on aika pieniriskinen investointi, joten erityisen kallista rahaa se ei olisi.
    Periaatteessa juuri näin, mutta ongelmaksi taitaa tulla toimivien jälkimarkkinoiden puute. Meikäläinen kalusto noudattaa muuten eurooppalaisia standardeja paitsi raideleveyden osalta. Tämäntapaisen käytetyn kaluston kysyntä on vähäistä, tietysti myös tarjontakin, joten on epätodennäköistä, että mikään yksityinen taho olisi valmis junia liisaamaan kilpailukykyiseen hintaan. Eli investoijalle jäisi tosiasiassa melko iso riski, että kalusto jää liisausajan jälkeen käsiin vailla tuottavaa käyttöä.

    Jos me haluamme avata markkinoita, valtion melkein pitäisi perustaa oma kalustoyhtiö, joka sitten liisaisi junia. Jos tällainen yhtiö olisi olemassa, sillä voisi olla etuosto-oikeus vr:n poistettavaan kalustoon. Milloin vr poistaisi kalustoa, yhtiö voisi selvittää, löytyykö mitään tahoa, joka tuota kalustoa vielä voisi käyttää, sellaisenaan, peruskorjattuna vaiko modernisoituna.
    Ville

  5. #95
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Jos me haluamme avata markkinoita, valtion melkein pitäisi perustaa oma kalustoyhtiö, joka sitten liisaisi junia. Jos tällainen yhtiö olisi olemassa, sillä voisi olla etuosto-oikeus vr:n poistettavaan kalustoon. Milloin vr poistaisi kalustoa, yhtiö voisi selvittää, löytyykö mitään tahoa, joka tuota kalustoa vielä voisi käyttää, sellaisenaan, peruskorjattuna vaiko modernisoituna.
    Sopii tietysti kysyä onko junien omistaminen VR:n core competence (anteeksi taas bisnesslangi, mutta en osaa sanoa tätä sujuvasti suomeksi). Omistajaohjaus voisi määrätä VR:n luovuttamaan kaiken kalustonsa kalustoyhtiölle ja vuokraamaan takaisin sieltä. Näin saataisiin VR:n toiminnasta vähemmän pääomavaltaista sekä lisää tehoa kaluston käyttöön. Ja kalustoyhtiö tietysti vuokraisi kalustoaan kenelle tahansa halukkaalle operaattorille.

    Tämä voisi olla järkevä veto myös siltä kannalta, että suuren omaisuusmassan päällä istuminen ei kannusta operatiiviseen tehokkuuteen läheskään niin hyvin kuin hallittu kädestä suuhun eläminen, josta on vain hyötyä bisneksen kannalta - varsinkin KUN kilpailu avataan (minkä soisi tapahtuvan mahdollisimman pian).
    Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 22.08.2011 kello 10:20.

  6. #96

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella

    Jaahas, ABC Nyheterin mukaan Oslon vaunut ovatkin menossa romutettaviksi. Ostajaa ei löytynyt ja kalustossa on ilmeisesti tuntuvia luotettavuusongelmia. Lehti käyttää tilanteesta sanaa skandaali. Tuohon verrattuna Sm1-yksiköiden n. 45 vuoden palvelusaika olisi ihan kohtuullinen.

  7. #97

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    -- core competence (anteeksi taas bisnesslangi, mutta en osaa sanoa tätä sujuvasti suomeksi) --
    Ydinosaaminen. Terv. Finnish Business Communication student.

    ---------- Viesti lisätty kello 15:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:54 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Jos me haluamme avata markkinoita, valtion melkein pitäisi perustaa oma kalustoyhtiö, joka sitten liisaisi junia.
    On mielestäni heitetty myös mahdollisuus, että Junakalusto Oy olisi se. Turku ja Tampere voisivat hyvin liittyä osakkaiksi. Pienempien kuntien ei välttämättä ole edes tarpeen liittyä osakkaiksi. Olisiko siitä mitään edes hyötyä, että valtio olisi tässä osakkaana, kun sen sijaan kuntien kautta se olisi asiakasomisteinen (eli voisiko VR:n potkia ulos)?

  8. #98
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    On mielestäni heitetty myös mahdollisuus, että Junakalusto Oy olisi se. Turku ja Tampere voisivat hyvin liittyä osakkaiksi. Pienempien kuntien ei välttämättä ole edes tarpeen liittyä osakkaiksi. Olisiko siitä mitään edes hyötyä, että valtio olisi tässä osakkaana, kun sen sijaan kuntien kautta se olisi asiakasomisteinen (eli voisiko VR:n potkia ulos)?
    Edellisen liikenneministerin asettama kilpailutustyöryhmä päätyi myös kalustoyhtiön kannalle ja taisi toivoa Junakalusto Oy:stä kansallista yhtiötä. Mihin Junakalusto Oy:stä vastattiin, ettei kiinnosta. Voi nimittäin yhtä hyvin kuin VR-Yhtymän tehtävästä kysyä, onko kalustoon investoiminen kuntien ydintoimintaa, etenkään muiden kuntien hyväksi. No, nythän Helsingin kaupunki on investoimassa jotain puolitoista sataa milliä Espoon kaupungin tarpeisiin. Kun Espoolla ei taida olla sitäkään rahaa metronsa tekemiseen, mikä minusta helsinkiläisenä veronmaksajana ei ole oikein mukavaa. Joka tapauksessa, Helsinki yksin toimii seudullisena ”Metrokalusto Oy:nä”.

    Minusta voisi olla nykyoloissa sopivampaa, että kansallisen kalustoyhtiön perustaisivat ja rahoittaisivat valtio yhdessä yksityisten kanssa. Kotimaisista rahoittajista mukana voisivat olla eläkeyhtiöt, jotka etsivät matalan riskin pitkäaikaisia sijoituskohteita. Valtio mukana siksi, että sillä on valta päättää liikennepolitiikasta. Kun se on mukana kalustoyhtiössä, sillä olisi vähän omaakin vastuuta siinä, miten ailahtelevaisesti se liikennepolitiikkaa linjaa. Ja voisi sen osakkuuden kautta tulla myös tietoa ja osaamista raideliikenteestä. Ettei tarvi aina kysyä VR-Yhtymästä ja sitten pakosta uskoa kaikki, mitä sieltä sanotaan, kun ei muutakaan voi.

    Antero

  9. #99
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Pisararata

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Vanheneva kalusto on yksinkertaisesti väärä väite. Lakkautukset aloitettiin 1964 juuri silloin, kun Dm7 - kalusto oli saatu kokonaisuudessaan käyttöön. Kalusto oli käyttökelpoista pitkälle 1980-luvulle. 1980-luvun lakkautukset toki liittyvät Dm7-kaluston vanhenemiseen.
    Tarkennetaan sen verran, että 1962 on viimeinen vuosi, kun Lättähattuja rakennettiin sarjavalmistuksen luonteisesti. Vuoden 1963 puolella valmistui enää 1 vetovaunu ja 6 liitevaunua. Jälkimmäisistäkin 4 oli postiliitevaunuja. Lättähattujen ajosuorite putosi vasta 1967 olennaisesti huippuvuoteen 1964 verrattuna. Lakkautusten vastapainoksihan muutettiin entistä pidempiä veturijunia Lättähatuilla ajettaviksi, joten ajosuorite seurasi lakkautuksia vasta viiveellä.

    Lättähattujen käyttökelpoisuus ei johtunut niinkään tämän kaluston hyvyydestä vaan AY-politiikasta, joka esti muiden junatyyppien liikennöinnin kevyellä miehityksellä. Oikeastaan Lättähatuilla oli todellisia etuja muihin junatyyppeihin verrattuna vain A-radoilla (kiskopaino enintään 33 kg/m), joissa raskaammilla junilla jouduttiin antamaan ajonopeudesta periksi tai aivan pieniä matkustajamääriä kuljetettaessa. Kaikki muu liikenne olisi hoitunut tehokkaammin veturijunilla tai raskaammilla moottorivaunuilla, jotka olivat suorituskykyisempiä, turvallisempia ja matkustusmukavuudeltaan korkeatasoisempia. Sellaisia A-ratojakaan ei ollut 70-luvulle tultaessa enää montaa, joissa henkilöliikennettä voitaisiin pitää mielekkäänä.

  10. #100
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella

    Tarkennuksesi ei muuta perusasetelmaa; paikallisjunaliikenteeseen olisi ollut Dm7 - kalustoa joka säilyi käyttökelpoisena 1980-luvulle asti.

    On eri asia, että järkevämmällä politiikalla olisi yksinkertaisesti hankittu isompi määrä Sm1/2 - kalustoa tai vastaavia dieselmoottorijunia ja käytetty tätä kalustoa
    laajemmalla alueella paikallisjunaliikenteeseen.

    En tietystikään tarkoita, että paikallisjunaliikenteen toteutunutta älykkäämpi kehittämispolku ei olisi edellyttänyt investointeja.
    Tarvittavat investoinnit tuskin kuitenkaan olisivat olleet suurempia kuin ne investoinnit, joita yksityisautoliikenteen edistämiseksi vastaavilla seuduilla tehtiin.
    Lisäksi suurten ja keskisuurten kaupunkien paikallisliikenne olisi todennäköisesti järkevästi toteutettuna kattanut lisääntyneillä lipputuloilla lisämenonsa.

  11. #101
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Tarkennuksesi ei muuta perusasetelmaa; paikallisjunaliikenteeseen olisi ollut Dm7 - kalustoa joka säilyi käyttökelpoisena 1980-luvulle asti.
    Ehkä teknisesti käyttökelpoisena mutta Lättähattujen houkuttelevuus yleisön keskuudessa on toinen juttu. Käytettiin Lättähattuja paljon Helsingin paikallisliikenteessäkin mutta silti tämäkin liikenne taantui sähköjunien tuloon asti, vaikka väestöä pääkaupunkiseudulle tuli koko ajan lisää. Ainoastaan harvat Helsingin ja Riihimäen välillä ajetut nopeat ruuhkapaikallisjunat (osapuilleen nykyisten R-junien pysähdyksillä) sekä osittain paikallisliikenteenkin tarpeita palvelleet Keravalla ja Hyvinkäällä pysähtyneet pikajunat vetivät 60-luvullakin väkeä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Tarvittavat investoinnit tuskin kuitenkaan olisivat olleet suurempia kuin ne investoinnit, joita yksityisautoliikenteen edistämiseksi vastaavilla seuduilla tehtiin.
    Silloisia päätöksiä kritisoitaessa pitäisi asettua tuon ajan ihmisten asemaan. Monelle 1900-luvun alkupuolella syntyneelle auton omistaminen oli asia, johon tavallisella kansalaisella ei uskottu olevan koskaan mahdollisuuksia. Kun ajat muuttuivat 60-luvulle tultaessa niin tottakai autokuume valtasi kansan. Sitä tuskin oli mahdollista estää, jos lähdemme siitä, että totalitaristisissa yhteiskunnissa käytettävät keinot ovat poislaskettuja.

  12. #102
    Tunnistettu jäsen SD202 avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Vantaa
    Viestejä
    1264

    oletus Vs: Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Silloisia päätöksiä kritisoitaessa pitäisi asettua tuon ajan ihmisten asemaan. Monelle 1900-luvun alkupuolella syntyneelle auton omistaminen oli asia, johon tavallisella kansalaisella ei uskottu olevan koskaan mahdollisuuksia. Kun ajat muuttuivat 60-luvulle tultaessa niin tottakai autokuume valtasi kansan. Sitä tuskin oli mahdollista estää, jos lähdemme siitä, että totalitaristisissa yhteiskunnissa käytettävät keinot ovat poislaskettuja.
    Ei kai totalitaristissakaan yhteiskunnissa säästytty autokuumeelta? Eikös eräässä keskieurooppalaisessa, "demokraattisessa" tasavallassa ollut jokaisen työn sankarin unelma saada Tärpätti-Mersu eikun siis Trabant? Tuota kaksitahtista ihmettä saikin sitten jonottaa monta vuotta, kun autotehtaan tuotantotavoitteet olvat (tarkoituksellisesti?) mitoitettu hieman alakanttiin. Puoluepamput saivatkin sitten tasa-arvon mukaisesti käyttöönsä mm. Volvoja.

    No mutta joo, ehkä Lättähatun eli Dm7:n huippunopeus 95 km/h ei tehnyt siitä muutenkaan nopeudeltaan kilpailukykyistä vaihtoehtoa autoon nähden: Eikös Suomessa otettu käyttöön maanteiden nopeusrajoitukset vasta 1970-luvulla, jos oikein muistan? Tosin eipä muissakaan Keski-Euroopan maissa tainnut olla mitään rataraketteja ajelemassa sähköistämättömillä paikallisradoilla. Saksalaisen "Dm5:n" eli BR798:n huippunopeus oli 90 km/h - lisäksi kaksiakselisuus taisi tuoda radan epätasaisuudet jopa paremmin esiin kuin kotoisessa Sm1:ssämme.
    Mainittakoon muuten, että viimeiset BR798:t taisivat poistua liikenteestä vasta 1990-luvun lopulla - kiskobussien valmistusvuodet olivat kuitenkin vuodesta 1955 eteenpäin eli ovat samanikäisiä kuin Lättähattumme.
    We komen aan in Erps-Kwerps.

  13. #103

    Liittynyt
    01.11.2010
    Viestejä
    339

    oletus Vs: Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Silloisia päätöksiä kritisoitaessa pitäisi asettua tuon ajan ihmisten asemaan.
    Nimenomaan tästä on kyse suomalaisten autohankinnoissa. 1960-luvulla, mutta osin myös 1970-luvulla henkilöauto ei todellakaan ollut jokamiehen hankinta. Monen haave se kuitenkin oli ja pikkuhiljaa yhä useampi sen hankinnan pystyi itselleen ponnistelemaan. Erinäisistä syistä johtuen hankinta oli suhteessa vielä kalliimpi paukku kuin nykyään. Julkisten kulkupelien, kuten näiden paikallisjunien käyttö oli monelle pakon sanelema juttu. Kun auto oli saatu viimein hankittua niin sillä kuljettiin kaikkialle eikä kovin helposti enää lähdetty kärvistelemään julkisen liikenteen palveluihin.

    Nykyään tilanne on toinen jos ajatellaan näitä paikallisjunahaaveita. Nykyään vähänkin maaseudulla (suhteellisen laaja käsite, myönnän) asuva ja näitä kaavailtuja paikkuja potentiaalisesti käyttävä asukas omistaa tai ainakin käyttää myös henkilöautoa. Eli junayhteyttä ei enää käytettäisi niinkään pakon sanelemana juttuna vaan siksi, että se mahdollsesti on vaivattomampi ja mukavampi kuin koko matkan suorittaminen alusta loppuun sillä autolla. Talvikauden "mukavuudet" sivuteillä yhdistettynä parkkipaikan hakuun siellä perillä "maalikylässä" ym. Poikkeuksia toki aina on, mutta mun nähdäkseni enää hyvin harva potentiaalinen paikun asiakas olisi maaseudulla niitä junien /bussien pakkokäyttäjiä. Tämä siis on mutua, myönnän senkin. Mutta perustuu osittain muutaman mainitunlaisella seudulla asuvan henkilön kommentteihin asiasta.

    ---------- Viesti lisätty kello 21:48 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:40 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut SD202 Näytä viesti
    Puoluepamput saivatkin sitten tasa-arvon mukaisesti käyttöönsä mm. Volvoja.
    Ja erään DDR-Volvoilijan kollega Neuvostoliitossa oli tunnetusti perso jenkkiautoille Brezhnevhän sai Nixonilta lahjaksi täysikokoisen Lincoln Continentalin ja oli hänellä muitakin länsiautoja. On varmaan toi Lincoln ollut aika perverssi näky työnsankareiden hiellä tienaamien Tsigulien joukossa
    Viimeisin muokkaaja Mikle; 23.08.2011 kello 21:59.

  14. #104

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu Näytä viesti
    Ehkä teknisesti käyttökelpoisena mutta Lättähattujen houkuttelevuus yleisön keskuudessa on toinen juttu. Käytettiin Lättähattuja paljon Helsingin paikallisliikenteessäkin mutta silti tämäkin liikenne taantui sähköjunien tuloon asti, vaikka väestöä pääkaupunkiseudulle tuli koko ajan lisää. Ainoastaan harvat Helsingin ja Riihimäen välillä ajetut nopeat ruuhkapaikallisjunat (osapuilleen nykyisten R-junien pysähdyksillä) sekä osittain paikallisliikenteenkin tarpeita palvelleet Keravalla ja Hyvinkäällä pysähtyneet pikajunat vetivät 60-luvullakin väkeä.
    Näin on, tai voisiko sanoa että rautateiden sähköistys ja myös metron rakentaminen aloitettiin liian myöhään. Sen takia ehti varttua kokonainen sukupolvi, myös Helsingin seudulla asuvia, jotka "eivät olleet koskaan matkustaneet junalla".

    ---------- Viesti lisätty kello 9:27 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:25 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut SD202 Näytä viesti
    No mutta joo, ehkä Lättähatun eli Dm7:n huippunopeus 95 km/h ei tehnyt siitä muutenkaan nopeudeltaan kilpailukykyistä vaihtoehtoa autoon nähden: Eikös Suomessa otettu käyttöön maanteiden nopeusrajoitukset vasta 1970-luvulla, jos oikein muistan? Tosin eipä muissakaan Keski-Euroopan maissa tainnut olla mitään rataraketteja ajelemassa sähköistämättömillä paikallisradoilla. Saksalaisen "Dm5:n" eli BR798:n huippunopeus oli 90 km/h - lisäksi kaksiakselisuus taisi tuoda radan epätasaisuudet jopa paremmin esiin kuin kotoisessa Sm1:ssämme.
    Saksassa oli myös muunlaista, raskaampaa paikallisjunakalustoa kuin vain kiskobussit. Lisäksi rautatiepaikallisliikenne oli väkirikkaamassa Saksassa muutenkin kannattavampaa kuin harvaan asutussa Suomessa.

    t. Rainer

  15. #105
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Sm1/Sm2-kaluston käyttö lähiliikenteen aloittamiseen pääkaupunkiseudun ulkopuolella

    Lainaus Alunperin kirjoittanut SD202 Näytä viesti
    No mutta joo, ehkä Lättähatun eli Dm7:n huippunopeus 95 km/h ei tehnyt siitä muutenkaan nopeudeltaan kilpailukykyistä vaihtoehtoa autoon nähden: Eikös Suomessa otettu käyttöön maanteiden nopeusrajoitukset vasta 1970-luvulla, jos oikein muistan?
    Kun olen itse elänyt ja liikkunut maanteillä 1970-luvun alusta lähtien, niin en mene kehumaan maantieliikenteen nopeutta silloiseen junaliikenteen nopeuteen nähden. Parhaimmat henkilöautot pystyivät jatkuvaan yli 100 km/h nopeuteen, mutta ei maanteillä sellaisia nopeuksia ajettu. Ei Kuplavolkkareilla tai Datsun 100A:lla juuri yli sataa päästelty. Kun nopeusrajoitukset tulivat, ne karsivat satunnaisten kaahareiden nopeuksia – jos karsivat. Suurimmalle osalle autoilijoista nopeusrajoituksilla ei ollut suurta merkitystä. Ei myöskään suurelle osalle tieverkosta, jota tuli kierrettyä ahkerasti ympäri Suomen valokuvausmatkoilla.

    Dm7:n 95 km/h huippunopeus, samoin kuin Sm1–2 -junien 120 km/h oli varsin hyvä nopeus tuohon aikaan. Pikajunanvetureina olivat tuolloin Dr12 (120 km/h) ja Dr13 (140 km/h) ja moottorijunina Dm8–9 (140 km/h). Sähköistyksen laajentuessa pikajuniin tulivat Sr1:t, joiden piti kyetä jopa 160 km/h nopeuteen, mutta rata ja vaunusto eivät kuitenkaan olleet tuolla tasolla. Eikä itse asiassa Sr1:n ajokäyttäytyminenkään. Ja näiden nopeuksien merkitystä kuvaa minusta hyvin se, että viikottainen Hki–Tpe -junamatkustamiseni 1975–1980 kesti yleensä 2:15 h. Autolla pääsin suunnilleen ajassa 2:30. Muistelen, että jo tuolloin oli kulussa myös usein pysähtyvä Sm1–2 -vuoro Tampereelle, jonka ajoaika oli suunnilleen 2:15 myöskin. Siis 120 km/h huipppunopeudella.

    Antero

Vastaavia viestiketjuja

  1. Concordian kaluston numerointi
    kirjoittanut aki foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 2
    Viimeisin viesti: 08.09.2013, 21:29
  2. HSL: Polkupyörän voi viedä junaan ruuhka-aikojen ulkopuolella
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 08.07.2010, 09:16
  3. TKL:n kaluston numerointi-idea raitiovaunujen kanssa
    kirjoittanut ultrix foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 13
    Viimeisin viesti: 30.09.2009, 13:28
  4. Kaluston käyttö linjoittain, kevät 2007
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 21.05.2007, 09:26
  5. Sm-junien käyttö pk-seudun lähiliikenteen ulkopuolella
    kirjoittanut kemkim foorumissa Junat
    Vastauksia: 4
    Viimeisin viesti: 30.03.2006, 18:11

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •