Konduktöörien poistaminen lähijunista

Tein HKL:lle aiheeseen liittyvän selvityksen 2009, julkaisu B: 11/2009, Henkilökunta raidejoukkoliikenteessä.

”Rahastajia” tai muita asiakaspalvelijoita on käytössä Lontoossa Docklandsin kevytmetrossa, Amsterdamin ratikoissa, Tukholman Tvärbanalla ja Kööpenhaminan metrossa. Vartijoita on käytössä laajasti, mutta heidän toimenkuvaansa ei kuulu normaaliasiakkaiden palvelu. Amsterdamissa rahastajien pitäminen perustuu liikennelaitoksen ulkopuolelta saatavaan työllistämistukeen. Lontoossa asiakaspalvelijan on tutkittu lisäävän käyttäjiä, samoin Kööpenhaminassa. Tukholmassa ratikka koetaan turvallisimmaksi joukkoliikenteeksi, mutta vertailun mahdollisuutta konduktöörittömään ratikkaan ei ole.

Jos metron kuljettajat muuttuvat matkustamossa päivystäviksi asiakaspalvelijoiksi, tämä voi olla jopa taloudellisesti kannattavaa. Levottomuuksia pelkäävät ihmiset uskaltavat matkustamaan metrossa, mikä lisää lipputuloja. Henkilökuluja voidaan säästää, kun kokonaishenkilömäärä vähenee verrattuna nykyiseen kuljettajien ja vartijoiden yhteismäärään. Raitioliikenteessä ei voi toimia kuten metrossa. Kuljettajaa ei voi vaihtaa asiakaspalvelijaksi. Silti turvattomuuden tunteen vähentämisellä mm. muutamien pysäkkien kohdalla voidaan lisätä myös raitioliikenteen matkustajamäärää.

Kun itse olin lapsi, busseissakin oli rahastajat ja iso takasilta, johon mahtui pysäkillinen tulijoita. Rahastajan merkitys oli nykyiseen verrattuna pysäkkiaikojen lyhentäminen ja kiertoajan nopeuttaminen. Siten säästettiin sekä kalusto- että henkilökuluja pitkään kiertoaikaan verrattuna. Nykyään nopeuttamiseen on toisia keinoja, jos halutaan. Normaali käytäntö Euroopassa ovat lippuautomaatit, jolloin ostaminen tapahtuu ennakolta tai pysäkillä, eikä vaunun matka-aikaa kulu rahastukseen. Ja toisaalta, kiertoajan oleellisin hidastaja on autoilun suosiminen toisin kuin 1960-luvulla. Autoilua suosittiin silloinkin, mutta autoja oli niin vähän, että niiden haitta ei ollut merkittävä.

Pummilla tullaan matkustamaan aina, 100 %:n varmaa systeemiä ei ole. Tosiasia on myös, ettei edes toisiksi viimeisen pummin saamista maksamaan kannata yrittää. On halvempaa sietää tietty pummien osuus kuin yrittää päästä pummeista kokonaan eroon. Hyvin hoidettu avorahastus esimerkiksi on taloudellisesti edullisempaa kuin pummien minimointi.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Pummilla tullaan matkustamaan aina, 100 %:n varmaa systeemiä ei ole. Tosiasia on myös, ettei edes toisiksi viimeisen pummin saamista maksamaan kannata yrittää. On halvempaa sietää tietty pummien osuus kuin yrittää päästä pummeista kokonaan eroon. Hyvin hoidettu avorahastus esimerkiksi on taloudellisesti edullisempaa kuin pummien minimointi.
Klikkaa laajentaaksesi...

Näinhän se on, ja aika monet niistä jotka pummilla matkustavat eivät kuitenkaan tule koskaan maksamaan 80€ tarkastusmaksua koska ovat jo valmiiksi maksukyvyttömiä, maksulappu lentää roskiin heti kun junasta jäädään pois!
Konduktöörien pääasiallinen tehtävä lähijunissa on lipunmyynti, lähtökäskyn antaminen kuljettajalle on mun mielestäni näennäinen toimenpide joka voitaisiin nykyaikana hoitaa automaattisestikin. Konduktöörihän ei tarkasta matkustajien lippuja vaan sen hoitaa HSL:n matkalippujen tarkastajat, poikkeuksena on mm. Z-juna jossa kondari tarkastaa KAIKKIEN matkustajien liput Keravan jälkeen pohjoiseen päin mentäessä.
Kun lipunmyyntiautomaatit asennettaisiin lopuillekin HSL-alueen lähiliikenneasemille, niin en näe mitään syytä lähijunassa tapahtuvalle lipunmyynnille, kustannustehokkaampaa olisi lisätä HSL:n tarkastajien määrää ja poistaa/vähentää konduktöörejä lähijunissa, tulevaisuudessa ilman konduktööriä voitaisiin ajaa ainakin kehäradalla sekä A, -E, -K, -S -ja U-junissa. Riihimäelle (H ja R), Lahteen (Z) sekä Karjaalle (Y) liikennöivissä lähijunissa sekä kaikissa kaukoliikenteen junissa konduktöörit ovat mielestäni jatkossakin hyvin tarpeellisia.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Uuden hallituksen liikennepolitiikka?

janihyvarinen sanoi:
Junat voidaan ajaa Haaparantaan ilman mitään junalauttoja ja henkilökunta palkata silti Virosta. Ja liikennehän on kansainvälistä eli muutkin kuin VR saavat ajaa sitä vaikka heti, ja lisäksi tämä saa - edelleen kansainvälisenä liikenteenä - ykkösprioriteetin rataverkolla eli ohittaa tärkeydessä kaikki VR:n junat. Yhdistyvät kaikki hyvät puolet tässä. :D
Klikkaa laajentaaksesi...

Eipä voi, koska Liikennevirasto on (tahallaan?) purkanut pois Haaparannan ja Tornion väliseltä sillalta ne opastimet ja turvalaitteet jotka matkustajajunaliikenteen junaturvallisuussäännöt edellyttävät. Tämä kävi ilmi kun pari kesää sitten ruotalainen nostalgiajuna yritti päästä Suomeen mutta matka katkesi rajalle. :D

t. Rainer
 
Vs: Uuden hallituksen liikennepolitiikka?

R.Silfverberg sanoi:
Eipä voi, koska Liikennevirasto on (tahallaan?) purkanut pois Haaparannan ja Tornion väliseltä sillalta ne opastimet ja turvalaitteet jotka matkustajajunaliikenteen junaturvallisuussäännöt edellyttävät. Tämä kävi ilmi kun pari kesää sitten ruotalainen nostalgiajuna yritti päästä Suomeen mutta matka katkesi rajalle. :D
Klikkaa laajentaaksesi...

Uskomatonta toimintaa! :mad:

Tämähän tarkoittaa että Suomi on matkustajayhdysliikenteen osalta rajoitettu vain Venäjään (joka ei ole markkinatalouden piirissä mitä rautatieliikenteeseen tulee) ja katkaistu irti lännestä. Saattaapa tosiaankin olla temppu kilpailun rajoittamiseksi tukkimalla kaikki mahdollisuudet tuon porsaanreiän hyväksikäyttöön. Silti, olisikohan mahdollista ajaa kansainvälistä matkustajaliikennettä Haaparantaan ilman matkustajia? Eli juna olisi kansainvälinen koska se ajaisi Haaparantaan ja kuljettaisi matkustajia. Mutta koska junaturvallisuusmääräykset eivät salli matkustajaliikennettä juuri rajan kohdalla, niin määräysten vuoksi niin pitkään kuin tilanne jatkuu tällaisena, juna ajettaisiin vain tyhjänä rajan yli. Toki Haaparannan puolella voisi ottaa esim. yhden matkustajan kyytiin ja ajaa metrin verran eteenpäin, jotta voidaan sanoa että Ruotsinkin puolella kuljetetaan matkustajia. Eihän kai kukaan voi vaatia että kansainvälisen matkustajaliikenteen junassa välttämättä on pakko olla ensimmäistäkään elävää matkustajaa junan ylittäessä rajan? Eihän se silti muutu kansalliseksi liikenteeksi, jos joskus "sattumalta" ajaisikin tyhjänä rajan yli. Tässä tapauksessa "sattuma" olisi vain toistuva ja johtuisi junaturvallisuusmääräyksistä.

Tai hei... nyt välähti (?). Mites olisi esim. kansainvälinen Tampere-Helsinki-Tallinna -junayhteys, josta Helsinki-Tallinna -osuus toteutetaan tunnelin ja junalautan puuttuessa toistaiseksi "teknisistä syistä" korvaavana lauttakuljetuksena niille jotka haluavat sellaisen lipun ostaa? Voisiko tuo Tampere-Helsinki -juna saada kansainvälisen junan statuksen pelkästään ilmoitusmenettelyllä? Voiko regulaattori vaatia, että joku tietty yhteys on kokonaisuudessaan teknisesti toteutettavissa ennen kuin se alkaa nauttia kansainvälisen liikenteen statusta ja vapautuu sääntelystä? Vertailukohtana esim. millainen regulaatio kohdistuu junabussiliikenteeseen? Onko se lupamielessä junaliikennettä vai bussiliikennettä?
 
Viimeksi muokattu:
aki sanoi:
lähtökäskyn antaminen kuljettajalle on mun mielestäni näennäinen toimenpide joka voitaisiin nykyaikana hoitaa automaattisestikin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Sehän ei varsinaisesti ole lähtökäsky. Valmis lähtöön-opaste on junahenkilökunnan(konnarin) ilmoitus kuljettajalle, että valmista on.
Junan lähtöön toki tarvitaan muitakin edellytyksiä, jotka toteaa kuljettaja.

Konduktööri muuten voi kyllä myös tarkastaa liput. Ja viimeisenä heitän kysymyksen, että miksi mielestäsi E-, S- ja U-junissa konnari ei ole tarpeellinen, mutta esim H-junassa on? Jos ajatellaan ihan teorian tasolla niin väitän siitä olevan enemmän hyötyä noissa esu-junissa.

No, kuten aiemminkin todettua, minusta konnari läsnäolollaan edesauttaa käytännön tasolla "homman toimimista" joka junassa monessa asiassa. Neuvoen matkustajia, hoitamalla lipunmyyntiä, huolehtimalla matkustajaturvallisuudesta, toimimalla lähdön hetkellä / ovia suljettaessa ylimääräisenä silmäparina (valaistusolosuhteet ja varsinkin pitemmät rungot), osaltaan ennaltaehkäisee ilkivaltaa sekä tarkkailee kaluston kuntoa mm.matkustajaosastoissa. Poikkeustilanteissa sitten toiminta myös nopeutuu kun on toinenkin ammattihenkilö junassa olemassa.
Lähdön varmistamiseen on toki tekniikkaakin olemassa ja saatavilla, mutta minusta konnarin olemassaolo lätkäisee monta kärpästä yhdellä iskulla.
Tässä siis mielipiteitä lähijunien suhteen. :cool:
 
Vs: Uuden hallituksen liikennepolitiikka?

R.Silfverberg sanoi:
Eipä voi, koska Liikennevirasto on (tahallaan?) purkanut pois Haaparannan ja Tornion väliseltä sillalta ne opastimet ja turvalaitteet jotka matkustajajunaliikenteen junaturvallisuussäännöt edellyttävät. Tämä kävi ilmi kun pari kesää sitten ruotsalainen nostalgiajuna yritti päästä Suomeen, mutta matka katkesi rajalle.
Klikkaa laajentaaksesi...

Opastimia on Haaparannassa, tulo- ja lähtöopastimia, tai kuten Ruotsissa sanotaan "väliopastimia". Liikenne hoidetaan valtakunnanrajan yli vaihtotyönä. Vaihtotyönä ei Suomessa sallita matkustajajunaliikennettä liikennepaikoilta toiselle. Este on siis hallinnollinen, mutta ennakkohakemuksella muutettavissa. Ruotsalaisella harrastajien museoliikennöitsijällä ei ollut tarvittavia liikennöimislupia kansainväliselle liikenteelle, eli juna pysähtyi rajasillalle. Näistä asioista on tarkat selostukset vaunut.orgin keskustelupalstalla, josta halukkaat voivat lukea tosiasiat. Liikennöimismääräykset Tor-Hp on kirjattu Livi:n Verkkoselostuksen liitteeseen 3.
 
Antero Alku sanoi:
Tukholmassa ratikka koetaan turvallisimmaksi joukkoliikenteeksi, mutta vertailun mahdollisuutta konduktöörittömään ratikkaan ei ole.
Klikkaa laajentaaksesi...

Itsekin on tullut ihmeteltyä Tukholman komeita ratikoita ja myös niissä kulkevia rahastajia. Millä ammattinimikkeellä he muuten kulkevat, konduktööri vai rahastaja vai mikä? :)
 
Vs: Uuden hallituksen liikennepolitiikka?

janihyvarinen sanoi:
Eihän kai kukaan voi vaatia että kansainvälisen matkustajaliikenteen junassa välttämättä on pakko olla ensimmäistäkään elävää matkustajaa junan ylittäessä rajan? Eihän se silti muutu kansalliseksi liikenteeksi, jos joskus "sattumalta" ajaisikin tyhjänä rajan yli. Tässä tapauksessa "sattuma" olisi vain toistuva ja johtuisi junaturvallisuusmääräyksistä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Mun käsittääkseni voi vaatia ehdon toteuttamiseksi että juna kuljettaa nimenomaan maksavia matkustajia rajan yli ja matkustajila nimenomaan on matkalippu rajan yli ja kulkevat junan mukana.

LiVi ilmeisesti poisti "varmuuden vuoksi" opastimet ettei kukaan yksityinen keksisi ajaa esim hiihtosesongin aikana "kansainvälisiä " yöjunia reitillä Helsinki-Haaparanta-Kolari.

janihyvarinen sanoi:
Tai hei... nyt välähti (?). Mites olisi esim. kansainvälinen Tampere-Helsinki-Tallinna -junayhteys, josta Helsinki-Tallinna -osuus toteutetaan tunnelin ja junalautan puuttuessa toistaiseksi "teknisistä syistä" korvaavana lauttakuljetuksena niille jotka haluavat sellaisen lipun ostaa? Voisiko tuo Tampere-Helsinki -juna saada kansainvälisen junan statuksen pelkästään ilmoitusmenettelyllä? Voiko regulaattori vaatia, että joku tietty yhteys on kokonaisuudessaan teknisesti toteutettavissa ennen kuin se alkaa nauttia kansainvälisen liikenteen statusta ja vapautuu sääntelystä? Vertailukohtana esim. millainen regulaatio kohdistuu junabussiliikenteeseen? Onko se lupamielessä junaliikennettä vai bussiliikennettä?
Klikkaa laajentaaksesi...

Junavuoron korvaaminen laivalla tai bussilla lienee mahdollista mutta vain väliaikaisesti esim ratavaurion tai ratatöiden ajaksi. Toinen porsaanreikä voi olla, että jos rautatieliikennettä hoitava yhtiö hankkii omistukseensa laivan, ja liikennöi sitä kansainvälisiä rautatiekuljetusehtoja ja sopimuksia noudattaen. Silloin olisi teoriassa mahdollista operoida laivaa "junavuorona" myös ilman vaunuja kyydissä. Ymmärtääkseni VR:llä oli aikonaan oma pieni laiva joka kulki Tornionjoen yli ennen 1. maailmansotaa, ennenkuin silta oli valmis.

Mitä jos jokin junayhtiö keksisi hankkia tällaisen "paragraaffilaivan"?
Compact sanoi:
Opastimia on Haaparannassa, tulo- ja lähtöopastimia, tai kuten Ruotsissa sanotaan "väliopastimia". Liikenne hoidetaan valtakunnanrajan yli vaihtotyönä. Vaihtotyönä ei Suomessa sallita matkustajajunaliikennettä liikennepaikoilta toiselle. Este on siis hallinnollinen, mutta ennakkohakemuksella muutettavissa. Ruotsalaisella harrastajien museoliikennöitsijällä ei ollut tarvittavia liikennöimislupia kansainväliselle liikenteelle, eli juna pysähtyi rajasillalle. Näistä asioista on tarkat selostukset vaunut.orgin keskustelupalstalla, josta halukkaat voivat lukea tosiasiat. Liikennöimismääräykset Tor-Hp on kirjattu Livi:n Verkkoselostuksen liitteeseen 3.
Klikkaa laajentaaksesi...

Rajan yli on aikaisemmin ollut olemassa opastimia jotka sallivat muunlaistakin liikennettä kuin "vaihtotöitä", mutta ne purettiin ilmeisesti pois siinä yhteydessä kun Tornion asema muutettiin miehittämättömäksi ja liikenne alettiin hoitaa kauko-ohjauksella Kemistä tai Oulusta.

Yksittäinen tilaus- tai museojuna saa luultavasti erikseen anomalla tilapäisen luvan ylittää raja kunhan paikan päälle järjestetään miehitys tms edellytykset jotka junaturvallisuus vaatii.

Että voitaisiin palauttaa säännöllinen henkilöjunaliikenne rajan yli on mahdollista vain jos toteutetaan joukko hallinnollisia ja teknisiä muutoksia, mutta käsittelynopeus ei välttämättä ole ASAP.

t.Rainer
 
Viimeksi muokattu:
Vs: Uuden hallituksen liikennepolitiikka?

janihyvarinen sanoi:
Tämähän tarkoittaa että Suomi on matkustajayhdysliikenteen osalta rajoitettu vain Venäjään (joka ei ole markkinatalouden piirissä mitä rautatieliikenteeseen tulee) ja katkaistu irti lännestä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ei asia ihan näin ole. Se, että ruotsalainen museojuna ei päässyt Suomeen, johtui VR-Yhtymän palveluksessa olleen henkilön tulkinnasta siitä, mitä voimassa olevat osin ristiriitaiset määräykset tarkoittavat. Puuttuva asia on, että RHK ei ole Suomen ja Ruotsin EU-jäsenyyden jälkeen selvittänyt ja tehnyt uusia yhdysliikenteen määräyksiä. Kun RHK muuttui osin TraFiksi ja osin LiVi:ksi ja lakejakin muutettiin, nämä asiat ovat edelleen selvittämättä. Voimassa on rajaliikennesopimus 1900-luvun alusta, mutta se on kovin ylimalkainen, sekä Suomen ja Ruotsin ratahallintojen vanhentunut sopimus.

Compact viittasi viestissään Verkkoselostuksen liitteeseen 3. Se alkaa näin:
Verkkoselsotus Liite 3 sanoi:
Liite 3 on vanhentunut. Se perustuu Ratahallintokeskuksen (nykyinen Liikennevirasto) ja Banverketin (nykyinen Trafikverket) väliseen sopimukseen, jota ei vielä Verkkoselostuksen painovaiheessa ollut uusittu. Liite 3 päivitetään kokonaisuudessaan vuonna 2012, kun alueen Ruotsin puoleiset ratatyöt valmistuvat. Tähän liitteeseen on päivitetty joitakin termejä ja viitteitä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jos jokin museojunatapauksen osapuoli olisi nostanut asiasta kanteen, olisi ehkä saatu selvyys siihen, miten ristiriitaisia sääntöjä tulee tulkita. Itse olen sillä kannalla, että VR-Yhtymän palveluksessa ollut junaohjaaja toimi väärin. Jos säädökset pitäisi tulkita kuten hän tulkitsi, lähes päivittäinen SJ:n junaliikenne Suomeen pitäisi lopettaa välittömästi. Yhtäkään SJ:n tai Green Cargon veturia ja kuljettajaa ei ole hyväksytetty millään Suomen viranomaisella, joten jos ei luvallinen ruotsalainen museojuna pääse tällä perusteella Suomeen, ei pidä päästä tavarajunienkaan. Niillä kun on sama kulkuoikeus ruotsalaisella rautatiellä kuin museojunallakin, ja 1435 mm:n raide Suomessa on hallinnollisesti ruotsalaisen liikennöintioikeuden alainen. Eihän sillä raiteella voi ajaa kuin jokin muu kuin suomalainen kalusto.

Täysin eri asia on sitten se, miksi suomalainen museojuna ei saa ajaa Haaparantaan. Nimittäin sekin oli tuon tapahtuman yhteydessä kielletty. Eli oli tarkoitus ajaa Porhan lätällä Torniosta Haaparantaan. Tämä ajo olisi ollut mainitun liitteen 3 mukaan hallinnollisesti vaihtotyötä, joka ei saa ulottua henkilöitä kuljetettaessa kahden liikennepaikan välillä toiselle liikennepaikalle. Muodollisesti rajasillan Suomen puolella on yhden terästolpan pituinen liikennepaikka, mikä antoi perusteen kieltää ajamasta matkustajien kanssa Ruotsin puolelle. Vaihtotyöhenkilöliikennekielto taas on asetettu myöhemmin kuin rajaliikennesopimus ja liitteessä 3 mainittu RHK:n ja Banverketin sopimus, joka puolestaan on tehty sen jälkeen kun säännöllinen henkilöliikenne Torniojoen yli oli loppunut. Eli sopimuksin ei ole ollut tarkoitus kieltää henkilöliikennettä rajan yli, eikä siihen mitään syytä olekaan, mutta se on vahingossa tullut kielletyksi suomalaisissa säännöissä.

Molemmissa tapauksissa on kyse pelkästä byrokratiasta, viranomaisen laiminlyönnistä tehdä tehtävänsä ja viime kädessä kiusanteosta, ei vähäisimmässäkään määrin junaturvallisuudesta, joka muka oli kaiken peruste. On jopa ennakkotapauskin siitä, että museojuna on käynyt Suomessa nykyisten sääntöjen voimassa ollessa.

Tämä kansainvälisen liikenteen ”kortti” tulee aina silloin tällöin esiin, mutta se ei ole ratkaisu siihen, että VR-Yhtymä ja LVM ovat sopimuksella järjestäneet VR-Yhtymälle monopolin. Monopoli siis ei perustu nykyään lakiin, ja sopimuksen voi muuttaa yksinkertaisesti sillä, että LVM ja VR-Yhtymän omistajaohjaus päättävät purkaa sopimuksen. Tässähän on kysymys siitä, että valtiovalta on tehnyt sopimuksen itsensä kanssa.

Lakiin perustuva asia on, että muualla kuin HSL-alueella kukaan muu kuin LVM ei saa järjestää ostettua junaliikennepalvelua. Esimerkiksi Turun tai Tampereen kaupunki ei voi ostaa junaliikennettä edes VR-Yhtymältä ja myydä sitten lippuja ostamiinsa juniin kuten HSL tekee.

Antero
 
Mikle sanoi:
Konduktööri muuten voi kyllä myös tarkastaa liput. Ja viimeisenä heitän kysymyksen, että miksi mielestäsi E-, S- ja U-junissa konnari ei ole tarpeellinen, mutta esim H-junassa on? Jos ajatellaan ihan teorian tasolla niin väitän siitä olevan enemmän hyötyä noissa esu-junissa.

No, kuten aiemminkin todettua, minusta konnari läsnäolollaan edesauttaa käytännön tasolla "homman toimimista" joka junassa monessa asiassa. Neuvoen matkustajia, hoitamalla lipunmyyntiä, huolehtimalla matkustajaturvallisuudesta, toimimalla lähdön hetkellä / ovia suljettaessa ylimääräisenä silmäparina (valaistusolosuhteet ja varsinkin pitemmät rungot), osaltaan ennaltaehkäisee ilkivaltaa sekä tarkkailee kaluston kuntoa mm.matkustajaosastoissa. Poikkeustilanteissa sitten toiminta myös nopeutuu kun on toinenkin ammattihenkilö junassa olemassa.
Klikkaa laajentaaksesi...

H, -R, ja Z-junat liikennöi HSL-alueen ulkopuolella ja ainakin Z-junissa kondari suorittaa myös lipuntarkastuksen, en tiedä toimitaanko näin myös H -ja R-junissa missään vaiheessa matkaa, joskus olen matkustanut kyseisillä junilla Keravalta Järvenpäähän ja ainakaan tällä välillä ei tarkastusta ollut. Toki konduktöörillä on oikeus tarkastaa matkustajan lippu mutta enpä itse ole kertaakaan tällaiseen tilanteeseen törmännyt lyhyillä HSL-alueen linjoilla. Mitä tulee tuohon "homman toimimiseen" niin kyllä se toimisi yhtä hyvin ilman kondariakin, infoa saa puhelinpalvelusta ja vr:n nettisivuilta, lisäksi lähijunien matkustajat tietävät yleensä aika hyvin minne ovat menossa tai missä vaihtavat junaa, henkilöhohtainen neuvonta on enemmän tarpeen kaukojunissa, kuten jo totesin niin lipun voi hankkia aseman lippuautomaatista, siihen ei tarvitse enää konduktööriä. Matkustusturvallisuuden kannalta konduktöörin läsnäolo on tietysti ihan hyvä juttu mutta aika usein on niin että kondari kiertää ainoastaan siinä vaunussa jossa on lipunmyynti, epäsosiaalinen aines sitten majautuu siihen vaunuun jossa ei ole lipunmyyntiä, osa kondareista toki käy siinä toisessakin vaunussa mutta eivät kaikki. Kondareiden asenteestakin yleensä riippuu kuinka useasti viitsivät lipunmyyntivaunussa kiertää, esim. M-linjalla olen huomannut että jotkin kiertävät joka aseman jälkeen kun taas joskus ei kondaria näy Malminkartanon ja Huolahden välillä lainkaan.
Miten poikkeustilanne nopeutuu sillä että junassa on konduktööri? Jos M-juna vaikkapa seisahtuu Haagan ja Huopalahden välille jonkin teknisen vian takia niin sille ei kondari voi yhtikäs mitään, voi ainoastaan kuuluttaa matkustajille informaatiota mutta tämänhän voi hoitaa kuljettajakin kuten ratikoissa ja metroissa.
 
Vs: Uuden hallituksen liikennepolitiikka?

Antero Alku sanoi:
Tämä kansainvälisen liikenteen ”kortti” tulee aina silloin tällöin esiin, mutta se ei ole ratkaisu siihen, että VR-Yhtymä ja LVM ovat sopimuksella järjestäneet VR-Yhtymälle monopolin. Monopoli siis ei perustu nykyään lakiin, ja sopimuksen voi muuttaa yksinkertaisesti sillä, että LVM ja VR-Yhtymän omistajaohjaus päättävät purkaa sopimuksen. Tässähän on kysymys siitä, että valtiovalta on tehnyt sopimuksen itsensä kanssa.

Lakiin perustuva asia on, että muualla kuin HSL-alueella kukaan muu kuin LVM ei saa järjestää ostettua junaliikennepalvelua. Esimerkiksi Turun tai Tampereen kaupunki ei voi ostaa junaliikennettä edes VR-Yhtymältä ja myydä sitten lippuja ostamiinsa juniin kuten HSL tekee.
Klikkaa laajentaaksesi...

Mielenkiintoinen taustoitus, kiitoksia. Tällä kerrallahan kysymys nousi siitä, että miten voidaan saada konduktööripakko pois. Aiemmin on puhuttu mm. paikallisliikenteen avaamisen nopeuttamisesta tällä "kortilla". Tuo VR:n ja LVM:n sopimushan on yksityisoikeudellinen ja kuten sanot ei perustu lakiin. Mutta päteekö tämä yksityisoikeudellisena edes kolmansiin osapuoliin? Ja toisaalta onko viranomaisella oikeutta tehdä tällaisia lakiin perustumattomia yksityisoikeudellisia sopimuksia, joilla tosiasiallisesti pyritään rajoittamaan kolmansien oikeuksia? Ja vielä: miten tällaisen voisi purkauttaa esim. oikeusteitse, jos ja kun se ei perustu lakiin?
 
Vs: Uuden hallituksen liikennepolitiikka?

Case Torniosta vielä sen verran, että nykyäänhän Tornio-Raja on Tornion liikennepaikan osa. Siltä osin este liikenteelle on siis poistettu – vähintään Kemi-Haaparanta-junayhteys on siis realistinen.

janihyvarinen sanoi:
Mielenkiintoinen taustoitus, kiitoksia. Tällä kerrallahan kysymys nousi siitä, että miten voidaan saada konduktööripakko pois. Aiemmin on puhuttu mm. paikallisliikenteen avaamisen nopeuttamisesta tällä "kortilla". Tuo VR:n ja LVM:n sopimushan on yksityisoikeudellinen ja kuten sanot ei perustu lakiin. Mutta päteekö tämä yksityisoikeudellisena edes kolmansiin osapuoliin? Ja toisaalta onko viranomaisella oikeutta tehdä tällaisia lakiin perustumattomia yksityisoikeudellisia sopimuksia, joilla tosiasiallisesti pyritään rajoittamaan kolmansien oikeuksia? Ja vielä: miten tällaisen voisi purkauttaa esim. oikeusteitse, jos ja kun se ei perustu lakiin?
Klikkaa laajentaaksesi...

Huomatkaa myös, että sopimus koskee vain HSL-alueen ulkopuolelle ulottuvaa junaliikennettä. HSL saa siis hankkia Helsinki-Kkn/Kehärata/Kerava-junat haluamallaan tavalla. Jos Sipoo liittyy HSL:ään, voi Keravan junia jatkaa vaikka Nikkilään. Jos taas kaikki radanvarsikunnat Riihimäkeä ja Raaseporia myöten liittyvät HSL:ään, poistuu VR:n monopoli vastaavasti.

Kolmas aspekti liittyen toimivaltaisiin viranomaisiin: eihän esim. Turku ole nytkään seutuliikenteessä toimivaltainen viranomainen, silti se saa solmia yhteistariffisopimuksen liikennöitsijöiden kanssa. Mikään ei estäne esim. kuntien omistamaa osakeyhtiötä liikennöimästä vaikka Uudenkaupungin ja Turun väliä ja sopimasta lippusopimuksia Turun kaupungin kanssa.
 
Vs: Uuden hallituksen liikennepolitiikka?

janihyvarinen sanoi:
Tuo VR:n ja LVM:n sopimushan on yksityisoikeudellinen ja kuten sanot ei perustu lakiin. Mutta päteekö tämä yksityisoikeudellisena edes kolmansiin osapuoliin? Ja toisaalta onko viranomaisella oikeutta tehdä tällaisia lakiin perustumattomia yksityisoikeudellisia sopimuksia, joilla tosiasiallisesti pyritään rajoittamaan kolmansien oikeuksia? Ja vielä: miten tällaisen voisi purkauttaa esim. oikeusteitse, jos ja kun se ei perustu lakiin?
Klikkaa laajentaaksesi...
EU-laki – joka menee Suomen lain edelle – sallii tehdä sopimukseen perustuvan yksinoikeuden, mutta sillä edellytyksellä, että sopimuspuolelle asetetaan myös julkisen palvelun velvoite. Tämä on nyt sopimukseen sisällytetty. Näin ollen yksinoikeussopimus on lainmukainen ja laillinen este kolmannelle osapuolelle. Sopimusta ei voi hakea purettavaksi sillä perusteella, että se loukkaa kolmannen osapuolen oikeutta harjoittaa elinkeinoa. En ole juristi, mutta näin olen ymmärtänyt.

Toinen juttu on sitten se, jos sopimusta ei täytetä. Kuten vaikka talviongelmat tai konduktööripula. Molemmat voidaan tulkita ns. Force Majeure -tapauksiksi, joista sopijapuolta ei voi asettaa vastuuseen. Mutta jos oletetaan, että olisi sellainen rike, josta sopijapuolen voi asettaa vastuuseen, pitäisi syntyä tilanne, jossa on sopimuksen purkamisen peruste. Mutta miten se käy, taitaa taas mennä juridiikan puolelle. Matkustajahan ei ole yksinoikeussopimussuhteessa VR-Yhtymän kanssa, vaan kuluttajakaupan sopimuksessa. LVM:n ja VR-Yhtymän sopimus lienee hallintoasia, josta pitää tehdä hallintovalitus, jossa moititaan viranomaisen toimintaa, jos kansalainen on tyytymätön siihen, että LVM ei irtisano yksinoikeussopimusta, jota VR-Yhtymä ei täytä. Näin luulen, kun en ole juristi.

Ultrix esitti hyviä huomioita näistä sopimusista. Tuo HSL:n oikeus tilata liikennettä muultakin kuin VR-Yhtymältä on minulle uusi ajatus, sillä olen ymmärtänyt, että LVM–VR-Yhtymä -sopimus sulkisi sen mahdollisuuden pois. Koska HSL-alue kuuluu niihin rataosiin, jotka sisältyvät LVM-VR-Yhtymä -sopimuksen yksioikeusrataosiin. Sen sijaan Uudenkaupungin rata ei sisälly, koska sopimusta tehtäessä siellä ei ollut VR-Yhtymän henkilöliikennettä. Samasta syystä Kerava–Nikkilä välillä voi ryhtyä liikennöimään muukin operaattori kuin VR-Yhtymä, ja HSL voi ostaa liikenteen osaksi omaa liikennettään.

Antero
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös