Sivu 1 / 7 12345 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/100

Viestiketju: VR:n kalustohankintojen vaikea historia

  1. #1

    Liittynyt
    16.12.2005
    Viestejä
    970

    oletus VR:n kalustohankintojen vaikea historia

    Pendolinot ovat olleet liikenteessä vuosikymmenen. Niiden kanssa on edelleen suuria ongelmia. Kiskobussit on saatu liikenteeseen vasta kolmannen ehdokkaan kelvattua. Kaikissa diesel- ja sähköveturihankinnoissa on lähes poikkeuksetta ollut erilaisia vaikeuksia, sarjasta riippumatta. Dr12: liian painava. Dr13: liikaa vikoja. Dr16: liian monimutkainen. Dv12: heikko runko. Sr1-2: paljon parantelua. Ja niin edelleen.

    Suomeen on hankittu lähes aina vain Suomessa käyttöön tulevaa, uniikkia kalustoa, valmiita tuotteita ei ole ostettu. Harvoihin valmiisiin konsepteihin on haluttu kotimaisuutta ja lisenssityötä. Takavuosina vaikutti myös politiikka.

    Onko parempaa tietoa, miten muualla maailmassa toimitaan? Onko junan tai veturin hankinta aina tällainen ongelmien vyyhti ja kuuluuko vuosikaudet kestävä parantelu ja rakentelu asiaan? Olisiko VR voinut säästyä vähemmillä ongelmilla toimimalla joissakin asioissa toisin?

  2. #2
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus

    Miten niin Dv12:n runko on "niin heikko", että se tulee mainita edellä esiteltyjen muiden vikojen / puutteiden yhteydessä "tasaveroisena" probleemana?

  3. #3
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Dv12-sarjaa on aivan turha ryhtyä moittimaan. Se on kuitenkin yksi Euroopan parhaista veturityypeistä, kehtaisin väittää. Raskaiden dieselvetureiden kauppoja taas on hiukan turha päivitellä sen vuoksi, että aiemmat kauppapoliittiset syyt vaikuttivat niiden taustalla melkoisesti:

    Dr12: ensimmäisen raskaan dieselveturin tahdottiin olevan kotimainen
    Dr13: valittiin mieluummin ranskalainen lisenssiveturi kotimaisena tuotantona kuin ruotsalainen veturi Ruotsissa rakennettuna (NOHAB myi Suomeen tarkoitetut veturit Norjaan, kyseessä ovat tyypit Di.3a ja Di.3b). Dr16: rakennettiin jälleen kotimaista

    Dr16-veturin ongelmat ainakin osittain käsittääkseni liittyvät kolmivaihemoottorin (oikosulkumoottorin) käyttöönottoon veturissa, uskoisin. 1980-luvulla kyseinen teknologia oli vielä uutta, ja tasoltaan keskinkertaisia malleja syntyi muuallekin. Norjan NSB tilasi samoihin aikoihin El.17-sähköveturit ja Saksan DB 120-sähköveturit, nekin oikosulkumoottorein. Dr16-sarjan tapaan myös El.17 -vetureista osa on nyt romuna, joku museoitu ja loput sekundäärisissä tehtävissä sivuradoilla ja vaihtovetureina. DB käyttää 120/121-sarjojen vetureita edelleen, mutta ei ongelmitta. Meidän kannattaa olla tyytyväisiä, ettei VR suuna päänä jatkanut Dr16-hankintaa 1980-luvulla, vaan odotti protosarjan jälkeen varsinaisen sarjan hankintaa useamman vuoden niin että protoista ehdittiin kerätä kokemuksia. Dr16-sarjan pohjalta oli myös kaavailuissa "paranneltu vedos" Dr17 joskus 1990-luvulla (kertoo eräs Resiina-lehti), mutta sähköistyksen jatkuttua ja Dv12-saneerausten onnistuttua tästä projektista mitä ilmeisimmin lopullisesti luovuttiin, ehkä kymmenisen vuotta sitten.

    Vetureiden hankinnoista voinee todeta, että vallinneiden poliittisten ja muiden reunaehtojen sisässä on hankittu niin hyvää kalustoa kuin on voitu. Siinä Kani on valitettavasti kuitenkin oikeassa, että moottorijunien hankinnassa on toimittu ajattelemattomasti. Usein valintoja on enemmän ohjannut VR:n oma pätemisen ja profiloitumisen tarve kuin liikenteelliset syyt. Dm8/9-junat ja nyttemmin Pendolinot olivat sarjoja hankittaessa selviä lippulaivoja, pieniä sarjoja joiden tehtävänä oli esiintyä VR:n profiilin korottajina, mutta joista ei ikinä ollut/tule olemaan luotettaviksi työvälineiksi. Dm12-juna täyttää kannattamattomien sivuratojen nykyisen liikenteen tarpeet, mutta toisenlainen dieselmoottorijunavalinta olisi Dm12-junaa paremmin antanut mahdollisuudet myös uusien liikennöintimallien kehittämiselle. Esimerkiksi Ruotsiin on hankittu nivelellisiä dieselmoottorijunia (tyypit Y31 ja Y32 sekä myös tanskalaisen mallin mukainen "kuminaamajuna" Y2), eli yhden yksikön kapasiteetti on Dm12-junaa suurempi.

    Edit: ulkoasua vähän paranneltu
    terveisin
    JE

  4. #4

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Dm12-juna täyttää kannattamattomien sivuratojen nykyisen liikenteen tarpeet, mutta toisenlainen dieselmoottorijunavalinta olisi Dm12-junaa paremmin antanut mahdollisuudet myös uusien liikennöintimallien kehittämiselle.
    Tässä olen samaa mieltä. Suuremmalla moottorijunalla (esim. Talent, Desiro, Coradia tai GTW) voitaisiin hoitaa liikennettä vaikkapa välillä Joensuu-Vaasa tai Jyväskylä-Oulu. Pienehkö, hidas ja huokea moottorijuna voi toimia myös profiilinkorottajana, ei ole pakko hankkia kalliita korkealattiaisia hirvityksiä!

  5. #5
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti
    Suuremmalla moottorijunalla (esim. Talent, Desiro, Coradia tai GTW) voitaisiin hoitaa liikennettä vaikkapa välillä Joensuu-Vaasa tai Jyväskylä-Oulu. Pienehkö, hidas ja huokea moottorijuna voi toimia myös profiilinkorottajana, ei ole pakko hankkia kalliita korkealattiaisia hirvityksiä!
    Juuri näin. VR:n nykyiset lippulaivat olisivat uskottavia jos Suomessa olisi useita suurkaupunkeja ja suurehko väestöpohja. Todellinen Suomi ei kuitenkaan ole tällainen, ja VR tarvitsisikin kipeästi sellaisia statussymboleita ja profiilinkorottajia jotka symbolisoisivat yhtiön valmiutta palvella myös harvaan asuttuja, esim. lentoliikenteellä vaikeasti palveltavia alueita.
    terveisin
    JE

  6. #6
    Eki
    Eki ei ole kirjautuneena
    Eki avatar
    Liittynyt
    11.07.2005
    Viestejä
    191

    oletus

    Mihin unohtui murheenkryyni Sm4..?

    Kuka tietää ja muistaa, onko perää tarinassa jonka kerran kuulin, että Neuvostoliitossa tehtiin aikoinaan suuri määrä dieselvetureita Suomea varten? Tarinan mukaan NL:ssa ilmeisesti ennakoitiin, että Suomi tietenkin ottaa dieselit sieltä. Näin ei kuitenkaan käynyt, vaan päädyttiin ilmeisesti nykyiseen Dv12:een (??) ja ko. veturit jäivät NL:on sisäiseen käyttöön.

    Jos tarina todella on totta, mitä sarjaa olivat/ovat nuo NL:ssa tehdyt veturit?

  7. #7

    Liittynyt
    08.11.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    374

    oletus Re: VR:n kalustohankintojen vaikea historia

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani
    Pendolinot ovat olleet liikenteessä vuosikymmenen. Niiden kanssa on edelleen suuria ongelmia.
    Olen osittain eri mieltä tässä asiassa. Kokemusta Pendolinosta niin työntekijän kuin matkustajan näkökulmasta minulta löytyy tältä vuodelta yli 100 matkan verran.

    Pendolinon liikennöintihäiriöt ylittävät lähes aina julkisuuskynnyksen, minkä vuoksi sen ongelmat muistetaan. Useimmiten, kuten viimeksi jouluaaton aattona Viialassa, ongelmat taisivat olla sähköratatekniikassa eivätkä itse junayksiköissä. Faktaa tästä ei ole, mutta näin oletan.
    Samanlaisia ongelmia sähköratatekniikan kanssa on ollut pitkin vuotta.

    Tasoristeysonnettomuus Kälviällä (Sm3 7x05) otsikoitiin näyttävästi "Pendolino törmäsi kuorma-autoon". Tällaiset toimittajien kukkaset valitettavasti tahrivat mm. Pendolinon mainetta. Syylliseksi kirjoitetaan otsikosta alkaen Pendolino, vaikka tosiasiassa vika löytyy esim. sähköratatekniikasta tai sitten autoilijoista (tasoristeysonnettomuuksissa). Oikein yllätyin, kun Helsingin Sanomat ja Ilta-Sanomat otsikoivat Korpikylässä tapahtuneen valitettavan onnettomuuden alkuviikosta oikein "koiravaljakkoturmaksi", eivätkä junaonnettomuudeksi. Kehitystä on siis ollut havaittavissa silläkin puolella.

    Myönnettävä on, että ongelmia on ollut, etenkin kahdella yksiköllä liikkuvissa Pendolino-vuoroissa, mutta junan tekniikassa olleista ongelmista ollaan onneksi pääsemässä eroon. Vielä kun sähköratatekniikka saadaan kuntoon ja Ratahallintokeskus saisi eduskunnalta rahaa rataverkon kunnostamiseen, niin Pendolinokin pääsisi omalle tasolleen. Myös meille junahenkilökunnalle on tullut vuosien varrella paljon tärkeää käyttökokemusta kalustosta, joka auttaa ratkaisemaan ongelmia jopa matkan aikana.

    Tämän vuoden aikana Pendolinot, joissa olen työskennellyt ja matkustanut, ovat kulkeneet yli 95% aikataulun mukaisesti. Omakohtaiset kokemukseni ovat siis erittäin positiiviset kyseisestä junatyypistä. Toivottavasti luottamusta junaa käyttäneillä asiakkailla olisi löytyy jatkossakin. Useasti Pendolinon arvostelijat eivät ole matkustaneet junalla kovinkaan montaa kertaa, vaan vetoavat kokemukseen, jonka ovat saaneet esimerkiksi lehtien sivuilta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani
    Kiskobussit on saatu liikenteeseen vasta kolmannen ehdokkaan kelvattua.
    Kiskobussit (Dm12) ovat otettu liikenteeseen, mutta ovat vasta ensimmäistä talvea matkustajien käytössä. Ongelmia on ollut joitain viime päivinä, mutta yhdenkään asiakkaan en ole kuullut jääneen matkan varrelle. Kyllä VR liikennöitsijänä vastaa kaikille turvallisen matkan perille. Valitettavasti joskus tekniikka saattaa pettää ja siinä tapauksessa perille kuljetetaan vaikkakin hieman myöhässä korvaavilla liikennemuodoilla, mutta kaikesta huolimatta turvallisesti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani
    Suomeen on hankittu lähes aina vain Suomessa käyttöön tulevaa, uniikkia kalustoa, valmiita tuotteita ei ole ostettu.
    Suurin syy tähän on yksinkertaisesti Suomen muuhun maailmaan poikkeava raideleveys (1524mm, yleiseurooppalainen 1435mm) ja aukean tilan ulottuma (ATU). Suomen mitoille tarkoitettua kalustoa ei yksinkertaisesti ole missään valmiina, vaan se joudutaan aina suunnittelemaan yksityiskohtia myöden vain ja ainoastaan Suomeen sopivaksi.

    Suomi ei ole kiinnostava kohde kiskoliikennetehtaille, koska tilaukset ovat hyvinkin pieniä määriltään ja vaativat paljon työtä, aivan alusta asti. Näistä syistä johtuen, kalustossa saattaa ja on ollutkin alkuvaiheessa paljonkin ongelmia, mutta käyttökokemuksien kautta kalustoon saadaan varmuutta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani
    Olisiko VR voinut säästyä vähemmillä ongelmilla toimimalla joissakin asioissa toisin?
    Varmasti olisi, jos vuonna 1862 valmistunut ensimmäinen rataosa Helsingistä Hämeenlinnaan olisi rakennettu yleiseurooppalaiselle raideleveydelle 1435mm. Miltäköhän Suomen kalusto näyttäisi tänä päivänä, jos silloin joskus olisi ajateltu toisin?

  8. #8

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Re: VR:n kalustohankintojen vaikea historia

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Lari Nylund
    Suurin syy tähän on yksinkertaisesti Suomen muuhun maailmaan poikkeava raideleveys (1524mm, yleiseurooppalainen 1435mm) ja aukean tilan ulottuma (ATU). Suomen mitoille tarkoitettua kalustoa ei yksinkertaisesti ole missään valmiina, vaan se joudutaan aina suunnittelemaan yksityiskohtia myöden vain ja ainoastaan Suomeen sopivaksi.
    Estääkö ATU todellakin kaluston ostamisen muualta? Tilannehan on juuri päinvastainen: ATU estää kaluston myynnin, ei ostamista! Raideleveydenkään en usko olevan suuri ongelma. Irlannissa (niin Pohjois- kuin etelä-), Espanjassa ja Portugalissakin on eri raideleveys, mutta kyllä sinne silti ostetaan samanlaista kalustoa kuin muualle Eurooppaan. Telit pitää vaihtaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Lari Nylund
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani
    Olisiko VR voinut säästyä vähemmillä ongelmilla toimimalla joissakin asioissa toisin?
    Varmasti olisi, jos vuonna 1862 valmistunut ensimmäinen rataosa Helsingistä Hämeenlinnaan olisi rakennettu yleiseurooppalaiselle raideleveydelle 1435mm. Miltäköhän Suomen kalusto näyttäisi tänä päivänä, jos silloin joskus olisi ajateltu toisin?
    Onko raideleveys todella aiheuttanut paljon ongelmia? Eikö raideleveys kannattaisi muuttaa, jos vaikka ongelmat sillä ratkeisivat? Kemiantekniikkaa vähäsen opiskelleena ehdotan raideleveyden puolittamista; uudeksi raideleveydeksi valittakoon Itävallasta tuttu 760 mm.

  9. #9
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Ylläoleviin kommentteihin ATU:n ja raideleveyden vaikutuksesta sekä eurooppalaisista ratkaisuista.
    1. Yleiseurooppalaiset ratkaisut

      Valtionrautatiet 1962 - 1987 - historiikista käy hyvin ilmi, että pääosa VR:n sekä vetokalusto- että vaunuhankinnoista on perustunut eurooppalaisten standardiratkaisujen soveltamiseen. Varsinkin teli- ja kytkinratkaisut ja useat rakenneratkaisut ovat yleiseurooppalaisiin standardiratkaisuihin perustuvia. Samoin esim. Dv12, Dr13, Sr2 ja "siniset vaunut" perustuvat pääosin eurooppalaisiin standardiratkaisuihin eikä niitä ole "yksityiskohtia myöten" suunniteltu Suomea varten.
    2. ATU:n (Aukean tilan ulottuma) hyödyntämisen järkevyydestä

      ATU:n maksimittoja on järkevää hyödyntää kansallisen ja Venäjän yhdysliikenteen tavaravaunuissa, joissa järkevä mitoitus vastaa Venäjän rautateitä. Läntisen yhdysliikenteen tavaraliikennekalusto mitoitetaan luonnollisesti Ruotsin ja Saksan ATU:n mukaan.

      ATU:n hyödyntäminen vetokalustossa on järjetöntä. Siitä, että veturi on jonkin kymmenen senttiä leveämpi, ei ole hyötyä. Veturien mitoitus pitäisi Suomessa olla Ruotsin ja Saksan mittojen mukainen. Kuitenkin esim. Sr2 suunniteltiin leveämmälle korille Suomea varten !!

      ATU:n hyödyntäminen matkustajavaunuissa ja moottorivaunuissa on hyvin kyseenalaista. Sillä ei saada oleellisesti lisäkapasiteettia pl. kaksikerrosvaunuratkaisuissa. Ruotsin ja Saksan mitoitus on riittävä mukavalle mitoitukselle. Jos kaluston maksimointi Suomen ATU:n mukaan johtaa kaluston kustannusten nousuun esim. 10% tai toiminnallisiin ongelmiin, ei ole mitään mieltä soveltaa Suomen ATU:a vaan Ruotsin / Saksan ATU:a.
    3. 1524 mm Raideleveyden merkityksestä

      1524 mm raideleveys on kuitenkin maailman toiseksi käytetyin raideleveys 1435 mm:n jälkeen. Baltian maat ja Venäjä tulevat myös tarvitsemaan korkeatasoista kiskokalustoa, joten standardiratkaisut tulevat olemaan jatkossa saatavilla myös 1524 mm:lle, vaikka ne tällä hetkellä eivät ehkä aivan ole ajan tasalla. 1435 mm ja 1524 mm raideleveyksillä ei ole niin suurta eroa, etteikö samoja perusratkaisuja voisi käyttää

      Ottaen huomion Venäjän yhdysliikenteen ratkaisevan merkityksen Suomen rautateiden tavaraliikenteelle sekä raideleveyden vaihtolaitteistojen toimivuuden Turun junalauttaterminaaleissa sekä Torniossa, en pidä raideleveyden muutosta hyödyllisenä.
    Yhteenvetona:
    1. Yleiseurooppalaisia standardiratkaisuja on Suomessa käytetty koko ajan
    2. Aukean tilan ulottumana kannattaa vetokalustossa ja matkustajakalustossa käyttää Ruotsin / Saksan ATU:a
    3. 1524 mm raideleveys ei ole kalustonhankintaongelmien pääasiallinen aiheuttaja.

  10. #10
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Mikon ansiokas yhteenveto nähdäkseni kertoo sen olennaisimman: on täysin perusteetonta ryhtyä väittämään, että Suomessa olisi toimittu jotenkin selkeästi huonommin kuin muualla. Päin vastoin täällä on viime vuosikymmeninä selvästi lähennytty valinnoissa Keski-Euroopan maita. Yksittäisissä asioissa on toimittu järjettömästi, mutta samasta voi syyttää myös muiden Euroopan - ja muunkin maailman - rautateitä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    ATU:n hyödyntäminen vetokalustossa on järjetöntä. Siitä, että veturi on jonkin kymmenen senttiä leveämpi, ei ole hyötyä. Veturien mitoitus pitäisi Suomessa olla Ruotsin ja Saksan mittojen mukainen
    ATU:n hyödyntämisestä voisi olla etua, jos se parantaisi veturin vetovoimaa, huippunopeutta tai taloudellisuutta. Esimerkiksi Sr2 kuitenkin osoittanee, ettei tällaista etua ole.

    Raideleveyden merkitystä on toki turha väheksyäkään. Ongelma on kuitenkin enemmän liikennettä kuin kalustoinvestointeja vaikeuttava. Ja tämän vuoksi nykyinen raideleveys on paras mahdollinen. Raideleveysero Suomen ja Venäjän (tai ajan mittaan Viron) välillä olisi seurauksiltaan kestämätön. Vetokaluston kannalta ongelma liittyy siihen, että telit ovat kuitenkin veturin kalleimpia komponentteja. Tosin jos samalle kalustolle on tarjolla useamman raideleveyden telejä, raideleveyttä voidaan pientenkin huoltojen yhteydessä kohtuuhelposti vaihtaa myös vetokalustossa. Esimerkkeinä käyköön Victorian osavaltiorautatiet Australiassa (raideleveydet 1435 mm ja 1600 mm) tai Eesti Raudteen Viroon hankkimat amerikkalaisveturit.
    terveisin
    JE

  11. #11

    Liittynyt
    16.12.2005
    Viestejä
    970

    oletus

    Aloitustekstilläni ei ollut tarkoitus käynnistää kinaa siitä, mikä veturi on kiva ja mikä ei, tai että onko VR paha vai hyvä yhtiö. Kiinnostaisi vain tietää, miksi Suomen kiskokalustohankinnat tuntuvat niin usein ajautuvan vaikeuksiin tavalla tai toisella. (Näinhän kävi myös Helsingissä metrojunien ja matalalattiaratikoiden osalta.)

    Kotimaisuus/lisenssityö/ulkomaisuus ei tunnu asiaa mitenkään selittävän. Onnistumisia ja epäonnistumisia on tapahtunut kaikissa hankintamuodoissa.

    Mikko Laaksosen mainitsemaa VR:n historiikkia selailemalla huomaa, että yksi syy on kalustohankintojen tekeminen vahvoissa murrosvaiheissa. 60-luvulla oli kova kiire dieselöidä, kunnes miltei samantien ryhdyttiin sähköistämään. Tarjouspyynnöt olivat sen mukaisia: niitä muuteltiin, eikä tilaaja (VR/rautatiehallitus/eduskunta) aina itsekään oikein tiennyt, mitä tahtoo.

    Mielenkiintoista, että tietyllä tavalla kalustohankintojen ongelmat ovat toistaneet itseään. Pendolino on kuin Porkkana: hankittiin epätarkoituksenmukaisena ajankohtana ja tekniikan ruuvailu jatkuu yhä.

  12. #12
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani
    Aloitustekstilläni ei ollut tarkoitus käynnistää kinaa siitä, mikä veturi on kiva ja mikä ei, tai että onko VR paha vai hyvä yhtiö. Kiinnostaisi vain tietää, miksi Suomen kiskokalustohankinnat tuntuvat niin usein ajautuvan vaikeuksiin tavalla tai toisella. (Näinhän kävi myös Helsingissä metrojunien ja matalalattiaratikoiden osalta.)
    En missään tapauksessa pitänyt aloitustekstiä provosoivana, jos sitä tarkoitat. Mutta totuus on silti, että meillä ongelmia on ollut aivan yhtä paljon ja yhtä vähän kuin muuallakin Euroopassa. Jos Suomen tapauksessa tahdotaan etsiä erityisiä syitä epäonnelle, voisi sotienjälkeisen nopean rakennemuutoksen vaikuttaneen melkoisesti. Paitsi että 1960-70-luvuille osui höyryvetureista luopuminen, dieselöinti ja Etelä-Suomen pääratojen sähköistys, sinne ajoittui myös autoilun vallankumous ja sivuratojen paikallisliikenteen karsinta.

    Yksi syy, mikä epäonnea on lisännyt, on aina myös tradition puute. Tiettyjen dieselvetureiden epäonnistuneet vaihteistot tms. ratkaisut 1950-luvulla ovat tästä tyypillinen esimerkki: kun ei Suomessa dieselvetureita ollut aiemmin ollut, monenlaista ratkaisua oli kokeiltava ennen kuin mitään luotettavaa voitiin saada aikaan. Helsingin metron perustamiseen liittyneet vaikeudet lahjusskandaaleineen kaikkineen ovat jo aiemmin tulleet käsitellyiksi tällä keskustelupalstalla.

    Matalalattiaraitiovaunujen osalta taas voidaan sanoa, että VR:n takavuosien ongelma - kokemuksen puute - ilmeni nyt toiseen suuntaan: Suomessa oli kokemusta siitä, millaisia raitiovaunuja Suomessa kannattaa käyttää, mutta tarjouskilpailussa tarjonneilla valmistajilla (Adtranz, Siemens...) tätä kokemusta ei ollut. Tässä on ylipäätään nykyisten kiskokalustohankintojen perusongelma pohjimmiltaan: Suomessa opittiin, vaikkakin monien vaikeuksien kautta suomalaisiin olosuhteisiin soveltuvan kiskokaluston huippuosaajiksi. Skaalaedun heikkous kuitenkin näivetti Valmetin ja Rautaruukin kiskokalustoteollisuuden viimeistään laman myötä, ja on turvauduttava ulkomaisiin toimittajiin, joilta kaikki kokemus Suomen olosuhteista ja vaatimustasosta puuttuu.
    terveisin
    JE

  13. #13

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    on turvauduttava ulkomaisiin toimittajiin, joilta kaikki kokemus Suomen olosuhteista ja vaatimustasosta puuttuu.
    Tarkoitatko tällä sitä, että mistään ei saa enää talviolosuhteisiin soveltuvaa kiskokalustoa? Vai tarkoitatko olosuhteilla muita kuin sääolosuhteita? Bombardierilla oli pitkä kokemus Ruotsin olosuhteista; eroavatko Ruotsin olosuhteet jotenkin Suomen olosuhteista?

  14. #14
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    En tarkoita pelkästään talvea. On joka tapauksessa naurettavaa ajatella, että Bombardierin Västeråsin tehtaat olisivat jonkinlainen ratkaisu tähän asiaan. Mainitun yhtiön Ruotsin-toiminnot eivät esimerkiksi missään vaiheessa ole pelastaneet Helsingin Variotram-raitiovaunuja ongelmiensa suosta. Vai ovatko? Ei riitä, että tietyllä valmistajalla on tuotantoa pohjoisessa, se mitä vaaditaan on että jo tarjouskilpailuvaiheessa ko. yhtiö ja muut tarjouksen jättävät ymmärtävät suhtautua esitettyihin vaatimuksiin vakavasti. Näinhän ei tähän mennessä ole vielä päässyt käymään, paitsi VR:n uusimpien, kotimaassa valmistettujen henkilövaunujen tapauksessa. Ja kotimaisen työvoiman tuotteina ne luonnollisesti ovat jokseenkin ongelmattomia.
    terveisin
    JE

  15. #15
    Tunnistettu jäsen juhanahi avatar
    Liittynyt
    29.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    340

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani
    miksi Suomen kiskokalustohankinnat tuntuvat niin usein ajautuvan vaikeuksiin tavalla tai toisella. (Näinhän kävi myös Helsingissä metrojunien ja matalalattiaratikoiden osalta.)
    Matalalattiaratikoiden kanssa on tosiaan ongelmia, mutta mitä vaikeuksia metrojen kanssa on ollut? Tarkoitatko M100 vai M200 -sarjaa? Sataset ovat jyränneet metroverkolla parikymmentä vuotta ja ovat toimineet varsin mainiosti. En itse ainakaan muista mitään erityisiä vaikeuksia M200-sarjaltakaan?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Eki
    Mihin unohtui murheenkryyni Sm4..?
    Kertoisitko hieman lisää tästä murheenkryyniydestä? Oman kokemukseni mukaan Sm4:t ovat varsin onnistunut hankinta; tilattiinhan Pupuja ensimmäisten kymmenen seuraksi vielä lisääkin.

    Tokihan uuden kaluston kanssa tuppaa alkuvaiheessa yleensä olemaan lastentauteja ja erilaisia vaikeuksia, mutta tässä keskustelussa on mielestäni tullut esille varsin yllättäviäkin "ongelmatapauksia", kuten vaikka "metrot", Sm4, Sr2, Dv12...

Sivu 1 / 7 12345 ... ViimeisinViimeisin

Vastaavia viestiketjuja

  1. Variotram-hankinnan historia
    kirjoittanut Compact foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 39
    Viimeisin viesti: 19.12.2014, 11:26
  2. Helsingin sisäisten bussilinjojen historia
    kirjoittanut TSH foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 2
    Viimeisin viesti: 12.04.2008, 05:13
  3. Historia avartaa
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Metrot
    Vastauksia: 14
    Viimeisin viesti: 05.12.2006, 16:38
  4. Tukholman lähijunaliikenteen historia PDF-raporttina
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Junat
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 01.11.2005, 07:53

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •