Helsingin ratapihan ahtaus

Ilmari Syrjälä · 6 Heinäkuu 2007

late- sanoi:
Käytännössä silloin ei voi nipistää junalla x paria minuuttia matka-ajasta imagosyistä koska systeemi ei sitä kestä.

Imagosyitäkin on monenlaisia. Näin matkustajanäkökulmasta paras imago olisi tietysti sellaisella liikenteellä, joka kulkee luotettavasti, tasaisin välein, selkeällä hinnalla ja lipun saa joka junaan yhtä kätevästi asemalta. Joku vuoro voi olla veturijuna ohjausvaunun kanssa tai ilman, toinen moottorivaunujuna jne. Voi olla eri-ikäisiä ja erivärisiä junia. Pääasia, että ovat ehjiä, siistejä, toimivia ja liikenne sujuu niin kuin on luvattu.

Nykyliikenne antaa vaikutelman toisenlaisesta imagosyystä: Osa liikenteestä halutaan lopettaa vähän kieroilemalla. Kas, markkinoidaan joitakin junia "nopeina" ja muita hidastetaan tahallaan. (Ja kun jonkin ajan kuluttua "hitaat" karsitaan pois, niin ei ole enää ratapihallakaan ahdasta. :biggrin: )

Tai ehkä imagosyynä on halu tehdä näennäisesti nopeaa rahaa: Hidaskin juna voisi olla nopeampi, mutta "nopeasta" junasta voidaan periä kova lisähinta.

Tai sitten liikenneyhtiö hakee imagoa käyttämällä mainostoimistojen ja markkinamiesten hienoihin amerikkalaisiin tutkimuksiin perustuvia kikkailuja. Sellaisten toimivuus ja uskottavuus ei aina ole hintansa väärtti.

Nuo imagot vaan ovat sellaista salatiedettä, ettei niistä tavallinen ja todellinen junamatkustaja paljon kostu. Mutta panostetaanhan muuallakin yhteiskunnassa trendikkäiden mielikuvien luomiseen sellaisten tyyppien silmissä, jotka eivät kuitenkaan palveluita koskaan käytä. Kun samalla kuvitellaan, että kyllä ne entiset asiakkaat käyttävät kehnompaakin palvelua vanhasta tottumuksesta, niin pieleen menee ja rankasti.

Pahimmillaan "imagonrakentaminen" maksaa niin paljon, ettei alkuperäiseen palvelujentuottamiseen enää olekaan varaa. Eipä tarvi sitten säästellä, kun ei enää ole, mitä säästellä. Ja kuka kärsii: sekä myyjä että asiakas.

vristo · 3 Elokuu 2007

Myös Stuttgartissa on pääteasema, mutta siellä ollaan ottamassa vallan järeä keino tilanteen muuttamiseksi:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=502710

Mitäs mieltä olette? Jos lähijunaliikenteelle tarkoitettu Pisara-rata ei olisikaan ainoa ratkaisu, vaan myös kaukoliikenneasema upotettaisiin johonkin Kampin keskuksen ja nykyisen aseman väliin ja nimenomaan "poikittain". Helsingin asema ei olisikaan enää päätepiste vaan läpikulkuasema. Yhteydet mm. Turusta Helsingin kautta itään Heli-rataa myöten ja toinen haara lentokentän suuntaan ja edelleen pääradalle sekä oikoradalle. Tunneli myös Suomenlahden ali Tallinnaan ja edelleen Keski-Eurooppaan. Pisara-rata toimisi "metrona" nykyisen suunnitelman mukaisesti ja lähiliikenneasema sekä tämä kaukoliikenneasema sijaitsisivat samoissa tiloissa, päällekkäin tai vierekkäin.

Nykyinen asema on tietysti hieman "pyhä asia", mutta kyllä sille tilalle varmasti kunniallista käyttöä löytyisi. Varmasti hinnakas, mutta mahtava idea mielestäni. Minä alan kerätä kolehtia täällä Kiinassa

.

Move on · 3 Elokuu 2007

Tuollaiset miljardiluokan hankkeet voivat onnistua Saksassa, mutta meillä se ei olisi realistista. Sen sijaan Helsingissä pitäisi tehdä sama, kuin Stuttgartissa on tehty jo vuosikymmeniä sitten, eli viedä lähijunaraiteet asemalta keskustan alle - joko pisarana, tai suoraan aseman suuntaisesti, mikä olisi varmasti pisaraa edullisempi vaihtoehto.

Elmo Allen · 3 Elokuu 2007

vristo sanoi:
Myös Stuttgartissa on pääteasema, mutta siellä ollaan ottamassa vallan järeä keino tilanteen muuttamiseksi - -
Nykyinen asema on tietysti hieman "pyhä asia", mutta kyllä sille tilalle varmasti kunniallista käyttöä löytyisi. Varmasti hinnakas, mutta mahtava idea mielestäni. Minä alan kerätä kolehtia täällä Kiinassa .

Jos tehtäisiin samoin kuin Stuttgartissa, vanhan aseman voi säilyttää juuri siinä käytössä kuin se on nytkin. Lähtölaiturit vain siirrettäisiin alemmille tasoille ja 90° käännettynä. Joskin epäilen, että Helsingin emmental-kallioissa ei ole tuollaiselle kompleksille enää tilaa.

Helsingissä mahdollista olisi toki, ettei asemaa edes käännettäisi, vaan laiturit olisivat jotakuinkin samassa paikassa kuin nytkin, mutta Turun suunnan junat kulkisivat Länsiväylän kautta Kirkkonummelle tai Elsa-radan tapauksessa Espoon keskukseen. Karkeasti heitän, että uusi Turun suunta maksaisi 400 miljoonaa (hintaa voisi vielä alentaa, jos rakennetaan yksiraiteisena) ja uusi Helsingin asema 200 miljoonaa. Ei aivan mahdottomia summia, mutta vaikea on keksiä laskennallisia hyötyjä tuon summan edestä.

Turun suunta on vielä melko epätasapainoinen heiluri, kun matkustajamäärät sillä suunnalla ovat muistaakseni vain neljäsosan Tampereen radan ja Lahden radan suunnista. Tilanne voisi muuttua ratkaisevasti ja hyödytkin kasvaa melkoisesti, jos päätettäisiin rakentaa rautatietunneli Tallinnaan. Turun ja Kouvolan junat toimisivat melko tasapainoisina heilureina, ja Tampereen radan junat jatkaisivat Tallinnaan. Ensi vuodesta lähtien ei tarvita rajatarkastuksiakaan, niin junat olisivat kansainvälisiä vain näennäisesti.

Jussi · 3 Elokuu 2007

Elmo Allen sanoi:
Helsingissä mahdollista olisi toki, ettei asemaa edes käännettäisi, vaan laiturit olisivat jotakuinkin samassa paikassa kuin nytkin, mutta Turun suunnan junat kulkisivat Länsiväylän kautta Kirkkonummelle tai Elsa-radan tapauksessa Espoon keskukseen. Karkeasti heitän, että uusi Turun suunta maksaisi 400 miljoonaa (hintaa voisi vielä alentaa, jos rakennetaan yksiraiteisena) ja uusi Helsingin asema 200 miljoonaa. Ei aivan mahdottomia summia, mutta vaikea on keksiä laskennallisia hyötyjä tuon summan edestä.

Turun suunta on vielä melko epätasapainoinen heiluri, kun matkustajamäärät sillä suunnalla ovat muistaakseni vain neljäsosan Tampereen radan ja Lahden radan suunnista.

Täytyy muistaa että tuollainen länsiväylän suuntainen raideyhteys aseman ali aina Kivenlahteen on jo päätetty rakentaakin kaksiraiteisena. Sen nimi vain on länsimetro. Sehän voitaisiin laajentaa Matinkylään asti neliraiteiseksi kaupunkiratojen tapaan ja jatkaa sitten normaalina kaksiraiteisena rautatienä Kirkkonummelle (ja Turkuun). Heiluriliikenteelle saadaan vastapaino rakentamalla myös idän suunnan metroradalle kaukoliikenteen junaraiteet - tätä rataa voidaan sitten jatkaa vaikka Pietariin asti. Nykysellä ranta-radalla säilyisi lähijunaliikennettä Kirkkonummelle asti, tosin voitaisiin luoda myös rengaslinja Helsinki-Matinkylä-Kirkkonummi-Leppävaara-Helsinki.

Kenties metron rinnalla oleville osuuksille riittäisi yksi kaukoliikenteen raide, jos mahdolliset kohtaukset voitaisiin hoitaaa metroraiteen kautta.

vristo · 3 Elokuu 2007

Elmo Allen sanoi:
Jos tehtäisiin samoin kuin Stuttgartissa, vanhan aseman voi säilyttää juuri siinä käytössä kuin se on nytkin. Lähtölaiturit vain siirrettäisiin alemmille tasoille ja 90° käännettynä. Joskin epäilen, että Helsingin emmental-kallioissa ei ole tuollaiselle kompleksille enää tilaa.

Kun tarkemmin ajattelin, niin juuri noin: nykyinen rautatieasema edelleen asemana, mutta laiturialue nykyisen laiturialueen alla suunnilleen poikittain. Elsa-rata Turun moottoritien varrella suoraan Töölön metron läntista varausta (eli jotenkin reittiä Espoo-Turun moottoritie-Meilahti-Töölö-Helsingin keskusasema) myöten tuolle keskusasemalle. Pää- ja Oikoradalle mennään sitten Pisaran varausta mukaillen (onko liian tiukka kaukojunille?) Pasilaan ja siita eteenpäin Lentoaseman kautta Keravalle. Heliradalle suunnitelman mukaan. Tunneli Tallinnan suuntaan erkanee heti tämän uuden maanalaisen keskusaseman lounaispuolella. Nykyinen rantaradan pätkä Pasila-Ilmala-Huopalahti-Leppävaara-Espoo olisi siten täysin metromaista kaupunkirataa ja samaten pääradan nykyinen väli Pasila-Tikkurila-Kerava (kun kaukojunat ajavat lentoaseman kautta). Mutta Pisara siis rakennettuna, kuten nykyinen suunnitelma on eli Pasila-Opera-Keskusta-Hakaniemi ja voisipa olla vielä ryhditettynä alkuperaiseen suunnitelmaan kuuluneella Alppilan asemalla. Tällöin koko YTV-kaupunkijunajärjestelmä vastaisi täysin metron periaatteita.

Koetanpa piirrellä jotain Google Mapiin jossain vaiheessa.

Antero Alku · 21 Elokuu 2007

Lennokaita ideoita nämä poikittaiset pääratalinjat. Mutta Helsingin maaperässä on käytännössä ainoa tähän tarkoitukseen sopiva reikä siinä, mihin autopuolue haluaa keskustatunnelin. Tai sitten mennään jonnekin 60-70 metrin syvyyteen. Kas kun Pisara on jo pantu -50 metriin, kun Töölöön pitää saada kaksi metroa.

Sinänsä ajatukset metron ja kaukojunien rinnan ajamisesta eivät ole ollenkaan epätavallisia. Berliinin S-Bahn (= sama asia kuin HKL-metro) ja Amsterdamin kevytmetrolinja kulkevat samassa urassa rautatien kanssa. Länsimetro olisi hyvä ura rautatielinjaksi - jos siinä ei olisi Otaniemen mutkaa, johon taas kaukojunien kaarresäteet eivät taivu.

Antero

vompatti · 21 Elokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Helsingin maaperässä on käytännössä ainoa tähän tarkoitukseen sopiva reikä siinä, mihin autopuolue haluaa keskustatunnelin. Kas kun Pisara on jo pantu -50 metriin, kun Töölöön pitää saada kaksi metroa.

Länsimetro olisi hyvä ura rautatielinjaksi - jos siinä ei olisi Otaniemen mutkaa, johon taas kaukojunien kaarresäteet eivät taivu.

Kun TramWest ja TramEast saadaan rakennettua, jää metrotunneli junaliikenteen käyttöön. Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että pikajunia ei kannattaisi ajaa tämän tunnelin kautta vaan ne pitäisi kierrättää lentoaseman kautta. Tunneliin sopisi hyvin taajamajunaliikenne - ei kuitenkaan kaupungin sisäinen liikenne, jota Helsingin metro nykyisellään on.

Taajamajunilla tarkoitan tässä tapauksessa usein pysähtyviä junia, joita käytettäisiin mm. työmatkoihin. Esimerkkinä näistä voidaan pitää vaikka R-junaa Helsingin ja Tampereen välillä. Kuten jo HELI-rataa käsittelevässä viestissä kerroin, voisi tuollainen juna ajaa Haminasta metrotunnelia pitkin länteen - jos ei nyt ihan Uuteenkaupunkiin asti, niin ainakin Hankoon. Tämä olisi juuri sitä todellista "metropolitan mass rapid transit" -liikennettä, jota täälläkin niin kovasti metroon haikaillaan.

Otaniemen mutkan kaarresäteellä ei ehdottamassani liikenteessä ole merkitystä. Junat taipuisivat tiukkoihinkin mutkiin, sillä pitäisihän niiden kulkea ainakin Haminan, Kotkan, Loviisan ja Porvoon keskustoissa joko kadulla tai omalla väylällään.

Ehdotukseni junien asemista, radoista ja liikenteestä on:
- Kaukoliikenteen junat ajaisivat nykyiseen tapaan Helsingin asemalle maan pinnalle.
- Martinlaakson radan (tai Kehäradan), pääradan, Lahden oikoradan ja rantaradan Espoon/Kauniaisten taajamajunat ajettaisiin Pisaraan.
- Rantaradan (Espoota kauempaa tulevat) ja Haminan radan taajamajunat ajettaisiin metrotunneliin.

Maanpinnalla osittain kulkeva länsimetrotunneli yhdistyisi rantarataan jossain Jorvaksen tienoilla. Mahdolliset Kirkkonummen suunnasta tulevat pikajunat ajettaisiin vanhaa rantarataa pitkin Espoon kautta Helsinkiin, taajamajunat ajaisivat tunneliin. Tuo risteysasema toimisi vanhan rantaradan Espoon lähijunien pääteasemana muodostaen vaihtoyhteyden Turun tai Hangon taajamajuniin. Elsan toteutuessa vanha rantarata Jorvaksen ja Helsingin välillä jäisi siis kaupunkiradaksi.

Move on · 30 Elokuu 2007

vristo sanoi:
Myös Stuttgartissa on pääteasema...

Stuttgart on erinomaisen sopiva vertailukohde Helsinkiin. Kaupungin asukasmäärä on n. 590 000. Päärautatieasema on ns. pussiasema, jossa on 17 laituriraidetta. Liikennemäärät ovat vähintään Helsingin luokkaa. Seurasin tällä viikolla liikennettä siellä sekä aamu-, että iltapäiväruuhkan aikaan ja se näytti vilkkaudestaan huolimatta sujuvan hyvin. Yksikään saapuva juna ei joutunut odottamaan raiteen vapautumista, vaikka lähtevissä vuoroissa oli joku myöhästyminenkin.

Oleellinen ero Helsinkiin verrattuna on se, että kaupunkirataliikenne (S-bahn) on johdettu maan alle kaukoliikenteen raiteiden suuntaisesti. Asemalaitureilta on suora yhteys alemmalla tasolla liikennöiviin lähijuniin. Toinen huomionarvoinen seikka on se, että kaikissa veturijunissa on joko ohjausvaunu, tai veturi junan molemmissa päissä, jolloin junat kääntyvät nopeasti uudelle vuorolle. Tyhjiä runkoja ei myöskään seisoteta laituriraiteilla, vaan ne siirretään pian saapumisen jälkeen muutaman kilometrin päässä sijaitseville huoltoraiteille. Yksittäisiä veturinvaihtoja varten on muutaman laiturin päässä lyhyet pistoraiteet vetureiden sivuun ajamista ja lyhytaikaista säilytystä varten.

Mielenkiintoinen yhtymäkohta pääkaupunkiimme on sekin, että asemalta katsottuna radan vasemmalla puolella sijainnut tavara-asema laajoine raiteistoineen on purettu ja tuon kaupungin keskustassa sijaitsevan tyhjän alueen tulevasta käytöstä on kiistelty jo vuosien ajan

Harri Turunen · 26 Huhtikuu 2008

J P Roos ehdottaa tämän aamun Helsingin Sanomien yleisönosastokirjoituksessaan paikallisjunia tunneliin keskustassa. Pääradan paikallisraiteet ohjattaisiin Linnunlaulun kapeikon kohdalla tunneliin ja johdettaisiin rautatieaseman alle siten, että siellä olisi suora laituriyhteys metroon. Viittaa myös sinne jo valmiiksi louhittujen tilojen mahdolliseen käytettävyyteen. Hänen mukaansa tämän pitäisi mahdollistua kun luovutaan varauksesta keskustatunnelille. Hän myös ihmettelee ettei kukaan ole tällaista ehdottanut aiemmin. Ihmettelen kyllä minäkin. Mitäs tuumaatte ehdotuksesta?

Päätin nostaa tämän löytämäni ketjun kun siinä näytettiin kattavimmin käsiteltävän tekijöitä, joiden vuoksi tämän ehdotuksen toteuttamista kannattaisi tutkia enemmänkin.

kuukanko · 26 Huhtikuu 2008

Harri Turunen sanoi:
Hän myös ihmettelee ettei kukaan ole tällaista ehdottanut aiemmin.

Kyllä tuollaista muistaakseni on ehdotettu aiemminkin, mutta Pisara-suunnitelmien jälkeen siitä ei ole enää paljoa puhuttu.

vristo · 26 Huhtikuu 2008

Harri Turunen sanoi:
J P Roos ehdottaa tämän aamun Helsingin Sanomien yleisönosastokirjoituksessaan paikallisjunia tunneliin keskustassa. Pääradan paikallisraiteet ohjattaisiin Linnunlaulun kapeikon kohdalla tunneliin ja johdettaisiin rautatieaseman alle siten, että siellä olisi suora laituriyhteys metroon. Viittaa myös sinne jo valmiiksi louhittujen tilojen mahdolliseen käytettävyyteen. Hänen mukaansa tämän pitäisi mahdollistua kun luovutaan varauksesta keskustatunnelille. Hän myös ihmettelee ettei kukaan ole tällaista ehdottanut aiemmin. Ihmettelen kyllä minäkin. Mitäs tuumaatte ehdotuksesta?

Päätin nostaa tämän löytämäni ketjun kun siinä näytettiin kattavimmin käsiteltävän tekijöitä, joiden vuoksi tämän ehdotuksen toteuttamista kannattaisi tutkia enemmänkin.

En pääse lukemaan tätä kirjoitusta Hesarissa ja kiinnostaisi tietää, että minne lähijunat tuon J P Roosin mukaan jatkaisivat sitten täältä rautatieaseman tunneliasemalta?

JMerlin · 26 Huhtikuu 2008

vristo sanoi:
En pääse lukemaan tätä kirjoitusta Hesarissa ja kiinnostaisi tietää, että minne lähijunat tuon J P Roosin mukaan jatkaisivat sitten täältä rautatieaseman tunneliasemalta?

Käsitin ehdotuksen niin, että nykyiset päättyvät laiturit vain siirrettäisiin maan alle, ja samalla lähemmäs keskustaa. (Eli junat "jatkaisivat tulosuuntaansa" kuten nykyisin.)

hmikko · 28 Maaliskuu 2010

Antero Alku on tässä ketjussa viitannut metromaiseen paikallisjunien kääntämiseen. Lainaan hänen selvityksensä Östersundomia koskevasta ketjusta:

Antero Alku sanoi:
Eli mitä tapahtuu ja millä hetkellä, jos ajetaan 90 sekunnin vuoroväliä ja suunta vaihdetaan matkustajalaitureilla. Aloitetaan hetkestä, jolloin juna pysähtyy ja avaa ovet. Raide A on se raide, jolta lähdetään paluusuuntaan ajamatta läpi risteyksen ja raide B vastaavasti se raide, jolle tullaan ajamatta läpi risteyksen. Alkutilanteessa juna 1 on seisomassa raiteella A.

0 s. Juna 2 pysähtyy raiteelle B ja avaa ovet.
19 s. Juna 1 lähtee raiteelta A liikkeelle paluusuuntaan.
45 s. Junan 1 takapää on ohittanut puolenvaihtoristikon vaihteet ja vaihteet käännetään.
64 s. Junan 3 etupää on puolenvaihtoristikon vaihteen alkupäässä ja juna lähteen vaihtamaan puolta raiteelta B ajaakseen raiteelle A.
90 s. Juna 3 pysähtyy raiteelle A ja avaa ovet.
109 s. Juna 2 sulkee ovet ja lähtee raiteelta B, jolla se on seissyt siis 109 sekuntia.
135 s. Junan 2 takapää on ohittanut puolenvaihtoristikon vaihteet ja on raiteella A. Vaihteet käännetään.
154 s. Junan 4 etupää on puolenvaihtoristikon vaihteen alkupäässä josta juna jatkaa suoraan raiteen B laiturin viereen.
180 s. Juna 4 pysähtyy raiteelle B ja avaa ovet.

Nyt siis ollaan samassa tilassa kuin ajanhetkellä 0 sekuntia. Seuraavaksi lähtisi juna 3 raiteelta A seistyään siinä 109 sekuntia.

Eli seisonta-aika on 109 sekuntia, mikä riittää varsin hyvin. Jos lasketaan, että ovea kohden on esim. 57 matkustajaa (juna on täysi), se määrä matkustajia ehtii vallan hyvin ulos ja sisään tuplaovista tuona aikana.

Nämä arvot muuten pätevät 130 metriä pitkälle junalle joka ajaa puolenvaihtoristikon läpi enintään 30 km/h nopeudella. Ja jos junat eivät vaihda puolta ennen matkustajalaitureita, ne joutuvat tekemään sen täsmälleen samalla tavalla ilman matkustajia. Toki silloin pääteaseman seisonta-aikaa voi pidentää niin pitkäksi kuin haluaa, mutta tätä pidempiä seisonta-aikoja ei tarvita.

Käännölle ei muuten ole mitään pelivaroja, koska käännön rytmittää puolenvaihtoristikko.

Antero Alku sanoi:
hmikko sanoi:

Tuli mieleen vielä Anteron esimerkistä, että jos raiteet A ja B ovat saman laiturin eri puolilla, niin homman luulisi olevan tarpeeksi helppoa matkustajillekin. Oma juna lähtee vuorotellen raiteilta A ja B, mutta vaikka jostain syystä huomaisi erehtyneensä raiteesta, niin oikean junan pitäisi löytyä laiturin toiselta puolelta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tällaisia järjestelyitä on metroratojen pääteasemilla. Muistan pääteaseman Stockel Brysselissä, joka on juuri tällainen. Raiteet päättyvät puskimiin ja välissä on laituri. Puolenvaihtoristikko on ennen asemaa.

Miten kaukana tämmöisestä toiminnasta on esim. Vantaankosken radan junien kääntäminen tällä hetkellä? Kuinka paljon ratapihan tilanne helpottuisi, jos tuntuva osa lähiliikennettä saataisiin em. kuosiin?

tlajunen · 29 Maaliskuu 2010

hmikko sanoi:
Miten kaukana tämmöisestä toiminnasta on esim. Vantaankosken radan junien kääntäminen tällä hetkellä? Kuinka paljon ratapihan tilanne helpottuisi, jos tuntuva osa lähiliikennettä saataisiin em. kuosiin?

Vantaankosken radalla on "vain" 10 minuutin vuoroväli, ja normaalitilanteessa Vantaankoskella on käytössä vain yksi raide. Juna seisoo paikoillaan aikataulunmukaisesti 6 minuuttia, ja edellisen junan lähdön jälkeen 4 minuutin päästä on seuraavan junan saapumisaika. I-juna käyttäytyy Tikkurilassa samoin, joskin seisonta-aika on 7 minuuttia, ja 3 minuutin väliaika on hieman häiriöherkempi (ja K-junat seilaa vielä seassa).

K-junien aikataulutus menee (ruuhka-aikaan) siten, että saapuvan junan tuloaika on sama kuin edellisen lähtöaika, joten Keravalla tarvitaan kaksi laituriraidetta.