Helsingin ratapihan ahtaus

Murzu · 16 Kesäkuu 2006

Vs: Re: Helsingin ratapihan ahtaus

Antero Alku sanoi:
Periaatteessa Helsingin kapasiteetti päättyvien raiteiden asemana on noin 40 kääntyvä junaa tunnissa jos lasketaan niin, että 4 min on junan suunnanvaihto ja 2 min vaihteiden asetus raiteenvaihtoa varten. Asemalla tarvitaan tähän vain 4 puskuriin päättyvää raidetta.

On ihan eri asia kääntää metro 4:ssä minuutissa tyhjällä kääntöraiteella, kuin vaikkapa 15-vaunuinen perjantaijuna ihmisiä kuhisevalla 7-laiturilla samassa ajassa. Mitä seuraisi jos täynnä ihmisiä oleva juna tulisi täynnä ihmisiä olevalle laiturille. Joista 500 on tulossa junasta pois, ja toiset 500 menossa junaan sisään. KAAOS! Ei ihmiset voi kulkea toistensa lävitse, seuraisi törmäilyä ja ärsyyntymistä. Ennen kuin junasta on päässyt edelliset pois, on jo kulunut 5 minuuttia. Kun lopulta tulevat on päässeet junaan sisälle, on jo kulunut yhteensä ainakin 10 minuuttia aikaa junan seistessä asemalla. Tähän vielä 2+2 minuuttia raideasetuksia varten, niin yksi juna on 14 minuuttia muiden hamina, ennen kuin se pääsee pää- tai rantaradalle jonoon.

Antero Alku · 17 Kesäkuu 2006

Vs: Re: Helsingin ratapihan ahtaus

Murzu sanoi:
On ihan eri asia kääntää metro 4:ssä minuutissa tyhjällä kääntöraiteella, kuin vaikkapa 15-vaunuinen perjantaijuna ihmisiä kuhisevalla 7-laiturilla samassa ajassa. Mitä seuraisi jos täynnä ihmisiä oleva juna tulisi täynnä ihmisiä olevalle laiturille. Joista 500 on tulossa junasta pois, ja toiset 500 menossa junaan sisään. KAAOS!

Kauko- ja lähijunien määrät (vuorovälit) ovat aivan erilaiset, myös niiden matkustajien tarpeet.

Lähijunissa matkustajat eivät "vaihdu", vaan ainoastaan ruuhkasuuntaan on paljon matkustajia. Kaukojunissa poistuvien ja nousevien matkustajien määrä on suunnilleen sama. Jopa helsinkiläisestä kokemuksesta tiedetään, että 4-5 minuutin kääntöaika myös lähijunalle toimii.

Kulkutien varmistaminen ei ole myöskään ongelma. Kulkutien asettamiseen on aikaa yllin kyllin silloin kun juna seisoo. Tästäkin on muuten kokemusta Helsingissä. Tälläkin hetkellä on "junanvaihtoja" siten, että samalle raiteelle on jo Linnunlaulussa lähestymässä saapuva juna kun lähtevä juna vasta lähtee liikkeelle. Saapuva juna on lähtevän raiteella 3-4 minuuttia lähteneen lähdön jälkeen. Tulin jopa kuvanneeksi tästä kuvasarjan pari päivää sitten.

Lisäksi on vielä niin, että nykyiseen nähden kulkuteiden asettaminen yksinkertaistuu ja risteävien kulkuteiden aiheuttama raidekapasaiteetin varausaika vähenee, kun siirrytään nopeampaan vaihtoon ja vähempiin päättyvien raiteiden käyttöön. Tullaan samaan tilanteeseen kuin metron kanssa: raiteenvaihdot tapahtuvat vain kahden vierekkäisen raiteen välillä.

Antero

Murzu · 20 Kesäkuu 2006

Vs: Re: Helsingin ratapihan ahtaus

Antero Alku sanoi:
Tälläkin hetkellä on "junanvaihtoja" siten, että samalle raiteelle on jo Linnunlaulussa lähestymässä saapuva juna kun lähtevä juna vasta lähtee liikkeelle. Saapuva juna on lähtevän raiteella 3-4 minuuttia lähteneen lähdön jälkeen. Tulin jopa kuvanneeksi tästä kuvasarjan pari päivää sitten.

Hmmm... Taisit tulla kuvanneeksi tapahtuman, jossa lähtevä juna oli myöhässä, ja tuleva juna joutui odottamaan (tai valumaan hiljalleen) linnunlaulussa tämän takia. Tuleva juna ei saa "väriä" kuin vasta lähtevän ollessa pois vaihdekujilta. Eli suunnilleen lähtevän junan häntä kun on töölönlahden kohdalla, niin tulevalle voidaan ohjata raiteet samalle raiteelle.

Antero Alku · 20 Kesäkuu 2006

Vs: Re: Helsingin ratapihan ahtaus

Murzu sanoi:
Hmmm... Taisit tulla kuvanneeksi tapahtuman, jossa lähtevä juna oli myöhässä, ja tuleva juna joutui odottamaan (tai valumaan hiljalleen) linnunlaulussa tämän takia. Tuleva juna ei saa "väriä" kuin vasta lähtevän ollessa pois vaihdekujilta. Eli suunnilleen lähtevän junan häntä kun on töölönlahden kohdalla, niin tulevalle voidaan ohjata raiteet samalle raiteelle.

Ei ollut lähtevä myöhässä. Lähtevä oli P61 Hki-Kjä, lähtö 19:20. Ja niin myös lähti, raiteelta 8. Ja raiteelle 8 saapuvan junan veturi oli laiturikatoksen kohdalla klo 19:26. Saapuva juna oli mitä ilmeisimmin P80 (Kv-Hki), jonka tuloaika on 19:26. http://www.kaupunkiliikenne.net/P5200918_400rs.jpg

Antero

Murzu · 3 Kesäkuu 2007

Keski-Pasilan suunnitelmat

Pyörät pyörähtävät pian sen jälkeen kun Vuosaari valmistuu, ja Helsingin ratapihat tyhjentyvät tavaravaunuista. Helsingin kaupungin nettisivuilla on jo muutamia luonnosehdotuksia, mitkä olivat mielestäni varsin hyviä kaikki.

Pääidea on kai lähitulevaisuudessa se, että kaukojunien päätepysäkki on Pasila. Lisäraiteita (6-7 kpl) on hahmoteltu luonnoksissa aseman länsipuolelle. Tämä riittää varsin hyvin kaukojunille, periaatteessa jokainen suunta (Turku, Oulu, Kuopio, Joensuu) tarvitsevat vain yhden raiteen Pasilassa. Siispä kysynkin, mihin tarvittaisiin tämän jälkeen enää Helsingissä raiteita 1-3 sekä 12-19. Siis jos pelkästään lähiliikenne tulisi enää Helsingin rautatieasemalle. Laskeskelin että nykyisillä 8:lla katoksen alla olevalla raiteella voitaisiin hoitaa koko lähiliikenne, olettaen että M- ja I-junat "yhdistyvät" samaksi junaksi marja-radan myötä, näin jo kaksi raidetta säästyy tällä.

Nykyään tilanne on monesti se, että lähijunia seisotetaan Helsingissä monesti 20 minuuttia, joskus yli puoli tuntia. Lyhin kääntö taitaa olla 10 minuuttia, joka sekin on jokseenkin pitkä aika junan olla paikallaan. Jos kääntö olisi esim 5min, mikä on nykyään esim Vantaankoskella, säästyisi raiteita. Kyllä lähijunilla 5min on ihan hyvä aika ihmisten poistua ja uusien tulla sisään. Näin ollen esim A/M junat pärjäisivät 2:lla raiteella nykyisen 4:n sijaan. Kuten myös muiden suuntien lähijunat. Niinpä 8:n katoksen raidetta riittäisi nykyiselle kapasiteetille loistavasti, ja ihmiset pääsisivät aina keskustan tuntumaan. Nykyisin joudutaan kävelemään puoli kilometriä räntäsateessa ennen kuin päästään edes aseman sisään.

Ai miten pystyttäisiin kääntymään 5:ssä minuutissa kun junia tulee ja menee 5min välein. Vastaus: Metro kääntyy 4:ssä minuutissa, ja niitä tulee ja menee 4 min välein. Raideparin avulla metrokin selviää. Tietysti samassa slotissa kulkevat junat pitäisi asettaa samalle raideparille. Oletuksena Espoon kaupunkirata, joka poistaisi A-junat kokonaan, E-junat kulkisivat kaupunkirataa aina Espooseen asti. Eli E/MI junat samalle raideparille. Sitten Kirkkonummen suunnan lähijunat kulkisivat samassa slotissa, pärjäten raideparilla. Riihimäen/Lahden suunnan lähijunat pärjäisivät nykyisellä kapasiteetilla helposti raideparilla, kapasiteettia voisi tuplatakin. Kuitenkin K- ja MI-junat muodostaisivat ongelman samalla raideparilla, K-juna on liian nopea eikä tiheän vuorovälin takia onnistu. Siispä K-junat pitäisi muuttaa kaikilla asemilla pysähtyviksi N-juniksi, vain muutaman minuutin hitaampi. Tällöin N/MI -junat voisivat käyttää samaa raideparia. Siispä 8:n raidetta riittäisi.

Mitä sitten tehtäisiin raiteille 1-3: Niitä voitaisiin pitää vara/siivousraiteina sekä poikkeustilanteita varten.

Entä raiteet 12-19: Ne voitaisiin poistaa kokonaan ja saataisiin hyvää liikehuoneistotilaa yms rakennettavaa mainiolta paikalta.

Voitaisiinhan toki jatkaa nykyistä hölmöläisten hommaa, eli pitää kaikki raiteet valtaamassa ydinkeskustasta arvokasta tilaa, ja seisottaa lähijunia pitkiä aikoja raiteilla sekä osaa raiteista tyhjänä. No, jokainen voi olla omaa mieltänsä vapaasti. Kommentteja kiitos...

Antero Alku · 3 Kesäkuu 2007

Vs: Keski-Pasilan suunnitelmat

Murzu sanoi:
Pääidea on kai lähitulevaisuudessa se, että kaukojunien päätepysäkki on Pasila.

Tämä nyt on idiottimiaisuuden huipentuma, johon en usko kenenkään koskaan sortuvan. Junan etu on nimenomaan siinä, että se tulee perille asti. Ei jää satamaan kuten laiva tai lentokentälle kuten lentokoneet. Vanhoissakin suurkaupungeissa, joissa on aikaisemmin ollut eri suunnista tulevien junien asemia ympäri keskustan, on pantu nykyään paljon rahaa siihen, että erillään olevat asemat on saatu yhdistetyksi.

Pasilaan on suunniteltu junien katkaisemista siksi, ettei ole ollut halua siihen ainoaan oikeaan älykkääseen käytäntöön, että junia ei seisoteta päärautatieasemalla. Kuten Murzu itsekin olit huomannut. Nyt kun junia pysäköidään siellä, väitetään Rautatieaseman raidekapasiteettia riittämättömäksi. Mutta tosiasia on kuten juuri itsekin selvitit: kaksoisraiteen päätteeksi riittää - 2 raidetta! Kaikki tarve tämän yli on turhaa ja johtuu vain heikoista järjestelyistä.

Esim, kaikki paikallisliikenteen junat voivat pysäköidä linjansa toisessa päässä. Vertailusi metroon on aivan nappiin. Ei Ruoholahdessakaan tarvita ratapihaa ja säilytysluolaa, vaikka sieltä lähtee ja sinne tulee junia 4 minuutin välein.

Antero

tkunnas · 20 Kesäkuu 2007

Tuli semmoinen hullu ajatus mieleen, että järjesteltäisiin Helsingin aseman raiteet ja laiturit uuteen uskoon siten, että jokaisessa raiteiden välissä olisi laituri - leveydeltään esim. noin puolet tai 2/3 nykyisistä. Ja kaukojuniin ohjausvaunut (tai vaikka veturi molempiin päihin). Joka toinen laituri on poistumislaituri ja joka toinen taas junaannousulaituri. Junan saapuessa asemalle avataan poistumislaiturin puoleiset ovet. Kun juna on tyhjä (ja siivottu yms.), avataan junaannousulaiturin puoleiset ovet. Kulkureitit laitureille varustetaan opasteilla ja porteilla, jotka ohjaavat ihmiset kulkemaan oikeisiin suuntiin. Sama systeemi voisi toimia myös lähiliikennejunille.

Näin vältetään ihmismassojen edestakainen liike laitureilla ja edesautetaan kääntöaikojen lyhenemistä.

Nyt sitten antaa tulla argumentteja, joilla tämä ajatus ammutaan alas

vompatti · 20 Kesäkuu 2007

tkunnas sanoi:
Nyt sitten antaa tulla argumentteja, joilla tämä ajatus ammutaan alas

Sveitsissä olen nähnyt kaukojunia käännettävän alle kymmenessä minuutissa - eikä mitään kaksinkertaisia laitureita tarvittu. Junassa oli tietysti 1-4 ohjausvaunua (myös nolla olisi mahdollinen ohjausvaunujen määrä edellyttäen, että ICN-junassa on ohjaamollisissa vaunuissa moottorit, jolloin ne olisivatkin moottorivaunuja - joka tapauksessa junassa oli ohjaamot ainakin kummassakin päässä).

Antero Alku · 23 Kesäkuu 2007

tkunnas sanoi:
Tuli semmoinen hullu ajatus mieleen, että järjesteltäisiin Helsingin aseman raiteet ja laiturit uuteen uskoon siten, että jokaisessa raiteiden välissä olisi laituri - leveydeltään esim. noin puolet tai 2/3 nykyisistä. Ja kaukojuniin ohjausvaunut ...

Tuo on sinänsä ihan hyvä lähtökohta. 2-raiteinen rataosahan ei tarvitse kuin yhden raiteen päätepisteessään. Kun kerran sinne saapuvan junan on myös lähdettävä pois eli vaihdettava vain tuloraiteelta lähtevän suunnan raiteelle.

Tällainen tehokäyttö edellyttää, että jostain saapuva juna voi muutaman minuutin kulutta lähteä jonnekin. Se tarkoittaa sitä, että on oltava sellainen aikataulu- ja reittirakenne, ettei tällä pääteasemalla tarvita odotusaikoja. Periaatteessa kaikkien junien odotusajat voidaan järjestää yhteyden toiseen päähän, joka meillä Suomessa tarkoittaa jotain maaseutukaupunkia tai vielä pienemmän taajaman asemaa junan pääteasemana. Siellä luultavasti ei ole paineita raiteiden kapasiteetista.

Aikataulurakenteen lisäksi saapuvan ja lähtevän junavuoron kuormituksen tulisi olla suunnilleen sama, jotta saman kokoinen juna on molempiin vuoroihin sopiva.

Kun Sveitsissä ja Saksassa ja jossain muuallakin tällaiset järjestelyt ovat toiminnassa, se tarkoittaa, että nämä ehdot toteutuvat. Meillä kaukoliikenteen reittirakenteessa on vielä virittämistä, jotta nämä ehdot saataisiin täyttymään. Tähän suuntaan on kyllä menty, vaikka sitä ei olekaan mainostettu siten kuin yöjunia korvaavaa Pendolinoliikennettä.

Meillä ei ole ohjausvaunuja, mikä on tietenkin hyvä selitys sille, ettei tällaista järjestelyä voi tehdä. Ja ohjausvaunujen hankkimattomuutta olen kuullut joskus perusteltavan sillä, ettei meillä ole tarvetta, kun ei ole sellaista liikennettä, joka niitä edellyttäisi. Tällaisista asenteista on tietenkin aika hankala lähteä kehittämään.

Käytännössä nyt H:gin aseman kapasiteettia kuluu esim. siihen, että junat käyvät välillä Pasilassa. Se tuplaa yhden junan asemalle saapumisten ja lähtöjen määrän eli raidekapasiteettitarpeen. Toinen tavallinen tilanne on, että junarunko seisoo kymmeniä minuutteja varaamassa raidekapasiteettia odottaessaan veturinvaihtoa ja seuraavan vuoron lähtöaikaa.

Antero

tkunnas · 23 Kesäkuu 2007

Antero Alku sanoi:
Tällainen tehokäyttö edellyttää, että jostain saapuva juna voi muutaman minuutin kulutta lähteä jonnekin. Se tarkoittaa sitä, että on oltava sellainen aikataulu- ja reittirakenne, ettei tällä pääteasemalla tarvita odotusaikoja.

Ehkäpä tässä - niinkuin niin monessa muussakin asiassa - totuus löytyy jostain välimaastosta, eli kaikkien raiteiden ei tarvitsisi olla ehdottamani kaltaisia pikakääntöraiteita.

Lähiliikenteen käyttämillä raiteilla tämä voisi toimiakin. Ja ne lähijunarungot, jotka eivät lähde suht lyhyen ajan jälkeen uudestaan baanalle, ajettaisiin jonnekin kauemmas ässehtimään, kuten nytkin jo jossain määrin tapahtuu.

Myös Pendolino sopisi tällaiseen pikakääntymiseen, kun siinä on valmiina ohjaamot molemmissa päissä. Tosin kaukojunissa tietysti esim. ravintolavaunun täyttö vie aikaa, eikä sitä voisi suorittaa portein varustetuilta kapeilta laitureilta käsin.

Aleksi.K · 23 Kesäkuu 2007

kuukanko sanoi:
Osan lähijunista voisi päättää Pasilaan ihan vain rakentamalla terminaalin sinne, keskustaan jatkavat matkustajat kyllä mahtuisivat muihin lähijuniin.

Näinhän se piti olla ainakaan, kun Pasilan asema rakennettiin. Noh, se miten oikeasti kävi, niin kaikki tietävät. Tätä itsekkin jossain määrin kannatan. Toisaalta, silloin pääasemaksi tulisi juuri Pasila, ja ongelmat kasaantuisivat sinne. Mielestäni asia pitäisi olla, niin että joko kaikki junat jäävät Pasilaan tai menevät Keskustaan. Jolloin olisi sitten yksi juna, joka veisi Keskustasta matkalaisia Pasilaan. Se, jos laitetaan osa junista Keskustaan ja Pasilaan ei tuo kun sekaannusta matkustajien keskuudessa. Sitten on se, että se toisi taas yhden vaihdoin lisää. Silloin piilee se riski, että ihmiset ottavat auton tai bussin, jolla pääsee suoraan Keskustaan.

vristo · 24 Kesäkuu 2007

Aleksi.K sanoi:
Näinhän se piti olla ainakaan, kun Pasilan asema rakennettiin. Noh, se miten oikeasti kävi, niin kaikki tietävät.

Onhan se suunnitelmana vieläkin ja taitaa oikeasti toteutuakin Keski-Pasilan rakentamisen yhteydessä, jollei joku merkittävä taho tai päättäjä ala tukemaan voimakkaasti Pisara-rataa, kuten olisi mielestäni toivottavaa. Helsinkihän ei sellaista näe, vaan haluaa metron Pasilaan, jolloin ruuhka-aikaan osasta lähijunia jouduttaisiin vaihtamaan metroon. Mutta kyllä suunnitelmat ovat olemassa edelleen ja lähinnä odottavan toteutustaan: linkki ksv:n Keski-Pasilan projektisivuille, jossa näkyy mm. Pasilan aseman laajennukset sinne päättyvine raiteineen (havainnekuva). Suunnitelmaan kuuluu kaikkiaan 12 päättyvää raidetta kahdessa kerroksessa.

Elmo Allen · 24 Kesäkuu 2007

Antero Alku sanoi:
Periaatteessa kaikkien junien odotusajat voidaan järjestää yhteyden toiseen päähän, joka meillä Suomessa tarkoittaa jotain maaseutukaupunkia tai vielä pienemmän taajaman asemaa junan pääteasemana.

Se ei ole niin helppoa kuin luulisi. Ongelmana on myös Helsingistä lähtevien raiteiden kapasiteetti. Jos halutaan ajaa nopeita ja hitaita junia samoilla raiteilla, ne eivät voi lähteä milloin sattuu, vaan vain tietyt lähtöminuutit ovat sopivia.

Suomen rataverkko aiheuttaa myös paljon harmaita hiuksia yksiraiteisine osuuksineen: junan on lähdettävä myös Tampereelta ja Kouvolasta tiettyyn aikaan, eikä junia voi seisottaa väliasemilla pitkään. Tästä johtuen junat eivät voi aina optimaalisesti saapua Helsinkiin siten, että ne olisivat valmiita saman tien lähtemään takaisin.

Nopeiden ja hitaiden junien ajamisesta voidaan tietysti olla monta mieltä. Mielestäni lähtökohtaisesti oikea valinta on ennemmin tarjota laajempaa palvelua kuin säästää Helsingin raidekapasiteettia. Tietysti kun vastakkain asetetaan lähijunien päättäminen Pasilaan, kysymys saa jo uuden ulottuvuuden. Tällöin tulee tietysti suodattaa VR:n tahtotilat sen businessstrategian kautta.

Yleispätevyydestä nopeiden kääntöjen mahdollisuuksiin ei siis voida puhua. Mutta poikkeuksia on: esimerkiksi uuden juna-ajan myötähän Turun IC2:t alkoivat käydä Kouvolassa, jolloin seisonta-aika kai puolittui tunnista puoleen tuntiin. Ehkäpä VR:llä on todettu, että nyt todella on sellaista liikennettä, joissa ohjausvaunuja voitaisiin käyttää, ja siksi asiaa on alettu tutkia oikeasti.

Antero Alku · 5 Heinäkuu 2007

Elmo Allen sanoi:
Suomen rataverkko aiheuttaa myös paljon harmaita hiuksia yksiraiteisine osuuksineen: junan on lähdettävä myös Tampereelta ja Kouvolasta tiettyyn aikaan, eikä junia voi seisottaa väliasemilla pitkään. Tästä johtuen junat eivät voi aina optimaalisesti saapua Helsinkiin siten, että ne olisivat valmiita saman tien lähtemään takaisin.

Pidän näitä ongelmia osittain tehtyinä, eli ei todellisina ongelmina. Yksiraiteinen rata on periaatteessa erittäin tehokas ja helposti liikennöitävä. Mutta se edellyttää täsmällisyyttä. Ja se ei tunnu kuuluvan nykyisen operaattorin palettiin.

Toinen tehty ongelma on into nopeisiin juniin. Ne vievät ratakapaisiteettia ja sotkevat koko verkon vaihtoyhteydet. Ja siksi onkin helpointa lopettaa kaikki poikittaisliikenne ja ajaa vain Pendolinoja Helsingistä jonnekin ja takaisin, koska tällaisilla säteittäisillä yhteyksillä ei ole tarvetta vaihtoihin.

Sveitsissä ja Saksassa on menestyksellä toteutettu tasatahtiaikataulua, jossa junat kohtaavat risteysasemilla tasaminuutein. Yhteydet kaikkialle onnistuvat helposti, koska vaihtaminen on aina risteysasemilla mahdollista. Nopeat junat ajavat pääsääntöisesti omilla radoillaan, jotta ne eivät vie ratakapasiteettia ja sotke siten tasatahtijärjestelmää. Vaan täydentävät sitä.

Tietenkin täytyy kysyä, kumpi kerää matkustajia paremmin: tasatahtijärjestelmä vaiko nopeat toisiinsa synkronoimattomat junat palvelelmassa suppeampaa verkkoa. VR Oy:n viime päivien tiedotus on pyrkinyt luomaan kuvaa siitä, että nopeus on ollut parempi valinta kuin verkon laajuus. Joidenkin muiden kommentit viestittävät päinvastaista, eli siirtymää junasta pois, koska yhteydet eivät enää toimi tai ne on lopetettu.

Totuus taitaa olla siellä jossain.

Antero

late- · 6 Heinäkuu 2007

Antero Alku sanoi:
Sveitsissä ja Saksassa on menestyksellä toteutettu tasatahtiaikataulua, jossa junat kohtaavat risteysasemilla tasaminuutein.

Tarkistapa ehtiessäsi miten junat lähtevät ja saapuvat Tampereen ja Seinäjoen asemilta. Saatat vaikka yllättyä iloisesti

Sveitsissä ja Saksassa myös infrastruktuurin haltija on valmis panostamaan tasatahtisuuteen. Esimerkiksi Gotthardtin rautatietunnelin perään tehdään vielä toinen (lyhyempi, mutta silti kallis) tunneli koska pelkän päätunnelin avulla Sveitsin ja Italian tasatahtijärjestelmiä ei saada synkronoitua. Matka-ajasta täytyy saada pois vielä 5 minuuttia ja siihen ollaan valmiita panostamaan vähintään kymmeniä miljoonia.

Kysykääpä RHK:lta löytyykö heiltä halua optimoida rataverkon yhteysvälejä ja asemien vaihtoreittejä tasatahtisen järjestelmän ehdoilla.

Tietysti vikaa on omalla tavallaan myös VR:ssä. Tasatahtisuuden lähtökohta on ajaa pääsääntöisesti saman nopeuksisia junia tai junia, joiden nopeusero tietyllä välillä istuu tasatahteihin. Käytännössä silloin ei voi nipistää junalla x paria minuuttia matka-ajasta imagosyistä koska systeemi ei sitä kestä. Nopeampi juna voidaan sen sijaan hyödyntää vaikka ylimääräisen pysähdyksen muodossa.