Viestiketju: Helsingin ratapihan ahtaus

Alunperin kirjoittanut JMerlin

Viime aikoina on taas noussut esille, että Helsingin ratapiha alkaa käydä ahtaaksi.

Hyviä kysymyksiä, joista on kirjoiteltu jo foorumilla toisaallakin.

Vertauksesi metroon on osuva. Helsingin kapasiteetti kuluu nykyään junien seisottamiseen Hesan raiteilla sekä kahteen kertaan ajamiseen siinä tapauksessa, että saapuva runko viedään välillä Ilmalaan ja lähtevä tuodaan sieltä odottamaan lähtövuoroaan.

Maailmalla on paljon päättyvien raiteiden asemia, joissa tällaista hölmöilyä ei tehdä. Höyryvetureiden aikana tällaiselle oli jotain perustetta, kun veturit piti hiilestää, vesittää ja voidella. Sähkövedolla ei näitä murheita ole, vaan junat ovat valmiit lähtemään tulosuuntaansa jopa 4 minuutin päästä, kun JKV:n suunnanvaihto on ohjelmoitu. Tästä syystä käytetään moottorivaunujunia ja veturijunissa ohjausvaunuja.

Helsinkiin tulee nykyään 8 raidetta, 4 rantaradalta ja toiset 4 pääradalta. Periaatteessa Helsingin kapasiteetti päättyvien raiteiden asemana on noin 40 kääntyvä junaa tunnissa jos lasketaan niin, että 4 min on junan suunnanvaihto ja 2 min vaihteiden asetus raiteenvaihtoa varten. Asemalla tarvitaan tähän vain 4 puskuriin päättyvää raidetta. Lisää raiteita tarvitaan heti, jos junat eivät palaa tulosuuntaansa mahdollisimman nopeasti vaan jäävät seisoskelemaan asemalle.

Nyt siellä seistään tuntikaupalla, joten ei ole ihme, ettei aseman kapasiteetti riitä neljän tuloraiteen junamäärälle. Matka.fi:n mukaan Helsingistä lähtee ensi maanantaina klo 16-17 välillä 29 junaa, joten kapasiteettia on vielä tyrkyllä.

Metrojunia muuten lähtee Ruoholahden 2-raiteiselta asemalta samaan ajankohtaan 15 kappaletta, joten Ruoholahden metroasema vastaa siis puolta Helsingin rautatieasemaa.

Antero

Osan lähijunista voisi päättää Pasilaan ihan vain rakentamalla terminaalin sinne, keskustaan jatkavat matkustajat kyllä mahtuisivat muihin lähijuniin. Silti ajatus on aivan älytön, uuden terminaalin hinta lähentelisi varmasti pelkän keskusta-asemalla olevan Pisaran (joka lyhentäisi kävelymatkaa keskustassa n. 3 min) hintaa ja päästäkseen keskustaan meneviin juniin matkustajat joutuisivat kävelemään lähijunaterminaalista itse pääterminaaliin.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Osan lähijunista voisi päättää Pasilaan ihan vain rakentamalla terminaalin sinne, keskustaan jatkavat matkustajat kyllä mahtuisivat muihin lähijuniin.

Ruuhka-aikaan?!? Epäilenpä.

Jos lähijunissa on ylimääräistä tilaa ruuhka-aikaan, on niiden kapasiteetti jo lähtökohtaisesti mitoitettu väärin, mutta aikaisempien keskustelujen perusteella epäilen, että junat ovat kyllä ainakin aamuruuhkassa Helsinkiin päin aivan täynnä eikä yhden junan matkustajia voida siirtää toiseen.

Joukkoliikennejärjestelmän kapasiteetin mitoituksen suhteen ruuhka-aika on ratkaiseva, ja Pasilan terminaalitouhuamisen yhteydessä on puhuttu juuri siitä, että ruuhka-aikana osa paikallisjunista jäisi Pasilaan. Sopii ihmetellä, miten nämä ihmiset joskus pääsevät niillä perille asti.

Lähijunien maksimikuormat ovat Pasilan pohjois/länsipuolella, Helsingin ja Pasilan välillä kuormat ovat vain n. puolet maksimikuormista. N. kolmasosan junista voisi päättää Pasilaan ilman kapasiteettiongelmia, vaikkakin vaihdosta tuleva haitta olisi merkittävä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Lähijunien maksimikuormat ovat Pasilan pohjois/länsipuolella, Helsingin ja Pasilan välillä kuormat ovat vain n. puolet maksimikuormista.

Mistä tämä tieto on?

Tämähän tarkoittaisi sitä, että puolet lähijunamatkoista suuntautuisi Pasilaan/Pasilasta. Ottaen huomioon, että Pasilassa ei ole puolet kantakaupungin työpaikoista eivätkä vaihtoyhteydet Pasilasta ole moniinkaan suuntaan kaksisia, ei tunnu aivan uskottavalta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Mistä tämä tieto on?

Tiedot ovat peräisin VR:n tekemistä matkustajalaskennoista.

Varsinkin ruuhka-aikaan Pasila on erittäin suosittu vaihtopaikka, sieltä on hyvät vaihtoyhteydet niin itään kuin länteen (ja tietysti vaihtomahdollisuus pää- ja rantaradan välillä).

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Mistä tämä tieto on?

Tiedot ovat peräisin VR:n tekemistä matkustajalaskennoista.

Varsinkin ruuhka-aikaan Pasila on erittäin suosittu vaihtopaikka, sieltä on hyvät vaihtoyhteydet niin itään kuin länteen (ja tietysti vaihtomahdollisuus pää- ja rantaradan välillä).

Nämä arviot tuntuvat vähän ristiriitaisilta. On totta, että Pasilassa vaihdetaan runsaasti pää- ja rantaratojen kesken, mutta jos Pasilasta on erinomaiset vaihtoyhteydet kaikkialle muualle, miksi sinne sitten pitäisi rakentaa metro? Sehän ei käytännössä tee muuta kuin korvaa Pasilan ja rautatieaseman välisen yhteyden.

Omien havaintojeni mukaan Pasila on vilkas asema, mutta itse arvelen sen perustuvan Pasilan runsaaseen työpaikkatarjontaan. Aseman joukkoliikennepysäkeille eivät junien matkustajat minusta päädy. Oma käsitykseni on, että esim. Töölön suuntaan meinijät vaihtavat mieluummin rautatieasemalla mm. ratikoihin 4 ja 10. Näidenkin vaihtajien kannalta pakkovaihto Pasilassa metroon olisi huono. Kävelymatka metroon kestää saman kuin junan matka Rautatieasemalle. Sokoksen pysäkille pääsee helpommin kuin Pasilassa metroon, ja metroasemien sijainnit Töölössä eivät korvaa ratikoiden pysäkkitarjontaa. Töölön metrolla matkustajat joutuisivat toiseen vaihtoon tai pitkään kävelyyn. Keskustaan menijöille maan pinnalla oleva rautatieasema on parempi kuin maan alla oleva metroasema.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Silti ajatus on aivan älytön, uuden terminaalin hinta lähentelisi varmasti pelkän keskusta-asemalla olevan Pisaran (joka lyhentäisi kävelymatkaa keskustassa n. 3 min) hintaa ja päästäkseen keskustaan meneviin juniin matkustajat joutuisivat kävelemään lähijunaterminaalista itse pääterminaaliin.

Olen samaa mieltä tältäkin kannalta. Merkittävä ja käytännössä ilmainen parannus työmatkalaisille olisi, että lähijunat ajettaisiin pisimmälle ulottuville laituireille, joita nyt käytetään kaukojunille. Nykyisten lyhyiden raiteiden ja pitkien raiteiden ero on yhden ratikkapysäkin verran. Sen sijaan kaukojunien käyttäjille lyhyet laiturit olisivat jopa kätevämpiä taksi- tai henkilöautosaaton kannalta.

Pitkiltä laitureilta riittäisi kapasiteettia jopa kaukojunien kanssa, kunhan tarpeeton kaukojunien seisottaminen Helsingin asemalla lopetetaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Mistä tämä tieto on?

Tiedot ovat peräisin VR:n tekemistä matkustajalaskennoista.

Vuoden 2002 tietoja löytää Espoon kaupunkiradan tarveselvityksestä ja hankearvioinnista. En pikaisella tutkimuksella löytänyt sitä enää webistä, mutta itseltäni se löytyy ja voin tarvittaessa meilata. Webistä löytyy YTV:n sivuilta vuodelta 2002 Pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteen kalustotarveselvitys 2003-2010, josta löytyy kuormitus vuodelle 2000.

Vuonna 2000 ruuhkatunnin huippukuormitus oli 12600 yhteensä kaikilla kolmella radalla, huippujen ollessa Valimolle, Huopalahteen ja Oulunkylään asti. Pasilasta eteenpäin matkustajia huipputuntina oli yhteensä 6600, siis vain noin puolet.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Nykyisen ratapihan käytön tehostaminen esim. ohjausvaunukäytöllä Esim: Turku - Helsinki - junat varaavat vain yhden raiteen 10-15 minuutiksi / tunti, eivät kahta raidetta koko ajan kuten nykyisin.

Tasatahtiaikataulut tuovat tähän omat rajoitteensa. Mikäli ne halutaan säilyttää, matkan Helsingistä Turkuun ja takaisin on kääntöaikoineen oltava yhteensä tasatuntimäärä. Kaukojunissahan kääntöaikaa rajoittaa myös siivous. Rantaradan yksiraiteisuus ja kohtauspaikkojen sijainti aiheuttaa sen, että Turun ja Helsingin junien on lähdettävä lähes samaan aikaan, eikä esim. siten, että Helsingistä lähdettäisiin tasalta ja Turusta puolelta.

Minun tietääkseni Turun junat eivät nytkään käy Ilmalassa kääntymässä, vaan junan perään ajetaan uusi veturi ja junan tuonut veturi ajaa pois junan lähdettyä (muistan aina nähneeni IC2-junan perässä irtonaisen veturin). Mutta IC2-junan ajoajalla 1 h 57 min juna ei vain ehdi lähtemään seuraavaan satsiin, ei edes ohjausvaunuilla.

Tampereen junista en osaa sanoa, mutta siihen suuntaan ei ole ollut mitään kovin säännöllistä IC2-junaliikennettä vielä kovinkaan kauan, joten junien nopealla kääntämisellä tuskin on ollut paljonkaan merkitystä. Ehkä ensi vuonna sekin tulee muuttumaan, ja tulemme näkemään Helsingissä nopeita IC2-kääntöjä ristiin Tampereen ja Lahden suuntiin. Luulen, että Lahden oikorata on ratkaiseva pala tässä palapelissä, jolla VR luo Etelä-Suomeen tasatahtiaikataulut säännölliselle 1 juna / h liikenteelle Turkuun, Tampereelle ja Lahteen. Sanoisin siis, että katsotaan ensi syyskuussa uudelleen, miten Helsingin junia käännellään.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Oma käsitykseni on, että esim. Töölön suuntaan meinijät vaihtavat mieluummin rautatieasemalla mm. ratikoihin 4 ja 10.

Töölön suunnan ongelma Pasilasta nähtynä on seiskan kiemurtelu Länsi-Pasilassa. Kunhan ysi joskus rakennetaan Ilmalaan asti ja seiskan reittiä voidaan oikaista, tulee Pasilasta nykyistä houkuttelevampi vaihtopaikka Töölöön menijöille. Pasilan vaihtoyhteyksien kannalta Kamppi - Pasila -metro on tosiaan aikalailla turha, jos Töölön ja Hakaniemen yhteyksiä lähijuniin halutaan hoitaa raskaalla raideliikenteellä niin se saadaan hoidettua Pisaralla eikä matkustajille tule ylimääräistä vaihtoa.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Tasatahtiaikataulut tuovat tähän omat rajoitteensa. Mikäli ne halutaan säilyttää, matkan Helsingistä Turkuun ja takaisin on kääntöaikoineen oltava yhteensä tasatuntimäärä. Kaukojunissahan kääntöaikaa rajoittaa myös siivous. Rantaradan yksiraiteisuus ja kohtauspaikkojen sijainti aiheuttaa sen, että Turun ja Helsingin junien on lähdettävä lähes samaan aikaan, eikä esim. siten, että Helsingistä lähdettäisiin tasalta ja Turusta puolelta.

VR Oy:ssä lienee käsitetty tasatahtiaikataulu sikäli väärin, että oletetaan sen aina tarkoittavan lähtöä tasatunnilla.

Rantaradan aikataulu toimisi aika hyvin juuri niin, että lähdöt Helsingistä olisivat tasalta ja Turusta puolelta. Tällöin kalustolle saataisiin viiden tunnin kierrosaika. Tämä ei muuta junakohtauksia sinänsä miksikään, koska junakohtaukset ovat nykyisin Salossa (puolelta), Karjaalla (tasalta) ja Kirkkonummesta itään. Radan kohtauspaikoista ainakaan Paimio, Piikkiö ja Ervelä eivät ole käytössä normaalitilanteessa nykyaikataululla kuin aamun poikkeavan aikataulun Pendolinolle. Aikataulu on muokattavissa soveltuvaksi jos halutaan, kapasiteetti riittää kyllä.

Viiden tunnin kierto ei onnistu jos veturit vaihdetaan aina päästä toiseen, koska siihen menee poikkeuksetta noin 15-20 minuuttia.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Minun tietääkseni Turun junat eivät nytkään käy Ilmalassa kääntymässä, vaan junan perään ajetaan uusi veturi ja junan tuonut veturi ajaa pois junan lähdettyä (muistan aina nähneeni IC2-junan perässä irtonaisen veturin).

Turun junat toimivat siten, että junarunko lähtee (parhaimmillaan) Turkuun seuraavan tunnin junana ja Helsingin päähän jäänyt Sr2 lähtee takaisin Turkuun sitä seuraavan tunnin junassa. Eli junarungot seisovat tunnin, veturit kaksi tuntia.

Riippumatta siitä, miten palapeli muuttuu, sitä helpottaisi olennaisesti ohjausvaunujen käyttö. Palapelin osasista putoaisi Helsingissä, Tampereella ja Kouvolassa (miksei Turussakin) aina pois veturin vaihto rungon päästä toiseen.

Jo kun Linnunlaulua taas kerran nakerrettiin, jäin ihmettelemään, miksei lainkaan käyty keskustelua siitä, että junaraiteet voisivat aivan hyvin kulkea myös maan alla, siis nykyisten raiteiden alla. Siinä olisi säästynyt Linnunlaulun huviloita eikä nyt tarvitsisi esittää täysin älyvapaita visioita siitä, miten "Helsinkiin" tulevat junat katkaistaisiin jonnekkin periferiaan. Uudet raiteet siis nykyisten alle, nykyiset toki säilyttäen.

Helsingissä olisi toki rakennettava maan alle uusi terminaali, jolloin voisi olla järkevää ajattaa kaukojunat maan alle ja paikallisjunat maan päälle. Paikallisliikenteenteen saavutettavuus olisi tuolloin parempi (maan alle on aina hankalampi mennä), ja jos kaukojunat lähtisivät maan alta, niin kaukoliikenteelle voitaisiin tarjota myös lämmin laiturialue.

Jos YTV sallii ylikalliin junaliikenteen katkaisun Pasilaan, niin ihmettelen suuresti. Ja jos VR puolestaan päättää vaikka vaan osankin kaukoliikenteestä Pasilaan, niin siinä menetetään ehkä se viimeinen rautateiden kilpailuvaltti eli suora yhteys keskustaan.

Sen verran mitä olen seurannut lähijunareittien Pasilaan katkaisu -keskusteluja pointti on näyttänyt olevan se, että täysin uudet reitit aiottaisiin olla ulottamatta Helsingin päärautatieasemalle. Mitä sellaisia uusia reittejä kaukana tulevaisuudessa sitten olisi, olisivatko ehkä Veikkolan - Lohjan / Nummelan suunnan lähi-/ taajamajunat, HELI-radan lähi-/ taajamajunat, Klaukkalan - Nurmijärven lähijunat jne...? Käsittääkseni nykyisten reittien ruuhkavuorojakaan ei ole vakavassa mielessä harkittu lyhennettäviksi Pasilaan.
Edellä esitetyt tilastot siitä, että Helsingin ja Pasilan välillä matkustajia kulkisi lähijunan kyydissä puolet vähemmän kuin Pasilan asemalta maalle päin kuullostavat varsin mielenkiintoisilta. Olen Huopalahden aseman ja Helsingin keskustan väliä matkustanut aktiivisesti lähijunilla 1970-luvun lopulta alkaen eivätkä omat havainnot aivan näin räikeätä ilmiötä puolla. On toki totta, että ruuhka-aikaan Pasila on valtavan vilkas asema ja osa aamuruuhkassa Helsinkiin suuntautuvista junista kyllä tyhjenee todella tehokkaasti. Sama ilmiö näkyy iltapäivisin päinvastaisena vastaavasti toisessa suunnassa. Kaikista kärjistyneimmin ilmiö näkyy nk. virastotyöaikojen alkaessa ja päättyessä (eli käytännössä ei ihan ruuhkien alkuvaiheissa). Edelleen ilmiö näyttää bongarin silmin voimakkaammalta pidempimatkaisien lähijunien kohdalla kuin kaupunkiratojen junien kohdalla (voi olla kyllä mutuakin). A-junissa (yhtenä esimerkkinä) muuten ruuhkasuuntakaan ei ole niin kiistaton kuin monilla muilla reiteillä. A:lla mennään töihin Helsingin - Pasilan suunnalta Pitäjänmäen suuntaan. Tässä tarkastelussa (A-junat) Pasilan työpaikkavaltaisuutta joudutaan katsomaan taas vähän eri näkökulmasta. Työmatkaliikenteen ulkopuolella ilmiöstä ei ole tietoakaan lukuunottamatta tapahtumia Messukeskuksessa tai Areenalla. Tällöin Pasilan ja Helsingin välillä matkustajamäärä voi romahtaa jopa pieneen murto-osaan, mutta viimeksi mainitussa on tietysti kysymys marginaali-ilmiöstä kaiken kaikkiaan.
EDIT: kirjoitusvirhe korjattu ja yhteen lauseeseen on lisätty itse subjektikin