VR:n kalustohankintojen vaikea historia

PNu · 15 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

Rattivaunu sanoi:
C'C'-voimansiirtoon päätyminen johtui tiettävästi sekin painonsäästösyistä, näin pärjättiin kahdella ratamoottorilla kuuden asemesta.

Monomoottorirakenne ei ollut Hr13-veturia varten räätälöity ominaisuus vaan ranskalaiset käyttivät sitä runsaasti omissa vetureissaan. Sillä pyrittiin ensisijaisesti vähentämään veturin ympärilyöntitaipumuksia sekä mahdollistamaan aluevaihteiston lisääminen voimansiirron yhteyteen. Hr13-veturiin monomoottorirakenne tuli lähinnä siksi, että Alsthom käytti sille jonkinlaisena esikuvana BB16500-sähköveturia ja CC10002-prototyyppiä.

Varmaan ratkaisu vähensi painoakin tai vaihtoehtoisesti salli suuremman tehon saman painoiseen veturiin. Tosin englantilaisten Deltic oli varustettu akselikohtaisilla ratamoottoreilla ja silti tehon ja painon välinen suhde oli selvästi Hr13-veturia parempi. Deltic painoi 101 t ja kehitti 3500 hv, kun Hr13-veturilla painoa oli 98 t ja tehoa löytyi 2800 hv.

Rattivaunu sanoi:
Hr13:ien ollessa uusia A-radat eivät suinkaan kaikilta osin olleet sillä tavoin vähäliikenteisiä kuin nyttemmin.

Eihän nykyään A-ratoja montaa edes ole. Mutta kyllä jo 60-luvun puolivälissäkin kiskotustilanne oli sikäli varsin hyvä, että (bruttotonneissa mitattuna) kohtuullisen vilkkaasti liikennöidyistä radoista enää Kuopio-Oulu ja Imatra-Parikkala olivat kevytkiskotteisia. Seuraavaksi vilkkaimmat näyttäisivät olleen Pori-Haapamäki ja Parikkala-Huutokoski, jotka ainakin omasta mielestäni ovat jo täysin sivuradan asemassa. Kyllähän monella A-radalla liikenne saattoi vaikuttaa vilkkaalta, jos siellä oli useita Lättähattuvuoroja mutta harvalla niistä kulki tonneja merkittäviä määriä.

Rattivaunu sanoi:
Vuoden 1989 (tai 1988) Jtt:n mukaan (tein talvella 1989 - 90 seminaarityön VR:n diesellinjavetureista). Vuoden 2005 tilanne ei ehkä ole kovin olennainen, koska Dr13:n kaupallinen käyttö päättyi jo vuonna 2000.

Hr13/Dr13-vetureiden suurin sallittu nopeus on ollut B1-radoilla 100 km/h jo ainakin vuoden 1987 Jtt:ssä. Vuoden 1981 Jtt:ssä se on vielä 90 km/h eli muutos on tapahtunut joskus 80-luvun aikana. Toisaalta Dv12-vetureiden sallittu nopeus oli B1-radoilla sama kuin Dr13-vetureilla, joten mielestäni Dr13-vetureiden nopeutta ei voi pitää mitenkään poikkeuksellisen voimakkaasti rajoittuneena.

Rattivaunu · 16 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

PNu sanoi:
Vuoden 1981 Jtt:ssä se on vielä 90 km/h eli muutos on tapahtunut joskus 80-luvun aikana. Toisaalta Dv12-vetureiden sallittu nopeus oli B1-radoilla sama kuin Dr13-vetureilla, joten mielestäni Dr13-vetureiden nopeutta ei voi pitää mitenkään poikkeuksellisen voimakkaasti rajoittuneena.

Totesinkin jo monta viestiä sitten, että samaan aikaan kun Dr13-vetureilla B1-radoilla Sn oli 90, se oli Dm 8 - 9 -kalustollakin vain 95 km/h (sekä Lättähatuilla, koska näillä se oli kalustokohtainen Sn ylipäänsä missään). Lisäksi useilla B1-radoilla oli radalla sijaitsevien lukuisien peräkkäisien pienisäteisien kaarteiden takia toistuvia paikallisia nopeusarajoituksia, joissa sallittu nopeus jäi edellä kerrottuja alemmiksi (esim. Kela - Siuntio vuoteen 1985 saakka 70 km/h, sekä lukuisia erillisiä paikallisia 65...70 km/h välillä Ervelä - Perniö), jolloin veturikohtaisen 90 (myöhemmin 100) km/h:n rajoituksen merkitys jäi pienemmäksi kuin mitä ensisilmäyksellä saattoi ajatella.

Tässä nopeuskeskustelussa pointti on se, että vaikka (Hr13:n) rakennetta kevennettiin veturin kestävyyden ja vetokyvyn kustannuksella, sen käyttöä ja sille sallittuja nopeuksia jouduttiin siitäkin huolimatta rajoittamaan. Toki Dr12:n kohdalla rajoitukset olivat vielä tiukemmat, mutta toisaalta sen rakenne oli vastaavasti lujempi ja suurin vetovoima liikkeelle lähdettäessä suurempi.

R.Silfverberg · 16 Huhtikuu 2009

kemkim sanoi:
Junat ovat siis keventyneet, koska vaunuja on vähennetty? Ovatko matkustajamäärät vähentyneet, vai onko tämä vähennys saatu esim. korvaamalla kaksi tavallista vaunua IC2-vaunulla ja jättämällä erikoisvaunuja pois?

Viittaan LateZ:n vastaukseen, sekä siihen että 2-kerrosvaunujen käytöönotto lyhensi kanssa kaukojunien pituutta keskimäärin, samoin matkatavarapalvelujen poistuminen ym ym.

t. Rainer

PNu · 16 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

Rattivaunu sanoi:
Tässä nopeuskeskustelussa pointti on se, että vaikka (Hr13:n) rakennetta kevennettiin veturin kestävyyden ja vetokyvyn kustannuksella, sen käyttöä ja sille sallittuja nopeuksia jouduttiin siitäkin huolimatta rajoittamaan. Toki Dr12:n kohdalla rajoitukset olivat vielä tiukemmat, mutta toisaalta sen rakenne oli vastaavasti lujempi ja suurin vetovoima liikkeelle lähdettäessä suurempi.

Hr12/Dr12-veturin liikkeellelähtövoimaa tuskin voidaan pitää Hr13/Dr13-veturin vetovoimaa suurempana. Periaatteessa molemmille vetureille ilmoitetaan noin 290 kN:n vetovoima lähdössä, joka vastaa sähköpuolen mitoitusta. Teoriassa niiden pitäisi siis olla jokseenkin tasaväkisiä.

Tässä on kuitenkin se ero, että Dr12-veturissa kuten Sr1-vetureissakin voidaan vetovoiman huippuarvoja käyttää ylikuumenemisvaaran vuoksi vain hetkellisesti, jolloin puhutaan lähinnä sekunneista. Jos vaaditaan pitkäaikaista jatkuvaa vetoa suurella vetovoimalla, ei Dr12-veturissa tai Sr1:ssä voida laskea vetovoiman huippuarvojen varaan mitään.

Sen sijaan Dr13-veturissa ilmoitetut vetovoimat pätevät käytännössäkin, koska aluevaihteiston ja reilusti ylimitoitetun sähköpuolen vuoksi ylikuumenemisen vaara ei ole läheskään yhtä suuri. Tämä lieneekin suurin syy siihen, että Dr13-vetureille sallittiin jo 70-luvulla parhaimmillaan 1700 tonnin junapaino 12,5 promillen nousussa, kun Dr12- ja Sr1-vetureilla oli siihen aikaan painorajana 1300 tonnia 12,5 promillen nousussa ja tasaisemmilla 10 promillen radoillakin enintään 1500 tonnia.

Tosin huonolla kelillä sähköpuolen mitoituksella ei välttämättä ole suurta merkitystä, koska pyörien sutiminen rajoittaa vetovoimaa jo aikaisemmin. Kuitenkin monomoottorirakenteen ja koneiston sähköisten kytkentöjen mahdollistaman luistonhallinnan vuoksi Dr13 saavuttanee huonolla kelillä ainakin 20-25 % korkeamman kitkakertoimen kuin Dr12. Tämän takia Dr13 lienee huonollakin kelillä vähintään tasavertainen Dr12-veturin kanssa. Luultavasti parempikin erityisesti sen jälkeen, kun Dr12-vetureiden painoa 70-luvun puolivälissä kevennettiin poistamalla höyrylämmityslaitteistot veturista.

Rattivaunu · 16 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

PNu sanoi:
Hr12/Dr12-veturin liikkeellelähtövoimaa tuskin voidaan pitää Hr13/Dr13-veturin vetovoimaa suurempana. Periaatteessa molemmille vetureille ilmoitetaan noin 290 kN:n vetovoima lähdössä, joka vastaa sähköpuolen mitoitusta. Teoriassa niiden pitäisi siis olla jokseenkin tasaväkisiä.

Tasaväkisiähän ne olivatkin, kuitenkin sen tosiasian vallitessa, että Hr13/Dr13 tarvitsi (likipitäen) samaan vetovoimaan yli 30 % suuremman moottoritehon. Jos Dr12:ssa olisikin ollut myös 2800 hv:n moottoriteho, miltähän vetovoimakäyrät sitten olisivat näyttäneet?

PNu · 16 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

Rattivaunu sanoi:
Tasaväkisiähän ne olivatkin, kuitenkin sen tosiasian vallitessa, että Hr13/Dr13 tarvitsi (likipitäen) samaan vetovoimaan yli 30 % suuremman moottoritehon. Jos Dr12:ssa olisikin ollut myös 2800 hv:n moottoriteho, miltähän vetovoimakäyrät sitten olisivat näyttäneet?

Mutta eihän teholla ole liikkeellelähtövoiman kannalta merkitystä vaan lähdössä ja pienillä nopeuksilla (alle 20 km/h) suorituskyky määräytyy huonolla kelillä kitkavoiman ja hyvällä kelillä voimansiirron mitoituksen eli kuumenemisrajan mukaan.

Koska teho on voima * vauhti, riittää esim. nopeudella 10 km/h Dr12- ja Dr13-vetureiden maksimivetovoiman 290 kN ylläpitämiseen 1095 hv:n teho vetopyörillä eli edes Dr12-veturin ei tarvitse silloin käyttää likimainkaan kaikkea moottorista irtoavaa tehoa.

Dr13-veturin suurempi teho näkyy siinä, että nopeuden kasvaessa vetovoima ei putoa niin nopeasti kuin heikkotehoisemmalla Dr12-veturilla. Toisin sanoen suuritehoisempi veturi kiihtyy nopeammin sen jälkeen, kun juna on saatu vedettyä kunnolla liikkeelle (johonkin 15-20 km/h vauhtiin) ja ylämäessä nopeus ei putoa yhtä herkästi.

Jos Dr12-veturin teho olisi ollut 2800 hv mutta voimansiirron mitoitus sama niin nopeusalueella 0-15 km/h sen suorituskyky ei olisi eronnut 1900 hv:n tehoisesta versiosta mitenkään. Alueella 15-30 km/h se olisi vastannut hetkelliseltä vetovoimaltaan Dr13-veturia mutta voimansiirron kuumenemisen vuoksi jatkuva vetovoima olisi jäänyt Dr13-veturia pienemmäksi. Yli 30 km/h ajettaessa se olisi ollut täysin Dr13-veturin veroinen. Tosin jossain vaiheessa kentänheikennys ei enää riittäisi vaan teho putoaisi sähköpuolella. Oikeassa Dr12-veturissa tämä tapahtui, kun nopeus ylitti 100 km/h. Dr13-veturissa sen sijaan täysi teho oli mahdollista hyödyntää M-vaihteella nopeuteen 140 km/h asti. 2800 hv:n tehoinenkin Dr12 olisi siis yli 100 km/h ajettaessa luultavasti Dr13-veturia heikompi.

Rattivaunu · 16 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

PNu sanoi:
Mutta eihän teholla ole liikkeellelähtövoiman kannalta merkitystä vaan lähdössä ja pienillä nopeuksilla (alle 20 km/h) suorituskyky määräytyy huonolla kelillä kitkavoiman ja hyvällä kelillä voimansiirron mitoituksen eli kuumenemisrajan mukaan.

Koska teho on voima * vauhti, riittää esim. nopeudella 10 km/h Dr12- ja Dr13-vetureiden maksimivetovoiman 290 kN ylläpitämiseen 1095 hv:n teho vetopyörillä eli edes Dr12-veturin ei tarvitse silloin käyttää likimainkaan kaikkea moottorista irtoavaa tehoa.

Dr13-veturin suurempi teho näkyy siinä, että nopeuden kasvaessa vetovoima ei putoa niin nopeasti kuin heikkotehoisemmalla Dr12-veturilla. Toisin sanoen suuritehoisempi veturi kiihtyy nopeammin sen jälkeen, kun juna on saatu vedettyä kunnolla liikkeelle (johonkin 15-20 km/h vauhtiin) ja ylämäessä nopeus ei putoa yhtä herkästi.

Jos Dr12-veturin teho olisi ollut 2800 hv mutta voimansiirron mitoitus sama niin nopeusalueella 0-15 km/h sen suorituskyky ei olisi eronnut 1900 hv:n tehoisesta versiosta mitenkään. Alueella 15-30 km/h se olisi vastannut hetkelliseltä vetovoimaltaan Dr13-veturia mutta voimansiirron kuumenemisen vuoksi jatkuva vetovoima olisi jäänyt Dr13-veturia pienemmäksi. Yli 30 km/h ajettaessa se olisi ollut täysin Dr13-veturin veroinen. Tosin jossain vaiheessa kentänheikennys ei enää riittäisi vaan teho putoaisi sähköpuolella. Oikeassa Dr12-veturissa tämä tapahtui, kun nopeus ylitti 100 km/h. Dr13-veturissa sen sijaan täysi teho oli mahdollista hyödyntää M-vaihteella nopeuteen 140 km/h asti. 2800 hv:n tehoinenkin Dr12 olisi siis yli 100 km/h ajettaessa luultavasti Dr13-veturia heikompi.

Näin varmastikin. Mutta kyllähän alempi kitkapaino vaikuttaa vetokykyyn kielteisesti. Ehkä mielekkäämpi lähestymistapa veturisarjojen eroja puitaessa onkin, mitä hyötyä olisi ollut, jos Hr13/Dr13:n omapaino / akselipaino / kitkapaino olisivatkin olleet samat kuin Hr12/Dr12:ssa? Haittoina on tullut esille jo käyttökielto A-radoilla ja hieman tiukemmat nopeusrajoitukset B-radoilla (B1:llä Dr12:lla sai ajaa 1980-luvun alkupuolella 80 km/h ja B2:lla 110 km/h, Dr13:n luvut olivat 90 km/h (myöhemmin 100 km/h) ja 120 km/h. Lisähaittana olisi toki ollut myös epäedullisempi teho-/painosuhde. Toteutuneen Hr13/Dr13:n useat heikkoudethan pohjautuivat kevyen rakenteen tavoitteluun eli turvanokkien poisjättämiseen (turvallisuusriski), höyrynkehittimen poisjättämiseen (rajoitti käyttöä matkustajaliikenteessä lähes 10 vuotta) sekä useisiin yksittäisratkaisuihin, joiden seurauksena milloin mikäkin kohta petti tai repesi.

PNu · 16 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

Rattivaunu sanoi:
Mutta kyllähän alempi kitkapaino vaikuttaa vetokykyyn kielteisesti.

Kyllähän se vaikuttaa mutta Hr13-veturin kohdalla on olennaista, että monomoottorirakenteen ja aluevaihteiston ansiosta sen vetokyky oli alhaisilla nopeuksilla huomattavasti suurempi, kuin saman painoisilla sähköisellä voimansiirrolla varustetuilla vetureilla siihen aikaan yleensä. Hr13-veturin kohdalla ei siis tarvinnut tinkiä suorituskyvystä missään suhteessa, vaikka akselipaino oli huomattavasti Hr12-veturia pienempi. Tämä epäilemättä on keskeinen syy siihen, että VR kiinnostui veturista.

Rattivaunu sanoi:
Ehkä mielekkäämpi lähestymistapa veturisarjojen eroja puitaessa onkin, mitä hyötyä olisi ollut, jos Hr13/Dr13:n omapaino / akselipaino / kitkapaino olisivatkin olleet samat kuin Hr12/Dr12:ssa?

Sitten se olisi varmaankin ollut suoritusarvoiltaan CC72000:n kaltainen eli teho 3600 hv ja vetovoima 360 kN. Molemmat arvot ovat noin 25 % Hr13-veturin vastaavia arvoja korkeammat. Jos lisäksi veturin tilausta olisi maltettu viivyttää muutaman vuoden, se olisi voitu toteuttaa vain yhdellä moottorilla varustettuna, kuten CC72000:ssa. Tämä olisi yksinkertaistanut veturin rakennetta ja varmaankin parantanut käyttövarmuutta.

Rattivaunu sanoi:
Haittoina on tullut esille jo käyttökielto A-radoilla ja hieman tiukemmat nopeusrajoitukset B-radoilla (B1:llä Dr12:lla sai ajaa 1980-luvun alkupuolella 80 km/h ja B2:lla 110 km/h, Dr13:n luvut olivat 90 km/h (myöhemmin 100 km/h) ja 120 km/h.

En näkisi tätä suurena ongelmana. Kuten edellä jo todettiin, raskaan kiskotuksen määrä lisääntyi 60-luvun edetessä niin nopeaa vauhtia, ettei näillä painokysymyksillä ollut lopulta niin suurta roolia, kuin ensimmäisiä Hr13-vetureita tilattaessa kuviteltiin. Olisi vallan hyvin riittänyt, jos kaikki Sv12-veturit olisi rakennettu jo 60-luvun aikana eli niitä olisi tehty runsaat 100 kpl kevytkiskotteisia ratoja varten.

Kimmo T. Lumirae · 22 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

PNu sanoi:
Tässä on kuitenkin se ero, että Dr12-veturissa kuten Sr1-vetureissakin voidaan vetovoiman huippuarvoja käyttää ylikuumenemisvaaran vuoksi vain hetkellisesti, jolloin puhutaan lähinnä sekunneista. Jos vaaditaan pitkäaikaista jatkuvaa vetoa suurella vetovoimalla, ei Dr12-veturissa tai Sr1:ssä voida laskea vetovoiman huippuarvojen varaan mitään.

Sr 1 :n osalta tämä pitää täysin paikkansa. Ensinnäkin, veturin ylivirtareleet on säädetty vastaamaan noin 210 kN:n vetovoimaa, joka on veturin todellinen maksimivetovoima (se vertailusta Rc:hen) ja toisekseen veturin ajomoottorit ylikuumenevat jo lyhyessäkin kovassa vedossa ja silloin elektroniikka rajoittaa ajomoottorivirran 850 A :iin ja vetovoiman sitä kautta noin 150-160 kN:iin. Tätä rajoitusta ei ole mahdollista ohittaa, ennen kuin ajomoottorit ovat jäähtyneet. Tämä saattaa kestää kesäkelillä ajossa jopa puoli tuntia.

Dr 12 :ssa ei ollut alkuperäiskoneistollaan ylikuumenemisongelmia ainakaan sähköpuolella. Ajomoottorivirtaa rajoittivat vain ylivirtareleet ja ne oli säädetty johonkin yhteisvirran 4000 A :n tienoille, joten virtoja sai käyttää ja niitä käytettiinkin surutta. En muista kuulleeni kärähtäneistä ajomoottoreista ja myöskään niissä ei ollut mitään lämpöön liittyviä suojalaitteita. Ajomoottoriongelmat liittyivät talven kosteisiin keleihin.

Veturi oli käytettäviin junapainoihin nähden kuitenkin niin voimakas vetovoiman puolesta, että huippuvirtoja ei tarvinnut käyttää kuin hetkellisesti, raskaskin juna kiihtyi nopeasti johonkin 15 km/h :iin, jolloin virrat olivat jo huippuarvoistaan laskeneet melko lailla.

Sen sijaan dieselmoottorin jäähdytys oli hieman alimitoitettu ja siksi veturissa oli dieselpuolen lämpöongelmia hellekeleillä. Ajomoottoripuolen mitoitus tuli vastaan Dr 15 -hankkeessa, kun huomattavasti tehokkaampi dieselkoneisto työnsi virtaa jo rapistuneisiin ajomoottoreihin totuttua enemmän.

PNu · 22 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

Kimmo T. Lumirae sanoi:
Dr 12 :ssa ei ollut alkuperäiskoneistollaan ylikuumenemisongelmia ainakaan sähköpuolella. Ajomoottorivirtaa rajoittivat vain ylivirtareleet ja ne oli säädetty johonkin yhteisvirran 4000 A :n tienoille, joten virtoja sai käyttää ja niitä käytettiinkin surutta. En muista kuulleeni kärähtäneistä ajomoottoreista ja myöskään niissä ei ollut mitään lämpöön liittyviä suojalaitteita.

Käyttöohjeiden mukaan Dr12-veturin ylivirtareleet laukeavat, jos joku moottoripari ottaa virtaa yli 1600 A. Veturin maksimivetovoimalla moottoriparin virran pitäisi olla noin 1450 A, joten pelkästää vetovoimaa lisäämällä ei kai ole mahdollistakaan saada ylivirtareleitä laukeamaan. Se edellyttänee aina, että joku moottoripari ylikuormittuu eli ottaa muita enemmän virtaa.

Mutta olihan Dr12-veturissa suosituksena, ettei 1350 A:n virtaa ylitettäisi kuin puolen minuutin ajan ja 1200 A:n virtaa yli 5 min ajan. Tuskin kukaan aikaa oikeasti kellosta seuraa ja täytyyhän tässä olla toleranssia todelliseen kestokykyyn melkoisesti mutta silti ohjearvot ovat varsin tiukat Dr13-veturiin verrattuna, jossa annetaan lupa ylittää tuhtivirtaa vastaava voima 15 min ajan yhtäjaksoisesti. Suomen maasto-olosuhteissa lienee poikkeuksellista, että veturin maksimivetovoimaa tarvittaisiin yli 15 min yhtäjaksoisesti mutta yli puoli minuuttia sitä voidaan tarvita. Tosin Dr12-veturissa varmaan harvoin, koska sillä ei vakituisessa liikenteessä vedetty yli 1500 t painavia junia.

Kimmo T. Lumirae · 23 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

PNu sanoi:
Käyttöohjeiden mukaan Dr12-veturin ylivirtareleet laukeavat, jos joku moottoripari ottaa virtaa yli 1600 A. Veturin maksimivetovoimalla moottoriparin virran pitäisi olla noin 1450 A, joten pelkästää vetovoimaa lisäämällä ei kai ole mahdollistakaan saada ylivirtareleitä laukeamaan. Se edellyttänee aina, että joku moottoripari ylikuormittuu eli ottaa muita enemmän virtaa.

OK, kiitos tarkennuksesta. Muistikuvani oli epätarkka.

Halusinkin nimenomaan tähdentää sitä, että normaalissa ajossa, olkoonkin 1300 t koukussa, Dr 12 ei ollut mitenkään herkkä ylikuumentamaan sähkölaitteitaan, koska niitä ei käsittääkseni pahemmin kärähdellyt.

Dr 13:n ajomoottori olisi kestänyt 1750 hv:n tehon per kappale/teli joten niitä saikin kiusata ihan luvallisestikin 885 kW generaattorilla (vai mikä se tarkka teho olikaan).

Kimmo T. Lumirae · 23 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

PNu sanoi:
Veturin maksimivetovoimalla moottoriparin virran pitäisi olla noin 1450 A, joten pelkästää vetovoimaa lisäämällä ei kai ole mahdollistakaan saada ylivirtareleitä laukeamaan. Se edellyttänee aina, että joku moottoripari ylikuormittuu eli ottaa muita enemmän virtaa.

Mutta olihan Dr12-veturissa suosituksena, ettei 1350 A:n virtaa ylitettäisi kuin puolen minuutin ajan ja 1200 A:n virtaa yli 5 min ajan.

Tulitkin muuten maininneeksi varsin kiintoisia arvoja. Jos 1450 A vastaa 290 kN vetovoimaa, vastannee 1200 A noin 240 kN :a. 1100 kW teholla 240 kN alittuu nopeuden ylittäessä 4,6 m/s, joka on 16,5 km/h; aika lähellä heittämääni 15 km/h :ia., muuten.

Eli Dr 12 sähköpuolen kestotehoraja oli noin 16 km/h; tätä nopeutta sopi siis suositustenkin mukaisesti käyttää ainakin tuo 5 min. Ja kuten kirjoitin, käytännössä laitteet kestivät kovemmankin käytön.

Tuo 240 kN puolestaan suhtautuu 1300 tonnin junaan (12,5 promillen radalla) suhdelukuna 0,18 kN / tonni; Sr 1 ja 210 kN ja 1800 tonnia niin suhdeluku on 0,12 kN / tonni, vieläpä Sr 2, 300 kN ja 2000 tonnia, suhdeluku on 0,15, ja nämä sähkövetoiset eivät todellakaan ole minään tientukkona esim. Jäs-Tpe-Rma välillä pysähdyksistä lähtiessään.

Tällä yritän sanoa, että Dr 12 oli yllättävän vahva kiihdyttämään tavarajunaa pienillä nopeuksilla, kuten aiemmin kirjoitin eikä tarvetta jatkuvalle todella kovilla virroilla vedolle ollut.

Lisää laskutoimituksia: 1300 tonnin tavarajunan vetäminen 12,5 promillen nousussa vaatii noin 195 kN vetovoiman; tehoarvolla 1000 kW (Dr 12 harvoin ajettiin ratti pohjassa) tämä antaa nopeudeksi noin 5 m/s ja ylläolevan mukaan virraksi noin 1000 A eli ei rajoituksia mäkiäkään noustaessa.

(Toivottavasti meni oikein, kellokin on jo aika lailla...)

Kimmo T. Lumirae · 23 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

PNu sanoi:
Tosin englantilaisten Deltic oli varustettu akselikohtaisilla ratamoottoreilla ja silti tehon ja painon välinen suhde oli selvästi Hr13-veturia parempi. Deltic painoi 101 t ja kehitti 3500 hv, kun Hr13-veturilla painoa oli 98 t ja tehoa löytyi 2800 hv.

Delticin päämoottori painoi 5000 kg kappaleelta verrattuna Dr 13:n MGO:n reiluun 7000 kg:aan. Kahden moottorin yhteinen painoero oli siis ainakin 4 tonnia, ja vetureiden välinen painoero 3 tonnia vielä tähän lisäksi vertailtaessa muun koneiston painoa.

PNu · 23 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

Kimmo T. Lumirae sanoi:
Delticin päämoottori painoi 5000 kg kappaleelta verrattuna Dr 13:n MGO:n reiluun 7000 kg:aan. Kahden moottorin yhteinen painoero oli siis ainakin 4 tonnia, ja vetureiden välinen painoero 3 tonnia vielä tähän lisäksi vertailtaessa muun koneiston painoa.

Mutta eikös Delticissä ollut vaunujen höyrylämmityslaitteisto, joka Dr13-veturista puuttui ja varmaan generaattorit ja tuulettimet on täytynyt mitoittaa suuremmalle teholle? Tosin ratamoottorit olivat vastaavasti Dr13-veturissa ylimitoitettuja. Mutta silti pelkkä monomoottorirakenne ei taida vähentää veturin painoa montaakaan tonnia akselikohtaisiin moottoreihin verrattuna. Olihan ruotsalaisten akselikohtaisilla moottoreilla varustettu Ra-sähköveturikin kevyempi kuin monomoottoreilla varustettu BB16500. Molemmat ovat suunnilleen saman tehoisia ja saman aikakauden vetureita.

R.Silfverberg · 23 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

Palataksemme näihin sähköveturihankintoihin, niin VR:llähän oli myös aikoinaan 1980-luvulla käytössä yksi suomalainen sähköveturi, nimittäin Sv1 koeveturi.

Sv1:han oli melko eksoottinen koska se oli itse asiasssa vanha Dv12 -dieselveturi, josta oli heitetty dieselmoottori ulos ja korvattu sähkömoottorilla ja uusimmalla mahdollisella Strömbergin invertteriohjaustekniikalla, eli veturi oli kooltaan huomattavasti pienempi kuin Sr1, näytti lähinnä joltain teollisuusratapihaveturilta koska se oli maalattu kirkkaankeltaiseksi.

Sitä käytettiin kaupallisessa liikenteessäkin vuosina 1982-83, muistan matkustaneeni silloin aika monta kertaa Lappeenranta-Helsinki välin sen vetämässä pikajunassa. Junassa oli Sv1:n lisäksi aina yksi Sr1 varalla, mutta moottorit sammutettuna. Sv1 pystyi vetämään aika pitkänkin junan johon oli viikonloppua varten lisätty vaunuja, täysin aikataulussa, eikä tuntunut kiihtyvän ollenkaan hitaammmin kuin Sr1:n vetämää, mutta paljon hiljaisempi oli tietenkin.

Osaako joku "sisäpiiriläinen" kertoa miksi Sv1 -koeveturi yleensä rakennettiin, ja miksi ei sitten tilattu ollenkaan VR:lle sarjavalmisteista sähköveturityyppiä jossa olis ollut Strömbergin moottoreita ja inverttereitä?

Vai onko Dr16 -dieseli tavallaan ainoa Sv1-kokeilun konkreettinen tulos, vai testatsiko Strömberg Sv1:ssä moottoreitaan kuuluisia Siperian radalle rakennettuja jättivetureita varten? Vai johtuuko tilaamattomuus siitä että koko Strömberg myytiin ensin metsäyhtiö Kymmenelle 1980-luvulla, ja sitten ABB:lle, ja että omistajavaihdosten yhteydessä Suomen tehtaiden tuotevalikoimasta tiputettiin pois kiskoliikennekaluston moottoreiden ja sähkölaitteiden valmistus ja tuotekehitys?

Sv1:hän muutettiin kokeilujakson jälkeen uudestaan Dv12 veturiksi ja taitaa olla yhä liikenteessä, vai kuinka? Sensijaan samoihin aikoihin rakennettu Dr15 -dieselkoeveturi joka oli vanha Dr12 uudella Wärtsilän laivadieselmoottorilla, romutettiin kokeilujen jälkeen.

t. Rainer