Tasatahtiaikataulujen mahdollisuudet Suomessa
Olen Vompatin kanssa samoilla linjoilla. Sveitsissä on haluttu hoitaa junaliikenne hyvin, ja myös tehty niin. He keksivät tasatahtiaikataulun, jonka naapurit Saksassa omaksuivat 10 vuotta ensin mietittyään.
VR Oy:n konsepti ei valitettavasti istu tasatahtiaikataulun fiksuun periaatteeseen hyvästä matkustajapalvelusta. Pendolino on konseptina ylipäätään heikosti Suomeen sopiva, koska juna on pieni, kapasiteetti kiinteä ja kiihtyvyys huono. Ei sellainen istu maahan, jossa väestötiheys on jakautunut hyvin epätasaisesti. Etelä-Suomessa on paljon porukkaa ja pysähdystarpeita tiheään, pohjoisempana tilanne on käänteinen.
Kun pikkuisen pyörittelee aikoja, huomaa, miten Sm4:n tyyppinen juna (kunhan sille saadaan lupa rakenteelliseen 160 km/h nopeuteen) tai Sr2-vetoinen ohjausvaunujuna ovat meidän oloihin parhaiten sopivat kaupunkien väliset junat. Pendon marginaalisesta nopeuserosta ei ole mitään hyötyä. Hyvin kiihtyvä juna pärjää samoilla aikatauluilla kuin Pendo - mutta pysähtyy joka kaupungissa. Vaikka kaikki radat olisivat 2-raiteisia, Pendoa on vaikea sovittaa normaalitahtia kulkevan liikenteen sekaan.
Pendolla halutaankin kilpailla lentoliikenteen kanssa. Hyvä ajatus muuten, mutta kun ei ole erikseen Pendolinoratoja, on valittava joko Pendot tai tavallinen tasatahtiliikenne. Molemmille ei ole ratakapasiteettia, ei myöskään kysyntää. VR Oy näyttää valinneen Pendot. Tuloksena on tavallisen liikenteen väheneminen ja myös vaihtoyhteyksien huononeminen, sillä Pendon maksiminopeuden hyödyntäminen johtaa sattumanvaraisiin aikoihin mahdollisilla risteysasemilla. Eikä koko touhua edes voi yrittää kuin suurimpien kaupunkien välillä - kuten strategia sanoo.
Antero
MODEDIT/kuukanko: Viestiketju on katkaistu junamatkustamisen hintoja koskevasta viestiketjusta
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 29.04.2006 kello 16:18.
Ruotsissa sikäläinen Sm 4 eli X40 on katsastettu 200 km/h nopeuteen ja varustettu hieman mukavammin istuimin ja sisustuksella. Mielestäni tämäntyyppinen modulaarinen nopea taajamajuna hoitaisi optimaalisesti Turku - Helsinki - Tampere - kolmion taajamajunaliikenteen. Ruuhka-aikoina kapasiteettia voitaisiin minuutissa (!) lisätä. X40:lla ajetaan Ruotsissa nykyisin Mälardalenin n 2 h mittaiset vuorot.
Lisätietoa X40:stä
Re: Vompatti ja sveitsiläiset ovat oikeassa
Saattaa olla, että kun tasatahtiaikatauluun siirrytään koko maassa, huomataan olevan sellaisen rataosan, jolla tavallisen junan nopeus ei riitä. Tällöin pitää tällä rataosalla ajaa kaikki junavuorot Pendolinoilla tasatahtiaikataulun toiminnan varmistamiseksi. Luonnollisesti Pendolino-lipun hinta pitää silloin laskea. Jos tällaista rataosaa Suomessa ei ole, pitää Pendolinolla ajaa samaa nopeutta IC-junan kanssa (ja samaan hintaan). Tosin sitten kun Suomessa siirrytään tasatahtiaikatauluun, ovat Pendolinot jo romutettu ja Sr2-vetureillekin etsitään seuraajaa.Alunperin kirjoittanut Antero Alku
Pendolino käy päivä päivältä turhemmaksi, sillä nyt saamme ratoja, joilla voi Sr2-junilla ajaa nopeutta 200 km/h. Sveitsissä kaikki pikajunat ajetaan "Sr2"-veturin vetäminä lukuunottamatta muutamalle rataosalle keskitettyjä kallistuvakorisia ICN-junia. Ja Sveitsissä jokaisessa veturivetoisessa junassa on vähintään yksi ohjausvaunu.
Jos Suomessa siirrytään tasatahtiaikatauluun ja junat kulkevat joka rataosalla kahden tunnin välein, pitää käytännössä risteysasemilla kohdata tasatunnein. Siis kaikkien risteysasemien (Seinäjoki, Tampere, Jyväskylä, Oulu, Pieksämäki, Joensuu, Kontiomäki) välinen matka kestää n tuntia. Onnistuuko helposti?
Tasatahtiaikataulun kannalta ei ole välttämätöntä että kaikki "tasatunnit" ovat tasalta. "Tasatunti" voi olla jollakin risteysasemalla myös puolelta.
Käytännössä kuitenkin perusyksiköksi muodostuu tunti tai kaksi tuntia. Tätä tukee myös se, kun kolme suurinta kaupunkiseutua (Helsinki, Turku, Tampere) on kahden tunnin etäisyydellä toisistaan.
Perusoivallus, mikä nyt pitäisi vain Suomessa tehdä, on ettei ole välttämättä olennaisinta hioa muutamia minuutteja pois vaan saada järjestelmä toimimaan.
Tosin on toinenkin näkökulma: se ettei meillä ole tärkeitä yhteyksiä kuin yksi Helsingistä hajautuva viuhka. Ainakin tuetut ja itsekannattavat yhteydet on jaoteltu tämän mukaan.
Voi, mutta tällöin junien on kuljettava tunnin välein. Mikäli junat kulkevat kahden tunnin välein, kohtaavat eri suuntiin kulkevat junat toisensa tunnin välein. Jos risteysasema sattuu puolen tunnin matkan päähän, siellä on vain toiseen suuntaan menevä juna eivätkä kaikki mahdolliset vaihdot toteudu. Riittääkö meillä kysyntää tunnin välein kulkeville pikajunille?
Nykytilanteen perusteella tätä on vaikea arvioida. Saksassa tasatahtiaikatauluun siirtyminen nosti matkustajamääriä muistaakseni 20 %. Rataverkon vapauttaminen yleensä on nostanut matkustajamääriä. Tässä valossa Suomessa on runsaasti potentiaalia.
Tällä hetkellähän meillä VR Oy ja LVM toimivat kuin Alko ennen vanhaa. Ministeri selvittää, että entiset junamatkustajat voivat Pendoihin siirryttäessä ja pysähdysten poistuessa vallan hyvin matkustaa busseilla, ja VR Oy vähentää tarjontaa ja nostaa hintoja. Alkoholipolitiikan eväät!
Antero
Tämä on suhteellinen kysymys.
Helsinki, Turku ja Tampere ovat jo valmiiksi sopivasti kahden tunnin välimatkan päässä toisistaan. Ainoastaan Rantaradalla matka-aika voi olla ongelmallisen pitkä. Tässä kolmiossa Helsingistä Turkuun ja Tampereelle ajetaan jo nyt tunnin välein, Tampereelle allekin.
Kyse on ehkä pikemminkin siitä, miten Kouvola, Seinäjoki ja Pieksämäki sijoittuvat tasatahtiaikatauluun. Kouvolaan ja Seinäjoelle asti tuntitahti ei ole ongelma.
Esimerkiksi Turun ja Tampereen välillä kysymys on oikeasta liikennöintitavasta ja kalustokoosta. Turku-Tampere-väli soveltuisi paremmin Sm4 - X40 - tyyppisellä kalustolla ajettavaksi taajamajunaväliksi, jossa juna pysähtyisi nykyistä useammilla asemilla, mutta ajaisi silti Turku - Tampere alle 2 h.
Useilla muillakin yhteyksillä on kyse oikeasta kalustokoosta. Monilla yhteyksillä voisi olla tunnin vuoroväli, jos kalustona olisi Sm4 / X40 - kokoinen juna. Tällainen juna tulee todellisina pääoma-, palkka-, huolto- ja energiakustannuksilla mitaten kuitenkin selvästi edullisemmaksi kuin vastaava kapasiteetti bussilla.
Junamatkustamisen kovat hinnat
Helsingistä on tasatuntisysteemi esim. Treelle (lähdöt Hgistä -04 ja Treelta -07 yli). Pendolinoista lähtee Hgistä -30 ja Treelta -02 yli. Voi olla että systeemi muuttuu syksyllä, koska junayhteydet lisääntyvät tällä välillä aika paljon.
Syksyllä pendot ohittavat myös Hlinnan. Hämeenlinnasta on tämänkin vielä enemmän yhteyksiä Hkiin kuin vaikkapa Turusta.
Nin että kyllä VR ainakin pääratalaisia palvelee hyvin. Muualla voi olla toisin. Tampereen ja Turunkaan välille ei riitä matkalaisia kerran tunnissa ajettaviksi.
Re: Junamatkustamisen kovat hinnat
Turku - Salo välillä on 1160 000 matkustajaa / v, Turku - Tampere - välillä 660 000 eli yli puolet (rautatietilasto 2005). Turku - Helsinki - välillä ajetaan tuntitahtia 5 - vaunuisilla IC2:lla, 5-vaunuisella Pendolla ja pikajunarungoilla.
Eli: kolmevaunuiset taajamajunarungot olisivat Turku - Tampere - välillä suhteellisesti yhtä kuormitettuja tuntitahdilla kuin Turku - Helsinki - radan viisivaunuiset vuorot.
Jos Turku - Tampere - liikenne muutettaisiin tasatuntitahtiiin, se lisääntyisi varmasti 20-50%. Samoin tiettyjen liikennepaikkojen (ainakin Aura, Kyrö ja Urjala) uudelleenavaaminen lisäisi selvästi matkustajamääriä.
Junamatkustamisen kovat hinnat
Käsitykseni perustuu Tre-Turku-välin reissaamiseen. Muutamia ruuhkavuoroja lukuunottamatta juna ovat puolityhjiä. Pääradan juniin verrattuna todella hiljaisia. Nykyisellä kahden tunnin vuorovälillä ei ole mitään vaikeutta kuljettaa tamperelaisia Turkuun tai päinvastoin.
Ja onko linjalla lisäpotentiaalia ? Ehkä, mutta ei sitä Urjalasta tai Kyröstä kannata etsiä. Pysähdykset näissä paikoissa eivät tuo juuri uusia matkustajia, mutta ärsyttävät sitä 90 prosenttia, joka kulkee linjan päästä päähän. Todellista matka-aikaa lisäpysähdykset eivät varmaan lisää, mutta psykologisesti ne tuovat maitolaiturilinjan tuntua. Ja kun ihmisillä on mahdollisuus valita vaikkapa linja-auto junan sijasta, viisas pitää tuon enemmistön tyytyväisenä.
Myös Helsinki-Turku väliä voisi ajaa sm4-tyyppisillä taamajajunilla. Ainakin pendolinot voisi siirtää reiteille, joilla niistä on jotain oikeaa hyötyä (hki-tre, oikoradan myötä myös hki-lahti-kouvola).
Sm4:n nopeus riittäisi hyvin hki-turku -välillä nykyisillä aikatauluilla, ja koska kiihtyvyys olisi nykyisiä junia parempi voisi juna pysähtyäkin useammin. Esim. Leppävaarassa Turun junien pysähtyminen olisi varmasti järkevää, tosin Espoon voisikin sitten jättää väliin. Eli pysähdyspaikat pk-seudulla olisi samat kuin Y-junalla nykyisin.
Re: Junamatkustamisen kovat hinnat
Hmm, maitolaiturituntua? Verrataanpa IC-junia Helsingistä ja Turusta Tampereelle:
IC 847 Turusta pysähtyy Loimaalla, Humppilassa ja Toijalassa ennen saapumistaan Tampereelle.
IC² 177 Helsingistä pysähtyy Pasilassa, Tikkurilassa, Riihimäellä, Hämeenlinnassa, Toijalassa ja Lempäälässä ennen Tamperetta. Onko Helsingin iiseetoiseen maitolaiturimaisempi juna kuin Turun iisee? Pysähdysten suurempi määrä toki johtuu radanvarsipaikkakuntien suuremmista koista, mutta minusta Helsinkiin matkustaminen Intercityllä ei tunnu lainkaan maitojunalla matkustamiselta.
Ehdotankin, että Turun suunnalle jätetään kaksi erilaista junatyyppiä: IC/pikajunat Pieksämäeltä ja Kuopiosta Turkuun, jotka pysähtyvät kuten nykyäänkin, sekä n. kahdessa ja puolessa tunnissa ajava Sm4-taajamajuna, joka pysähtyy Sääksjärvellä, Lempäälässä, Viialassa, Toijalassa, Kylmäkoskella, Urjalassa, Matkussa, Humppilassa, Loimaalla, Mellilässä, Kyrössä, Aurassa, Liedossa (Zoolandia!), Maariassa ja lopulta Turussa.
"Turhimpia" asemia voi kyllä näistä vielä karsia tasatahtiaikataulujen hyväksi, mutta nämä paikkakunnat/asemanseudut ovat kuitenkin suhteellisen tiiviisti radan varteen rakennettuja.
Näin olisi sekä halpa, että nopea junayhteys Suomen kakkoskaupunkien välillä turvattu, ja pikkupaikkakunnillekin mahdollisuus mennä junalla. Nopea yhteys saa olla minun puolestani Matkahuollon EB-hintoja korkeampi, mutta taajamajunan hinnan pitäisi olla enimmillään EB-taksan tasolla, mieluummin jopa alempana yhteyden pitämiseksi kilpailukykyisenä.
Minulle tulisi muuten melko paljon käyttöä Tampere-Mellilä-välille polkupyöräni kanssa.
Sakari Kestinen
Tässähän olisi selvästikin pienen harrastustehtävän paikka jollekin innokkaalle. Ominkin voimin saisi varmasti kasattua jonkinnäköisen ehdotuksen siitä, miltä tasatahtiaikataulut voisivat Suomessa näyttää.
Täällä ei loppujen lopuksi ole niin kovin montaa risteysasemaa, millä vaihtoja pitäisi synkronoida.
Lähtökohdaksi tähän vaikkapa tällainen tutkimus vuodelta 2001:
http://www.rhk.fi/tutkimus/Rhk-a901.pdf
Soveltaminen Suomeen + perustelut, miksei nykyjärjestelmä ole tämän laajempi ovat sivulta 51 eteenpäin. VALI 2006:n yhteydessä varmaan tehdään / on tehty aika paljon muutoksia tuohon, mutta joku tietävämpi varmaan osaa heti valaista, laajennetaanko vakioaikataulun soveltamisaluetta.
"Käymälää kyttää ain' junan kissa" -tuntematon
JudgeT:n viittaama RHK:n selvitys vakioaikatauluista on monella tavalla hyödyllistä luettavaa, jos haluaa ymmärtää rataverkon ja junayhteyksien toimintaa.
Teoksen luettuaan tajuaa, miten ristiriitaista on yrittää järjestää mahdollisimman nopeita yhteyksiä ja hyvää verkon palvelua samaan aikaan. Sveitsin ja Saksan kokemukset ovat osoittaneet, että kun on valittava näiden kahden välillä, hyvä verkon palvelu tuottaa enemmän junamatkustajia.
Suomessa on kuitenkin toimittu nopeuden suuntaan. Se on helppoa, jos tavoitteena on vain järjestää nopeita yhteyksiä Helsinkiin. Tähden haaroillahan ei tarvita vaihtoyhteyksiä, jos yhteydet muiden kaupunkien kesken ovat merkityksettömiä.
Yksiraiteisista rataosista on tehty kapasiteetiltaan heikkoja poistamalla "tarpeettomia" kohtausraiteita. Ennen kauko-ohjausta säästettiin aseman miehityskuluissa, mutta nykyään sitä säästöä ei saada. Siksi kohtauspaikkojen purkaminen saattaakin nykytilanteessa olla tappiollista menetetyn kapasiteetin muodossa.
Yksiraiteisen radan kapasiteetti kasvaa yksinkeraisesti symmetrisin kohtauspaikoin. Yksi puolivälissä tuplaa kapasiteetin. Seuraavaan kapasiteetin nostoon tarvitaan 2 lisää jne. Ennen radat oli tehty näin.
Jos yksiraiteisen radan päätepisteet halutaan palvella tunnin vuorovälillä molempiin suuntiin, riittää yksi kohtauspaikka. Ylipäätään tunnin järjestelmällä tarvitaan kohtauspaikat puolen tunnin välein.
Lisää kohtauspaikkoja tarvitaan, jos radalla ajetaan eri nopeuksia. Mutta 4:n 15 min välillä olevan kohtauspaikan rata on jo varsin joustava. Se toimii molempiin suuntiin puolen tunnin vuorovälillä. Eli ei se niin vaikeata ole - paitsi sitten kun radalle pannaan yksikin muita nopeampi junavuoro, jolle kohtauspaikkaväli ei enää olekaan 15 min vaan jotain muuta.
Graafisella aikataululla tämä problematiikka aukeaa havannollisesti, jos asiaa haluaa itse tutkiskella.
Antero
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 29.04.2006 kello 16:17. Syy: RHK:n selvitykseen viittasi JudgeT eikä minä, korjasin sen tekstiin
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä