Helsingin ratapihan ahtaus

Viime aikoina on taas noussut esille, että Helsingin ratapiha alkaa käydä ahtaaksi. Osa vuoroista olisi tarkoitus alkaa päättää Pasilaan. Voitaneen olettaa, että kyse on ensi sijassa lähijunavuoroista, koska kaukojunamatkustajia ei voine hyppyyttää vaihtamaan kaikkien kapsäkkiensä kanssa.

Onko tietoa, mihin ahtaudella viitataan? Milloin tilanne olisi muuttumassa kestämättömäksi? Onko vuoroväliä tarkoitus lyhentää lähiaikoina? Vai viitataanko tulevaisuuden ratahankkeisiin?

Miten vuorot olisi aikomus lopettaa Pasilaan? Keskustaan johtavalla radalla ei varmaankaan ole yhtään enempää tilaa makuuttaa junia kuin keskustan päässäkään, pikemminkin vähemmän. Viitataanko tässä Keski-Pasilan uusiin päättyviin raiteisiin ja laitureihin (6+6kpl kahdessa kerroksessa)?

Millä suunnalla ongelma ensisijaisesti on, Pääradalla vai Rantaradalla?

Mitä asialle sitten on tehtävissä? Ensimmäinen "tyhmä kysymys" on, miten niin vähäisellä junien määrällä ei nykyinen määrä laitureita riitä? Metro pärjää kahdella laiturilla ja kääntöraiteilla päätepisteissä 5min vuorovälillä.

Olisikohan järkeä rakentaa Pisara-rataa osissa? Eli jos esimerkiksi ongelma on ensin vastassa Pääradan suunnassa, ei lopetetakaan vuoroja Pasilaan, vaan jatketaan Pasilaan päättyväksi ajatellut vuorot Hakaniemeen. Tämän yksinään ei luulisi olevan kohtuuttoman kallista.

Rantaradan puolella tosin vastaavasti Töölöön lopettaminen tuntuu hiukan turhalta, eli rakennettavaksi tulisi tällä ratkaisulla jo puolet Pisarasta eli keskustaan saakka. Tällöinkään ei maksettavaksi tulisi koko Pisara kerralla.

Yksi huono puoli tässä toki on: jos ei nykyinen määrä laitureita keskustassa riitä VR:lle, niin miten vaivaiset kaksi laituria Hakaniemessä sitten auttaisi asiaa.

JMerlin sanoi:

Viime aikoina on taas noussut esille, että Helsingin ratapiha alkaa käydä ahtaaksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hyviä kysymyksiä, joista on kirjoiteltu jo foorumilla toisaallakin.

Vertauksesi metroon on osuva. Helsingin kapasiteetti kuluu nykyään junien seisottamiseen Hesan raiteilla sekä kahteen kertaan ajamiseen siinä tapauksessa, että saapuva runko viedään välillä Ilmalaan ja lähtevä tuodaan sieltä odottamaan lähtövuoroaan.

Maailmalla on paljon päättyvien raiteiden asemia, joissa tällaista hölmöilyä ei tehdä. Höyryvetureiden aikana tällaiselle oli jotain perustetta, kun veturit piti hiilestää, vesittää ja voidella. Sähkövedolla ei näitä murheita ole, vaan junat ovat valmiit lähtemään tulosuuntaansa jopa 4 minuutin päästä, kun JKV:n suunnanvaihto on ohjelmoitu. Tästä syystä käytetään moottorivaunujunia ja veturijunissa ohjausvaunuja.

Helsinkiin tulee nykyään 8 raidetta, 4 rantaradalta ja toiset 4 pääradalta. Periaatteessa Helsingin kapasiteetti päättyvien raiteiden asemana on noin 40 kääntyvä junaa tunnissa jos lasketaan niin, että 4 min on junan suunnanvaihto ja 2 min vaihteiden asetus raiteenvaihtoa varten. Asemalla tarvitaan tähän vain 4 puskuriin päättyvää raidetta. Lisää raiteita tarvitaan heti, jos junat eivät palaa tulosuuntaansa mahdollisimman nopeasti vaan jäävät seisoskelemaan asemalle.

Nyt siellä seistään tuntikaupalla, joten ei ole ihme, ettei aseman kapasiteetti riitä neljän tuloraiteen junamäärälle. Matka.fi:n mukaan Helsingistä lähtee ensi maanantaina klo 16-17 välillä 29 junaa, joten kapasiteettia on vielä tyrkyllä.

Metrojunia muuten lähtee Ruoholahden 2-raiteiselta asemalta samaan ajankohtaan 15 kappaletta, joten Ruoholahden metroasema vastaa siis puolta Helsingin rautatieasemaa.

Antero

Helsingin rautatieaseman "tilan vähyydestä" on ollut puhetta myös toisessa ketjussa: http://jlf.fi/f20/567-pisara-kehityksen-puuttuva-lenkki/

Helsingin rautatieaseman tilanahtauden ensisijainen syy ovat VR Oy:n tehottomat liikennöintikäytännöt. Esimerkiksi tunnin välein kulkevaa Turun ja Tampereen liikennettä varten on koko ajan varattuna kaksi raidetta kummallekin suunnalle, siis yhteensä neljä raidetta.

Tilanahtauden ratkaisuun on periaatteessa neljä vaihtoehtoa:

1. Nykyisen ratapihan käytön tehostaminen esim. ohjausvaunukäytöllä Esim: Turku - Helsinki - junat varaavat vain yhden raiteen 10-15 minuutiksi / tunti, eivät kahta raidetta koko ajan kuten nykyisin.
2. Metron ja lähijunien yhdistäminen esim. reittiä Pasila - Töölö - Kamppi
3. PISARA - rata (kustannusarvio esisuunnitelman perusteella 244 Me)
4. Töölön - Pasilan metro ja osan paikallisjunista katkaisu Pasilaan rakennettavaan terminaaliin (pelkkä terminaali 50 - 100 Me, lisäksi Töölö - Pasila - metro satoja miljoonia euroja)

Kustannustehokkaimpia vaihtoehtoja 1 ja 2 ei ole tutkittu tarkemmin, seni sijaan vaihtoehtoja 3 ja 4 on selvitetty.

Terminaali paikallisjunille Pasilassa ilman Pasilan metroa ei ole lainkaan toteuttamiskelpoinen vaihtoehto.

Paikallisjunien matkustajista pääosa ei ole matkalla Pasilaan vaan päärautatieasemalle ja muualle ydinkeskustaan.

Jos osa paikallisjunista katkaistaan Pasilaan, se tarkoittaa sitä, että matkustajien on jatkettava joko paikallisjunilla, tulevan linjan 9 ratikalla tai muulla keinoin edelleen.

Paikallisjunat ovat jo valmiiksi ruuhkassa täynnä. Samoin ratikan tila ei riitä.

Pasilan metrokaan ei auta siihen, että matkojen katkaisu aiheuttaa matkustajille mittavaa haittaa. Tasonvaihtoa edellyttävän vaihdon haitta aikana on vähintään viisi minuuttia.

Matka-ajan pidentyminen viisi minuuttia tarkoittaa Seppo Laakson tutkimuksen mukaan esim. asuntojen arvon vähenemistä 5% Pasilaan päätettävien paikallisjunien palvelualueella. Ovatkohan Kirkkonummelaiset ja Keski-Uusimaan väki tyytyväisiä tähän ..?

Idea paikallisjunaterminaalista Pasilassa on mieletön. Se aiheuttaisi vain haittaa matkustajille, ei mitään hyötyjä.

On toki kuvaavaa, että Suomessa "vakavissaan" suunnitellaan tällaista matkustajien kiusaamista.

Osan lähijunista voisi päättää Pasilaan ihan vain rakentamalla terminaalin sinne, keskustaan jatkavat matkustajat kyllä mahtuisivat muihin lähijuniin. Silti ajatus on aivan älytön, uuden terminaalin hinta lähentelisi varmasti pelkän keskusta-asemalla olevan Pisaran (joka lyhentäisi kävelymatkaa keskustassa n. 3 min) hintaa ja päästäkseen keskustaan meneviin juniin matkustajat joutuisivat kävelemään lähijunaterminaalista itse pääterminaaliin.

kuukanko sanoi:

Osan lähijunista voisi päättää Pasilaan ihan vain rakentamalla terminaalin sinne, keskustaan jatkavat matkustajat kyllä mahtuisivat muihin lähijuniin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ruuhka-aikaan?!? Epäilenpä.

Jos lähijunissa on ylimääräistä tilaa ruuhka-aikaan, on niiden kapasiteetti jo lähtökohtaisesti mitoitettu väärin, mutta aikaisempien keskustelujen perusteella epäilen, että junat ovat kyllä ainakin aamuruuhkassa Helsinkiin päin aivan täynnä eikä yhden junan matkustajia voida siirtää toiseen.

Joukkoliikennejärjestelmän kapasiteetin mitoituksen suhteen ruuhka-aika on ratkaiseva, ja Pasilan terminaalitouhuamisen yhteydessä on puhuttu juuri siitä, että ruuhka-aikana osa paikallisjunista jäisi Pasilaan. Sopii ihmetellä, miten nämä ihmiset joskus pääsevät niillä perille asti.

Lähijunien maksimikuormat ovat Pasilan pohjois/länsipuolella, Helsingin ja Pasilan välillä kuormat ovat vain n. puolet maksimikuormista. N. kolmasosan junista voisi päättää Pasilaan ilman kapasiteettiongelmia, vaikkakin vaihdosta tuleva haitta olisi merkittävä.

kuukanko sanoi:

Lähijunien maksimikuormat ovat Pasilan pohjois/länsipuolella, Helsingin ja Pasilan välillä kuormat ovat vain n. puolet maksimikuormista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mistä tämä tieto on?

Tämähän tarkoittaisi sitä, että puolet lähijunamatkoista suuntautuisi Pasilaan/Pasilasta. Ottaen huomioon, että Pasilassa ei ole puolet kantakaupungin työpaikoista eivätkä vaihtoyhteydet Pasilasta ole moniinkaan suuntaan kaksisia, ei tunnu aivan uskottavalta.

Mikko Laaksonen sanoi:

Mistä tämä tieto on?

Klikkaa laajentaaksesi...

Tiedot ovat peräisin VR:n tekemistä matkustajalaskennoista.

Varsinkin ruuhka-aikaan Pasila on erittäin suosittu vaihtopaikka, sieltä on hyvät vaihtoyhteydet niin itään kuin länteen (ja tietysti vaihtomahdollisuus pää- ja rantaradan välillä).

kuukanko sanoi:

Mikko Laaksonen sanoi:

Mistä tämä tieto on?

Klikkaa laajentaaksesi...

Tiedot ovat peräisin VR:n tekemistä matkustajalaskennoista.

Varsinkin ruuhka-aikaan Pasila on erittäin suosittu vaihtopaikka, sieltä on hyvät vaihtoyhteydet niin itään kuin länteen (ja tietysti vaihtomahdollisuus pää- ja rantaradan välillä).

Klikkaa laajentaaksesi...

Nämä arviot tuntuvat vähän ristiriitaisilta. On totta, että Pasilassa vaihdetaan runsaasti pää- ja rantaratojen kesken, mutta jos Pasilasta on erinomaiset vaihtoyhteydet kaikkialle muualle, miksi sinne sitten pitäisi rakentaa metro? Sehän ei käytännössä tee muuta kuin korvaa Pasilan ja rautatieaseman välisen yhteyden.

Omien havaintojeni mukaan Pasila on vilkas asema, mutta itse arvelen sen perustuvan Pasilan runsaaseen työpaikkatarjontaan. Aseman joukkoliikennepysäkeille eivät junien matkustajat minusta päädy. Oma käsitykseni on, että esim. Töölön suuntaan meinijät vaihtavat mieluummin rautatieasemalla mm. ratikoihin 4 ja 10. Näidenkin vaihtajien kannalta pakkovaihto Pasilassa metroon olisi huono. Kävelymatka metroon kestää saman kuin junan matka Rautatieasemalle. Sokoksen pysäkille pääsee helpommin kuin Pasilassa metroon, ja metroasemien sijainnit Töölössä eivät korvaa ratikoiden pysäkkitarjontaa. Töölön metrolla matkustajat joutuisivat toiseen vaihtoon tai pitkään kävelyyn. Keskustaan menijöille maan pinnalla oleva rautatieasema on parempi kuin maan alla oleva metroasema.

kuukanko sanoi:

Silti ajatus on aivan älytön, uuden terminaalin hinta lähentelisi varmasti pelkän keskusta-asemalla olevan Pisaran (joka lyhentäisi kävelymatkaa keskustassa n. 3 min) hintaa ja päästäkseen keskustaan meneviin juniin matkustajat joutuisivat kävelemään lähijunaterminaalista itse pääterminaaliin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen samaa mieltä tältäkin kannalta. Merkittävä ja käytännössä ilmainen parannus työmatkalaisille olisi, että lähijunat ajettaisiin pisimmälle ulottuville laituireille, joita nyt käytetään kaukojunille. Nykyisten lyhyiden raiteiden ja pitkien raiteiden ero on yhden ratikkapysäkin verran. Sen sijaan kaukojunien käyttäjille lyhyet laiturit olisivat jopa kätevämpiä taksi- tai henkilöautosaaton kannalta.

Pitkiltä laitureilta riittäisi kapasiteettia jopa kaukojunien kanssa, kunhan tarpeeton kaukojunien seisottaminen Helsingin asemalla lopetetaan.

Antero

kuukanko sanoi:

Mikko Laaksonen sanoi:

Mistä tämä tieto on?

Klikkaa laajentaaksesi...

Tiedot ovat peräisin VR:n tekemistä matkustajalaskennoista.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vuoden 2002 tietoja löytää Espoon kaupunkiradan tarveselvityksestä ja hankearvioinnista. En pikaisella tutkimuksella löytänyt sitä enää webistä, mutta itseltäni se löytyy ja voin tarvittaessa meilata. Webistä löytyy YTV:n sivuilta vuodelta 2002 Pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteen kalustotarveselvitys 2003-2010, josta löytyy kuormitus vuodelle 2000.

Vuonna 2000 ruuhkatunnin huippukuormitus oli 12600 yhteensä kaikilla kolmella radalla, huippujen ollessa Valimolle, Huopalahteen ja Oulunkylään asti. Pasilasta eteenpäin matkustajia huipputuntina oli yhteensä 6600, siis vain noin puolet.

Mikko Laaksonen sanoi:

Nykyisen ratapihan käytön tehostaminen esim. ohjausvaunukäytöllä Esim: Turku - Helsinki - junat varaavat vain yhden raiteen 10-15 minuutiksi / tunti, eivät kahta raidetta koko ajan kuten nykyisin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tasatahtiaikataulut tuovat tähän omat rajoitteensa. Mikäli ne halutaan säilyttää, matkan Helsingistä Turkuun ja takaisin on kääntöaikoineen oltava yhteensä tasatuntimäärä. Kaukojunissahan kääntöaikaa rajoittaa myös siivous. Rantaradan yksiraiteisuus ja kohtauspaikkojen sijainti aiheuttaa sen, että Turun ja Helsingin junien on lähdettävä lähes samaan aikaan, eikä esim. siten, että Helsingistä lähdettäisiin tasalta ja Turusta puolelta.

Minun tietääkseni Turun junat eivät nytkään käy Ilmalassa kääntymässä, vaan junan perään ajetaan uusi veturi ja junan tuonut veturi ajaa pois junan lähdettyä (muistan aina nähneeni IC2-junan perässä irtonaisen veturin). Mutta IC2-junan ajoajalla 1 h 57 min juna ei vain ehdi lähtemään seuraavaan satsiin, ei edes ohjausvaunuilla.

Tampereen junista en osaa sanoa, mutta siihen suuntaan ei ole ollut mitään kovin säännöllistä IC2-junaliikennettä vielä kovinkaan kauan, joten junien nopealla kääntämisellä tuskin on ollut paljonkaan merkitystä. Ehkä ensi vuonna sekin tulee muuttumaan, ja tulemme näkemään Helsingissä nopeita IC2-kääntöjä ristiin Tampereen ja Lahden suuntiin. Luulen, että Lahden oikorata on ratkaiseva pala tässä palapelissä, jolla VR luo Etelä-Suomeen tasatahtiaikataulut säännölliselle 1 juna / h liikenteelle Turkuun, Tampereelle ja Lahteen. Sanoisin siis, että katsotaan ensi syyskuussa uudelleen, miten Helsingin junia käännellään.

Antero Alku sanoi:

Oma käsitykseni on, että esim. Töölön suuntaan meinijät vaihtavat mieluummin rautatieasemalla mm. ratikoihin 4 ja 10.

Klikkaa laajentaaksesi...

Töölön suunnan ongelma Pasilasta nähtynä on seiskan kiemurtelu Länsi-Pasilassa. Kunhan ysi joskus rakennetaan Ilmalaan asti ja seiskan reittiä voidaan oikaista, tulee Pasilasta nykyistä houkuttelevampi vaihtopaikka Töölöön menijöille. Pasilan vaihtoyhteyksien kannalta Kamppi - Pasila -metro on tosiaan aikalailla turha, jos Töölön ja Hakaniemen yhteyksiä lähijuniin halutaan hoitaa raskaalla raideliikenteellä niin se saadaan hoidettua Pisaralla eikä matkustajille tule ylimääräistä vaihtoa.

Elmo Allen sanoi:

Tasatahtiaikataulut tuovat tähän omat rajoitteensa. Mikäli ne halutaan säilyttää, matkan Helsingistä Turkuun ja takaisin on kääntöaikoineen oltava yhteensä tasatuntimäärä. Kaukojunissahan kääntöaikaa rajoittaa myös siivous. Rantaradan yksiraiteisuus ja kohtauspaikkojen sijainti aiheuttaa sen, että Turun ja Helsingin junien on lähdettävä lähes samaan aikaan, eikä esim. siten, että Helsingistä lähdettäisiin tasalta ja Turusta puolelta.

Klikkaa laajentaaksesi...

VR Oy:ssä lienee käsitetty tasatahtiaikataulu sikäli väärin, että oletetaan sen aina tarkoittavan lähtöä tasatunnilla.

Rantaradan aikataulu toimisi aika hyvin juuri niin, että lähdöt Helsingistä olisivat tasalta ja Turusta puolelta. Tällöin kalustolle saataisiin viiden tunnin kierrosaika. Tämä ei muuta junakohtauksia sinänsä miksikään, koska junakohtaukset ovat nykyisin Salossa (puolelta), Karjaalla (tasalta) ja Kirkkonummesta itään. Radan kohtauspaikoista ainakaan Paimio, Piikkiö ja Ervelä eivät ole käytössä normaalitilanteessa nykyaikataululla kuin aamun poikkeavan aikataulun Pendolinolle. Aikataulu on muokattavissa soveltuvaksi jos halutaan, kapasiteetti riittää kyllä.

Viiden tunnin kierto ei onnistu jos veturit vaihdetaan aina päästä toiseen, koska siihen menee poikkeuksetta noin 15-20 minuuttia.

Elmo Allen sanoi:

Minun tietääkseni Turun junat eivät nytkään käy Ilmalassa kääntymässä, vaan junan perään ajetaan uusi veturi ja junan tuonut veturi ajaa pois junan lähdettyä (muistan aina nähneeni IC2-junan perässä irtonaisen veturin).

Klikkaa laajentaaksesi...

Turun junat toimivat siten, että junarunko lähtee (parhaimmillaan) Turkuun seuraavan tunnin junana ja Helsingin päähän jäänyt Sr2 lähtee takaisin Turkuun sitä seuraavan tunnin junassa. Eli junarungot seisovat tunnin, veturit kaksi tuntia.

Riippumatta siitä, miten palapeli muuttuu, sitä helpottaisi olennaisesti ohjausvaunujen käyttö. Palapelin osasista putoaisi Helsingissä, Tampereella ja Kouvolassa (miksei Turussakin) aina pois veturin vaihto rungon päästä toiseen.

Jo kun Linnunlaulua taas kerran nakerrettiin, jäin ihmettelemään, miksei lainkaan käyty keskustelua siitä, että junaraiteet voisivat aivan hyvin kulkea myös maan alla, siis nykyisten raiteiden alla. Siinä olisi säästynyt Linnunlaulun huviloita eikä nyt tarvitsisi esittää täysin älyvapaita visioita siitä, miten "Helsinkiin" tulevat junat katkaistaisiin jonnekkin periferiaan. Uudet raiteet siis nykyisten alle, nykyiset toki säilyttäen.

Helsingissä olisi toki rakennettava maan alle uusi terminaali, jolloin voisi olla järkevää ajattaa kaukojunat maan alle ja paikallisjunat maan päälle. Paikallisliikenteenteen saavutettavuus olisi tuolloin parempi (maan alle on aina hankalampi mennä), ja jos kaukojunat lähtisivät maan alta, niin kaukoliikenteelle voitaisiin tarjota myös lämmin laiturialue.

Jos YTV sallii ylikalliin junaliikenteen katkaisun Pasilaan, niin ihmettelen suuresti. Ja jos VR puolestaan päättää vaikka vaan osankin kaukoliikenteestä Pasilaan, niin siinä menetetään ehkä se viimeinen rautateiden kilpailuvaltti eli suora yhteys keskustaan.

VR:n pitäisi jo ottaa lusikka kauniiseen käteen ja hankkia ohjausvaunut Helsinki-Tampere-Turku -kolmiota varten ainakin. Onhan se käsittämätöntä että mainitun yhtiön saamattomuutta yksinkertaisessa asiassa maksatetaan muilla.

Sen verran mitä olen seurannut lähijunareittien Pasilaan katkaisu -keskusteluja pointti on näyttänyt olevan se, että täysin uudet reitit aiottaisiin olla ulottamatta Helsingin päärautatieasemalle. Mitä sellaisia uusia reittejä kaukana tulevaisuudessa sitten olisi, olisivatko ehkä Veikkolan - Lohjan / Nummelan suunnan lähi-/ taajamajunat, HELI-radan lähi-/ taajamajunat, Klaukkalan - Nurmijärven lähijunat jne...? Käsittääkseni nykyisten reittien ruuhkavuorojakaan ei ole vakavassa mielessä harkittu lyhennettäviksi Pasilaan.
Edellä esitetyt tilastot siitä, että Helsingin ja Pasilan välillä matkustajia kulkisi lähijunan kyydissä puolet vähemmän kuin Pasilan asemalta maalle päin kuullostavat varsin mielenkiintoisilta. Olen Huopalahden aseman ja Helsingin keskustan väliä matkustanut aktiivisesti lähijunilla 1970-luvun lopulta alkaen eivätkä omat havainnot aivan näin räikeätä ilmiötä puolla. On toki totta, että ruuhka-aikaan Pasila on valtavan vilkas asema ja osa aamuruuhkassa Helsinkiin suuntautuvista junista kyllä tyhjenee todella tehokkaasti. Sama ilmiö näkyy iltapäivisin päinvastaisena vastaavasti toisessa suunnassa. Kaikista kärjistyneimmin ilmiö näkyy nk. virastotyöaikojen alkaessa ja päättyessä (eli käytännössä ei ihan ruuhkien alkuvaiheissa). Edelleen ilmiö näyttää bongarin silmin voimakkaammalta pidempimatkaisien lähijunien kohdalla kuin kaupunkiratojen junien kohdalla (voi olla kyllä mutuakin). A-junissa (yhtenä esimerkkinä) muuten ruuhkasuuntakaan ei ole niin kiistaton kuin monilla muilla reiteillä. A:lla mennään töihin Helsingin - Pasilan suunnalta Pitäjänmäen suuntaan. Tässä tarkastelussa (A-junat) Pasilan työpaikkavaltaisuutta joudutaan katsomaan taas vähän eri näkökulmasta. Työmatkaliikenteen ulkopuolella ilmiöstä ei ole tietoakaan lukuunottamatta tapahtumia Messukeskuksessa tai Areenalla. Tällöin Pasilan ja Helsingin välillä matkustajamäärä voi romahtaa jopa pieneen murto-osaan, mutta viimeksi mainitussa on tietysti kysymys marginaali-ilmiöstä kaiken kaikkiaan.
EDIT: kirjoitusvirhe korjattu ja yhteen lauseeseen on lisätty itse subjektikin :wink: