Sivu 3 / 5 EnsimmäinenEnsimmäinen 12345 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 31-45/61

Viestiketju: Tasatahtiaikataulujen mahdollisuudet Suomessa

  1. #31

    Liittynyt
    02.07.2005
    Viestejä
    318

    oletus Tasatahtiaikataulujen mahdollisuudet Suomessa

    Nyt osuit naulan kantaan !
    Tätä palstaa on todella suuri ilo ja mielenkiintoista seurata. Mielipiteet ( esim. Mikko Laaksonen tai vompatti) ovat todella kiinnostavia ja sopivan ärsyttäviä.
    Pahoittelen, jos kuluneen vuoden aikana olen itsekin tölvinyt milloin kutakin. Pyydän näin kollektiivista anteeksiantoa. Elämäni olisi paljon köyhempää ilman tätä keskustelua.

    Hyvää joulua kaikille

  2. #32
    Tunnistettu jäsen killerpop avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2948

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Compactin viesti oli kyllä harhaanjohtava. Ei kyse ole Urjalan vaan Turun yhteyksistä.

    Turusta usein nopein yhteys mm. Lahteen, Kouvolaan ja Lappeenrantaan kulkee Toijalan ja Riihimäen kautta. Kun olen tällä yhteydellä kulkenut, vaihtajia on kyllä ollut useampia kuin kolme.

    Toijalan vaihtoyhteyttä ei ole läheskään kaikilla Tampereen ja Helsingin välisillä junilla. Voi valita myös sellaisen junan, jolla ei ole tätä vaihtoyhteyttä, jos viivästyksen mahdollisuus haittaa.

    Toki nyt uuden ja ihmeellisen oikoradan myötä tämäkin vaihto siirretään Pasilaan ...
    VR tarjoaa Turku-Lahti ja Lahti-Turku yhteyden noin 2h 50min aikoihin kahdella vaihdolla.
    Linja-autolla samalla välillä päästään ilman ainuttakaan vaihtoa matka-aikoihin 3h - 3h 30 min. Nopein yhteys näyttää houkuttelevimmalta, mutta tekeekö kaksi vaihtoa siitä enää mielekkään? Jos itse kulkisin ko väliä, en välttämättä ottaisikaan junaa, edes marginaalisen 20 min säästön vuoksi.
    TSB-Bussisivut | Suomen kirjastoautot | phototrans

    HSL on pääkaupunkiseudun kuntien jätehuoltoa ja joukkoliikennettä koskevasta yhteistoiminnasta annetun lain 3 §:ssä tarkoitettu kuntayhtymä.

  3. #33
    Tunnistettu jäsen TEP70 avatar
    Liittynyt
    25.07.2005
    Sijainti
    Lappeenranta
    Viestejä
    1382

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Turusta usein nopein yhteys mm. Lahteen, Kouvolaan ja Lappeenrantaan kulkee Toijalan ja Riihimäen kautta. Kun olen tällä yhteydellä kulkenut, vaihtajia on kyllä ollut useampia kuin kolme.
    Lappeenrantalaisena täytyy nyt kyllä hangata vastaan. Yleensä sujuva yhteys Turusta itään toimii vain Savon suuntaan. Karjalan radan junista vain IC 9:ään ja IC 11:ään on sujuva yhteys Toijalan kautta. Toiseen suuntaan yhteys toimii vain aamun Pendolinosta.

  4. #34

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus

    Muutamia ajatuksia heräsi aiheesta. Tasatahtiaikataulusta on toki paljon iloa, mutta myös haittoja, joista tärkein on nopeuksien hidastuminen. Nähdäkseni tämä haitta on riippuvainen risteysasemien keskimääräisten etäisyyksien ja vuorovälin pituuden suhteesta. Siis, jos vuorovälit ovat pitkiä ja risteysasemia tiheässä, niin matkanopeuksien hidastuminen voi olla huomattava. Nähdäkseni tämä on tilanne Suomessa, varsinkin Itä-Suomessa. Vuoroväli on sinnepäin kolme tuntia, ja on vaikea nähdä, että sitä kannattaisi tihentää. Samaan aikaan meidän rataverkko on suhteellisen yksinkertainen, joten täysin varteenotettava vaihtoehto on vuorojen vekslaaminen sopiviksi vaikkapa käymällä läpi kaikki mielekkäätä vaihtoehdot, Saksan tai Sveitsin tapaisessa verkostossa käytännössä mahdoton ajatus.

    Nykyinen malli on nähdäkseni tämä: junat kulkevat mahdollisimman nopeasti, pohjanmaan radalla aikataulut sovitetaan niin, että junat ovat samaan aikaan Tampereella. Turku-Pieksämäki -yhteys voidaan taas sovittaa niin, että junat ovat samaan aikaan Tampereella kuin Pohjanmaan radan junat. Kouvolassa taas voidaan sovittaa Savon radan ja Karjalan radan liikenne niin, että vaihto idästä pohjoiseen onnistuu. Näin varsin suuri osa vaihdoista saadaan toteutettua ilman että tarvitsisi tinkiä nopeudesta. Suurin osa lopuista vaihdoista saadaan sitten sovitettua tähän systeemiin. Ongelmapaikoiksi jäävät vaihdot Pieksämäellä, Toijalassa ja Riihimäellä. Onneksi tosin Toijala ja Riihimäki sattuvat aika hyvin nykyisen matka-ajan määräämään aikatauluun. Nyt on ongelmana Pieksämäki, missä vaihto Joensuusta länteen päin on aika hankala.

    Etelä-Suomessa vuoroväli alkaa jo olla yksi tunti, joten olisi varmaan järkevää soveltaa tasatahtiaikataulua kolmiossa Tampere-Turku-Helsinki. Muun Suomen aikataulut voidaan sitten sovitella nykyiseen tapaan. Jos aivan etelässä sovitetaan matka-aikaa tasatahtijärjestelmään, niin se ei kuitenkaan olennaisesti hidasta maakunnista tulevien junien nopeutta.

    Uusi oikorata sitten kyllä laitta kuviot uusiksi ja heikentää poikittaisyhteyksiä aika tavalla. Asia tulisi mielestäni korjata uudella junavuorolla Imatra-Kouvola-Riihimäki-Tampere. Ajatus olisi, että tällöin suurin osa poikittaisyhteyksistä vaatisi vain yhden vaihdon, Savonlinnan ja Joensuun poikittaisten yhteyksien oletetaan kulkevan Pieksämäen kautta. Joka tapauksessa uusi oikorata monimutkaistaa verkostoa etelässä siinä määrin, että tasatahtijärjestelmään täytynee varmasti siirtyä, kun risteysasemien määrä kasvaa.
    Ville

  5. #35

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
    Tasatahtiaikataulusta on -- haittoja, joista tärkein on nopeuksien hidastuminen.
    Eivät aikataulut välttämättä hidastu! Ajetaan vain nopeammin! Suomessa ratoja parannetaan koko ajan nopeammiksi, joten en usko täällä aikataulujen hidastuvan. Joskus tietysti aikatauluja pitää hidastaa, jos niitä ei voi nopeuttaa riittävästi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
    Nähdäkseni tämä on tilanne Suomessa, varsinkin Itä-Suomessa. Vuoroväli on sinnepäin kolme tuntia, ja on vaikea nähdä, että sitä kannattaisi tihentää.
    Kyllä minä näen, että Joensuuhun kannattaisi ajaa kahden tunnin välein. Oikorata ja tasatahtiaikataulu lisäävät matkustajamääriä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
    Samaan aikaan meidän rataverkko on suhteellisen yksinkertainen, joten täysin varteenotettava vaihtoehto on vuorojen vekslaaminen sopiviksi vaikkapa käymällä läpi kaikki mielekkäätä vaihtoehdot, Saksan tai Sveitsin tapaisessa verkostossa käytännössä mahdoton ajatus.
    En täysin tarkkaan ymmärtänyt tätä. Mielestäni Sveitsissä tasatahtiaikataulun luominen oli hyvin helppoa: junat kulkevat puolen tunnin välein ja yleensä pysähtyvät noin 15 minuutin välein. Kaikki risteysasemat sijoittuvat 15n -minuutin (missä n on luonnollinen luku) välein. Tietysti Sveitsissäkin on tehty isoja investointeja tasatahtiaikataulun mahdollistamiseksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
    Ongelmapaikoiksi jäävät vaihdot Pieksämäellä, Toijalassa ja Riihimäellä. -- Nyt on ongelmana Pieksämäki, missä vaihto Joensuusta länteen päin on aika hankala.
    Toijala ei ole ongelma, jos junamatka Toijalan ja Tampereen välillä kestää puoli tuntia. Tässä pitää siis hidastella tai tarjota vaihto vain taajamajunien välillä. Kolmas vaihtoehto on kierrättää Toijalassa vaihtavat matkustajat Turun ja Pasilan kautta.

    En näe Pieksämäessä mitään ongelmaa. Sovitetaan kaikki junat kohtaamaan Pieksämäellä tasalta. Oletetaan, että Kouvola-Pieksämäki -matka kestää 1,5 tuntia ja Kouvola-Joensuu -matka 2,5 tuntia. Jos junat kulkevat vuorotunnein kahden tunnin välein Helsingistä Joensuuhun ja Pieksämäelle, ovat junat samanaikaisesti Joensuussa ja Pieksämäellä. Tähän kun vielä lisätään kaksi tuntia kestävä junamatka Joensuun ja Pieksämäen välillä, toteutuvat hyvin monet mahdolliset vaihdot (Pieksämäki-Savonlinna- ja Joensuu-Siilinjärvi-junia tähän ei saa sopimaan).

  6. #36
    Tunnistettu jäsen TEP70 avatar
    Liittynyt
    25.07.2005
    Sijainti
    Lappeenranta
    Viestejä
    1382

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
    Etelä-Suomessa vuoroväli alkaa jo olla yksi tunti, joten olisi varmaan järkevää soveltaa tasatahtiaikataulua kolmiossa Tampere-Turku-Helsinki. Muun Suomen aikataulut voidaan sitten sovitella nykyiseen tapaan. Jos aivan etelässä sovitetaan matka-aikaa tasatahtijärjestelmään, niin se ei kuitenkaan olennaisesti hidasta maakunnista tulevien junien nopeutta.
    Kaivahan nyt jo se taskuaikataulu esiin. Kyseisessä kolmiossa (+Kouvola) on sovellettu tasatahtiaikataulua jo 2.6.2002 lähtien.

    Suomen tasatahtijärjestelmä perustuu siihen, että TAMPERE on 00-solmu, josta koko muu Etelä-Suomi on rakennettu. Muut solmupisteet ovat Sveitsin tyyliin kuvattuna:

    Toijala .30
    Turku .00
    Karjaa .00
    Lahti .00
    Kouvola .30

    Yksiraiteisilla radoilla järjestelmä vähän "venyy", mutta esim. Seinäjoella ja Pieksämäellä idea on kuitenkin vielä näkyvissä (tosin Pieksämäellä ajoajat eivät stemmaa joten kohtaukset ovat vähän pohjoisempana)

  7. #37

    Liittynyt
    16.12.2005
    Viestejä
    969

    oletus

    Ja mikä loistava syy tasatahtiaikataulu onkin tulevaisuudessa perustella liikennepaikkojen lakkautuksia ja mm. pikajunatuotteen lopettamista. Näen jo Matkaan-lehden pääkirjoituksen: "Kun junien nopeudet kasvavat, tasatahdin ylläpitoon tarvitaan mahdollisimman samanlaisia junatyyppejä. Enemmistö asiakkaista kuitenkin hyötyy politiikastamme."

  8. #38

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani
    Ja mikä loistava syy tasatahtiaikataulu onkin tulevaisuudessa perustella liikennepaikkojen lakkautuksia ja mm. pikajunatuotteen lopettamista.
    Junien pysähtymisiä ei välttämättä tarvitse harventaa. Näin todennäköisesti kuitenkin käy. Ajatellaan vaikkapa rataosuuksia Tampereelta Seinäjoelle ja Jyväskylään. Molemmat pätkät voisi hyvinkin ajaa tunnissa (nopeus 200 km/h tai 220 km/h), mutta tällöin todennäköisesti ei ehtisi pysähtymään Parkanossa tai Jämsässä tai Orivedellä, Muuramesta puhumattakaan.

    Tasatahtiaikataulujen aikaan voi kulkea myös erinopeuksisia junia samallakin radanpätkällä. Jos vaihtojen pitää toimia, pitää hitaampienkin junien kuluttaa risteysasemien välisellä matkalla aikaa v*n/2 tuntia, missä v on junien ajotiheys (esim. 2 tunnin välein) ja n luonnollinen luku (0,1,2,3...).

    Ja tästä päästänkin todelliseen haasteeseen: kuvitellaan, että Tikkurilan ja Tampereen välillä kulkee yksi Pendolino (nopeus 200-220 km/h, ei pysähdyksiä) ja IC-juna (nopeus 160 km/h, pysähdykset Riihimäki, Hämeenlinna ja Toijala) joka tunti ja Tikkurilan ja Lahden välillä yksi juna joka tunti. Miten saadaan vaihdot toteutettua sekä Tikkurilassa että Tampereella?
    Pitääkö Pendolinon matkata Tampereelta Tikkurilaan tunnissa ja IC-junan kahdessa tunnissa? Vai luovutaanko IC-vaihtoyhteydestä Hämeenlinna - Tikkurila - Lahti (VR valitsi tämän)?

  9. #39
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Eri nopeuksien ongelma

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti
    Tasatahtiaikataulujen aikaan voi kulkea myös erinopeuksisia junia samallakin radanpätkällä. Jos vaihtojen pitää toimia, pitää hitaampienkin junien kuluttaa risteysasemien välisellä matkalla aikaa v*n/2 tuntia, missä v on junien ajotiheys (esim. 2 tunnin välein) ja n luonnollinen luku (0,1,2,3...).
    Tässä valitettavasti tulee vastaan ongelma. Tasatahtitaikataulun voi järjestää helposti, mutta samalla radalla on vaikea panna kulkuun eri nopeuksisia junia. Se on sitä vaikeampaa, mitä lähempänä toisiaan junien poikkeavat nopeudet ovat. Vaikeus ei ole eri vaan samaan suuntaan kulkevilla junilla.

    Keski-Euroopassa on rakennettu erikseen suurnopeusratoja tai samalle radalle erilliset raiteet suurnopeusjunille juuri tästä syystä. Siten on kaksi päällekkäistä junayhteysverkostoa, joilla on tietyt yhteiset risteys- ja kohtauspisteet.

    Suomessa pidän tällaista järjestelyä epärealistisena sen vuoksi, ettei meillä riitä matkustajia kustantamaan kaksinkertaista rataverkkoa. Ja kyse on nimenomaan matkustajista. Rahti kulkee kyllä nykyiselläkin verkolla, ja se voidaan sovittaa normaalin nopeuden henkilöjunatarjonnan kanssa samoille raiteille. Suurnopeusjunia tarvitsevat vain kiireiset matkustajat, ja heidän määränsä pitäisi riittää kustantamaan nopeiden junien erillinen rataverkko.

    Tällä hetkellä näyttää siltä, että VR Oy:n tavoite on, että Suomessa on vain nopeiden junien rataverkko. Toisin sanoen nykyinen rataverkko varataan vain nopeille junille. Rahti kulkekoon yöllä, tavalliset matkustajat menkööt busseilla tai mieluiten omin autoin.

    Tämä ajattelu näkyy myös ehdotuksessa Ratalaiksi, sen runkoverkkomäärittelyssä.

    En kannata tällaista ajattelua, vaan junaliikenteelle tulee hakea kasvua täysin päinvastaisesta suunnasta eli päivittäisestä matkustamisesta junissa, jotka pysähtyvät mahdollisimman usein. Yksinkertainen peruste tälle on siinä, että silloin rautatien palvelu on mahdollisimman suuren väestönosan käytettävissä. Suuntaa antavasti kun voi sanoa, että taajamaliikenteen potentiaali on kymmenkertainen taajamien välisen liikenteen potentiaaliin. Ja nyt VR Oy on keskittymässä vain taajamien väliseen liikenteeseen.

    Antero

  10. #40

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Re: Eri nopeuksien ongelma

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Tasatahtitaikataulun voi järjestää helposti, mutta samalla radalla on vaikea panna kulkuun eri nopeuksisia junia. Se on sitä vaikeampaa, mitä lähempänä toisiaan junien poikkeavat nopeudet ovat.
    Jos nopeuserot ovat pienet, ei erillisiä junia kannata ajaa lainkaan! Suomessa nopeimpien matkustajajunien keskinopeus (kahden risteysaseman välillä) voisi olla yli 140 km/h, hitaimpien taajamajunien tai duoraitiovaunujen keskinopeus voisi hyvin olla vaikkapa puolet tästä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Suuntaa antavasti kun voi sanoa, että taajamaliikenteen potentiaali on kymmenkertainen taajamien välisen liikenteen potentiaaliin. Ja nyt VR Oy on keskittymässä vain taajamien väliseen liikenteeseen.
    Onko tämän väitteen tueksi tutkittua tietoa? Nykyiset harvoin pysähtyvät kaukojunat kulkevat usein täysinä, joten niitä ei tarvinne muuttaa usein pysähtyviksi taajamajuniksi. Jos taajamajunille oikeasti on noin suuri tarve, riittänee käyttöä myös joka toinen tunti kulkeville nopeille junille. Mutta riittääkö ratakapasiteettia?

  11. #41
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Eri nopeuksien ongelma

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti
    Jos nopeuserot ovat pienet, ei erillisiä junia kannata ajaa lainkaan! Suomessa nopeimpien matkustajajunien keskinopeus (kahden risteysaseman välillä) voisi olla yli 140 km/h, hitaimpien taajamajunien tai duoraitiovaunujen keskinopeus voisi hyvin olla vaikkapa puolet tästä.
    Olen samaa mieltä. Sen vuoksi nykyinen Pendolinoliikenne onkin lähinnä pelleilyä tai rahastusta. Miksi maksaa 2 tunnin matkasta 5 euroa enemmän junauvuorosta, joka lähtee 5 min myöhemmin ja tulee perille 5 min aikaisemmin kuin halvempi vuoro.

    Pendolinon luonne ja kapasiteetti ovat minusta sitä varten, että Hki-Tku tai Hki-Tpe ajettaisiin tunnissa, ehkä vain yhdellä välipysähdyksellä. Muu liikenne ajaisi välit kahdessa tunnissa kuten nykyään. Tämähän tarkoittaa, että keskinopeudet olisivat Pendolla 170 km/h ja muulla liikenteellä 90 km/h.

    Tällainen liikenne pystytään aikatauluttamaan kohtuullisen järkevästi 2-raiteisella radalla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Suuntaa antavasti kun voi sanoa, että taajamaliikenteen potentiaali on kymmenkertainen taajamien välisen liikenteen potentiaaliin. Ja nyt VR Oy on keskittymässä vain taajamien väliseen liikenteeseen.
    Onko tämän väitteen tueksi tutkittua tietoa?
    Tarkoitatko matkustajapotentiaalia vai VR Oy:n strategiaa?

    Taajamaliikenteen matkustajapotentiaalista on tilastoja vaikka kuinka. Ei tietenkään junaliikenteestä, kun sitä ei ole muualla kuin pk-seudulla. Mutta asia lienee helppo ymmärtää sitä kautta, että aikuiset matkustavat pääsääntöisesti päivittäin töihin, eli tekevät 2 työmatkaa päivässä. Paljon harvemmin työmatka ulottuu toiselle paikkakunnalle. Eikä siellä käydä vapaa-ajallakaan kuin pääsääntöisesti viikonloppuisin. Eikä kumminkaan joka viikonloppu.

    Kun junaliikennettä ei ole tarjolla, päivittäinen matkustaminen tehdään autolla tai bussilla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti
    Nykyiset harvoin pysähtyvät kaukojunat kulkevat usein täysinä, joten niitä ei tarvinne muuttaa usein pysähtyviksi taajamajuniksi. Jos taajamajunille oikeasti on noin suuri tarve, riittänee käyttöä myös joka toinen tunti kulkeville nopeille junille. Mutta riittääkö ratakapasiteettia?
    Tietenkään ei kannata alkaa pysäyttää junaa, joka jo on täysi nykyisin pysähdyksin. Mutta tämä ei lienekään junaliikenteemme ongelma, vaan se, että junat eivät ole täysiä, ja VR Oy:ssä uskotaan, että ne täytyyvät, kun pysähdyksiä vähennetään.

    Ajatus tietenkin on, että nopeus toisi matkustajia, mutta kun sitä nopeutta ei oikeasti kumminkaan tule, vaikka pysähdykset vähenevät.

    Ratakapasiteetista voisi varmaan pitää oppitunnin (pitäisikö tehdä opastava www-sivu?), periaatehan on, että kapasiteetin määräävät kolme asiaa: suojastusvälin pituus (=kuinka lähellä toisiaan junat voivat kulkea), ohitus/kohtauspaikkojen määrä ja junien nopeuserot. Näillä kaikilla on optimaaliset keskinäiset suhteet, joilla kapasiteetti maksimoituu. Rataverkkomme ja liikenne tehtiin 1900-luvun alkupuoliskolla näillä periaatteilla, mutta minusta näyttää siltä, että ymmärrys tästä on nykyään kadonnut. Enkä syytä siitä nykyistä VR Oy:tä enkä RHK:ta, vaan 1960-luvun liikennepoliittisia valintoja.

    Antero

  12. #42

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Re: Eri nopeuksien ongelma

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Tarkoitatko matkustajapotentiaalia vai VR Oy:n strategiaa?

    Taajamaliikenteen matkustajapotentiaalista on tilastoja vaikka kuinka. Ei tietenkään junaliikenteestä, kun sitä ei ole muualla kuin pk-seudulla. Mutta asia lienee helppo ymmärtää sitä kautta, että aikuiset matkustavat pääsääntöisesti päivittäin töihin, eli tekevät 2 työmatkaa päivässä.
    Matkustajapotentiaalia tarkoitin. Tuollainen taajamajunaliikenne ei ole ongelma tasatahtiaikataulun kannalta, sillä vaihtojen ei tarvitse onnistua kuin toisessa päässä. Esim: (a) Tampere-Ylöjärvi tai Tampere-Pori -taajamajunilla ei voi vaihtaa junaa kuin Tampereella. (b) Tampere-Toijala tai Tampere-Hämeenlinna -taajamajunia voitaisiin ajaa niin usein (esim. 2 tunnissa), että jollain junilla olisi toimivat vaihdot Tampereella ja joillain junilla toisessa päässä. Hitaat taajamajunat eivät ole ratakapasiteetin kannalta ongelma.

    Suomessa on monia rataosuuksia, joilla ei pikajunia (siis nykyisin IC-junia) tarvita lainkaan. Tällaisia osuuksia on mm. Joensuu-Vaasa, Joensuu-Oulu ja Jyväskylä-Oulu. Näille yhteyksille riittää taajamajunat (keskinopeus 70-90 km/h), joilla on toimivat vaihdot risteysasemilla. Toisaalta on sellaisia rataosia, joilla pitäisi olla kahdet junat: nopeat junat ja taajamajunat. Näitä on mielestäni ne monet reitit, jotka päättyvät Helsinkiin. Monille reiteille taajamajuna on liian hidas ja suurnopeusjuna (Pendolino) taas pysähtyy liian harvoin. Näiden välimuoto, pikajuna, jättää kuitenkin monet tärkeät asemat (esim. Luumäki) väliin. Siksi monilla reiteillä voitaisiin ajaa sekä taajama- että pikajunia.

  13. #43

    Liittynyt
    06.10.2005
    Viestejä
    36

    oletus

    Joensuu - Luumäki on melkoinen pullonkaula, jo Niiralasta Joensuuhun suuntautuvan runsaan tavaraliikenteen ansiosta. Eikö olisi siis järkevää (Huom, visioita...) että rakennettaisiin kolmeraiteinen rataosa. Se rata voisi ulottua vaikka Joensuusta Kouvolaan, ehkä Joensuu - Imatra selvittäisiin kahdellakin raiteella. Toista käyttää tavarajunat ja kahta muuta henkilöjunat, sopivin välimatkoin puolenvaihtopaikkoja ja tavarajunien käyttämälle radalle kohtauspaikkoja, mitoitusperusteena Jtt:n suurin sallima junapituus. Toki tällainen ei koskaan Suomessa toteudu kalleuden takia ja ehkä senkin takia että olisi liian helppo ratkaisu Mutta siis silloinhan liikennettä voitaisiin nopeuttaa, rata vähintään sn200 tasolle niin että pendolla voitaisiin ajaa 220. Nyt näillä puolenvaihtopaikoilla nopeammat väistäisi hitaat (Suomen tapauksessa IC:t ohittaisi pendolinon useammin kuin Pendo ICn) Pääradalle Helsinki - Rovaniemi voisi ajatella samaa ratkaisua. Nythän liikenteen tehostuminen kaatuu siihen etttä kaksiraiteisiakin rataosuuksia on luvattoman vähän.

  14. #44
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Eri nopeuksien ongelma

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti
    Suomessa on monia rataosuuksia, joilla ei pikajunia (siis nykyisin IC-junia) tarvita lainkaan.
    Minusta olet tässä täsmälleen oikeassa. Ja VR Oy:llä on jopa hyvä junatyyppi tällaiselle radalle, Sm4. Kunhan sille tehdään kiskojarrutestit, junan huippunopeus on 160 km/h. Silti kiihtyvyys on niin hyvä, että vuoro pysyy IC-aikatauluissa, vaikka pysähtelisikin "joka tolpalla".

    Toisaalta on myös todettava, että Sr2 ja kohtuullisen pieni letka (sinisiä) päivävaunuja tekee saman. Sr2:ssa riittää puhtia moottorijunan kiihdytysarvoihin. Sinisten vaunujenkäyttö taas tekisi junasta edullisen, vaikka veturi onkin kallis. Saksassa vastaavia junia on paljon, ja meno on tosi haipakkaa. Tietenkin tarvittaisiin se ohjausvaunu...

    Antero

  15. #45
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rbnqss
    Joensuu - Luumäki on melkoinen pullonkaula, jo Niiralasta Joensuuhun suuntautuvan runsaan tavaraliikenteen ansiosta. Eikö olisi siis järkevää (Huom, visioita...) että rakennettaisiin kolmeraiteinen rataosa.
    Tämä olisi mielenkiintoinen mahdollisuus. Toinen rataratkaisu, jota meillä vierastetaan, on 2-raiteinen rata, joka on toiminnallisesti 2 yksiraiteista rataa. Toinen olisi suurnopeusrata Pendolinoja varten, toinen hitaammalle ja asemilla pysähtyvälle liikenteelle.

    Pendolinosta kallistuvine koreineen olisi juuri tällaisella radalla hyötyä. Ratalinjahan olisi "vanha ja mutkitteleva". Mutta Pendo voisi ajaa sitä vauhdilla. Pendoraide ei kaipaisi niin usein ohituspaikkoja kuin se hitaampi, koska ei niitä vuoroja kuitenkaan niin usein kulkisi kuin taajamajunia tai tavarajunia. Asematkin säilyisivät käytössä, kun Pendon raide olisi asemasta katsottuna kauimmainen. Piikkilanka-aita olisi vain Pendoraiteen ja muiden raiteiden välissä, ei radan ja asemarakennuksen välissä kuten nykyään.

    Antero

Vastaavia viestiketjuja

  1. Museoraitiotien mahdollisuudet Turussa
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 13
    Viimeisin viesti: 18.05.2012, 23:14
  2. Kaksikerrosbussien mahdollisuudet kaupunkiliikenteessä Suomessa
    kirjoittanut vristo foorumissa Muuta busseista
    Vastauksia: 59
    Viimeisin viesti: 10.04.2011, 09:34
  3. Museojunaliikenteen mahdollisuudet Suomessa
    kirjoittanut Resiina foorumissa Junat
    Vastauksia: 32
    Viimeisin viesti: 01.06.2009, 13:22
  4. Paikallisjunaliikenteen mahdollisuudet rantaradalla
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Junat
    Vastauksia: 36
    Viimeisin viesti: 28.06.2006, 16:57
  5. Vesijoukkoliikenteen mahdollisuudet Helsingissä
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 06.09.2005, 21:56

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •