Sivu 2 / 7 EnsimmäinenEnsimmäinen 123456 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 16-30/100

Viestiketju: VR:n kalustohankintojen vaikea historia

  1. #16
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Metroon esitettyä kritiikkiä ymmärsin itse nimenomaan sitä taustaa vasten, että koko metrolinja suunniteltiin pitkälti muista kuin liikenteellisistä syistä - tahdottiin toisaalta massiivisen suurkaupunkimaista kaupunkirakennetta ja toisaalta Valmetin kiskokalustoteknologian toimiva ulkoilmanäyttely. Eli kalusto valittiin väärin koska koko linja rakennettiin väärin perustein.

    Sinänsähän itse metrojunat aivan kuten Sm4-junat tai Sr2-veturit ovat huomattavan moitteettomasti toimineet koko ikänsä. Tottahan se on, että varmasti niissäkin on kaikenlaista pientä ollut. Mahdollisia puutteita on toki aina aiheellista ottaa esille, mutta niiden perusteella on aiheetonta teilata hankintaa itseään, kun tehdylle ratkaisulle ei olisi parempaakaan vaihtoehtoa löytynyt. Se tässä eniten ärsyttää, että rivien välistä edelleen välittyy sellainen kuva, että suomalaisten tunaroinnit kalustohankinnoissa olisivat jollain tapaa ainutlaatuisia. Se on melko epäreilua, kun täällä tehdyt valinnat ovat kuitenkin lähestulkoon kautta linjan osoittautuneet vähintään yhtä kestäviksi kuin muualla Euroopassa.

    Lopuksi pientä tilastointia
    Dv12: edelleen kaikki käytössä, ikä 21-42 vuotta
    Dv16: edelleen osa käytössä, ikä 42-43 vuotta
    Sr1: vain kaksi veturia poistettu (onnettomuuksissa), ikä 10-22 vuotta
    Dr16: protojen lisäksi vain yksi sarjaveturi (onnettomuus) poistettu
    Helsingin metrojunat: vanhimmat vuodelta 1977, kaikki ajossa
    Valmetin nivelraitiovaunut: vanhimmat vuodelta 1973, kaikki ajossa
    terveisin
    JE

  2. #17
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Kalustosuunnittelun historiasta

    Hyvä uutta vuotta muuten kaikille!

    Keskustelun otsikon mukaisesti ja keskustelua täydentäen muutama sana kiskokalustosuunnittelun historiasta. Kun tässäkin keskustelussa näkyy tulevan mielikuva, että ongelmat VR:llä alkoivat dieseleiden aikana ja etenivät myös sähköaikaan. Onko tosiaankin näin?

    Höyry- ja dieselajan välillä on se ero, että höyryaikana 1900-luvulla kaluston suunnittelusta vastasi VR:n koneteknillinen toimisto. Joitain veturisarjoja ostettiin ulkomailta valmiina, mutta ne olivat poikkeushankintoja.

    Suunnittelun filosofia oli "valistunut teollisuusvakoilu". VR:n suunnittelussa seurattiin ulkomaista kehitystä ja kokemuksia. Monet ratkaisut kopioitiin sellaisinaan, paljon ostettiin ulkomaisia komponentteja. Mutta oppia sovellettiin siten kuin katsottiin meidän olosuhteisiimme parhaiten sopivaksi. Samalla tavalla toimittiin vaunukaluston kanssa. Siksi sieltäkin löytyy runsaasti yhtäläisyyksiä ulkomaille, vaikka täsmälleen samanlaisia yksilöitä ei ollutkaan.

    Tätä filosofiaa täytynee pitää onnistuneena. Sitä todistaa se, että useat kalustosarjat säilyivät tuotannossa hyvin pitkään, ja niitä myös käytettiin sekä runsaasti että kauan.

    Dv12 on saman filosofian tuote, ja sekin näyttää pysyvän käytössä pitkään. Sm1-2 -junat ovat myös saksalaisen tekniikan suomalaisia kopioita paitsi tyristoritekniikan osalta. Epäonnistuminen sen sijaan näyttää keskittyvän tuotteisiin, joiden rakenne perustuu enimmäkseen muualla suunniteltuun kokonaisuuteen.

    VR:n konteteknillinen toimisto oli käyttäjäorganisaation oma yksikkö. Sillä oli paras mahdollinen yhteys suunnitelmien käyttökokemuksiin. Nykyinen suunnittelu perustuu myyjä-asiakas -yhteyteen, joka ei näytä toimivan läheskään yhtä hyvin. Lari Nylundin tapaiset työstään innostuneet käytännön ongelmien kohtaajat eivät ole kalustokauppojen neuvottelupöydissä. Siellä eivät myöskään ole itse suunnittelijat, vaan myynti-insinöörit. Tai kaikkein pahimmassa tapauksessa vain suuret johtajat.

    Entinen aika tuskin palaa, sillä 1900-luvun alkupuolen käytäntöjä nimitettäisiin nykyään lisenssivarkauksiksi, teollisuusvakoiluksi, protektionismiksi, vapaan kaupan rajoittamiseksi tai laittomiksi yhtä toimittajaa suosiviksi kauppasuhteiksi. Mitä ilmeisimmin kuitenkin näin tapahtuu edelleen siellä, missä kalustoa valmistetaan. Jos Italian rautatilaitos FS tilasi ensimmäisen Pendolinoerän, se suunniteltiin taatusi yhteistyössä tilaajan kanssa. Sen jälkeen vain yritetään sitten myydä tehtyä työtä muillekin ja toivotaan, että se, mikä toimii FS:llä, toimisi myös muualla.

    Pienten asiakkaiden kuten Suomessa toimivien operaattoreiden onneksi kehitetään jatkuvasti maailmanlaajuista standardointia, jotta kalusto suunniteltaisiin soveltuvaksi kaikkialle, ei vain ensimmäiselle tilaajalle. Mutta se ei vapauta ostajaa tarpeesta hallita asiat myös itse ja osata ostaa oikein.

    Antero

  3. #18
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Raideleveys ei todellakaan ole ongelma

    Tämä aihe on tullut jo aika tyhjentävästi käsitellyksi, mutta yhtä asiaa ei ole selkeästi sanottu.

    Kun maailmalla on käytössä raideleveyksiä suunnilleen välillä 1400-1600 mm., tämä on myös kalustovalmistajien tiedossa. Ei ole tavattoman vaikeata suunnitella kalustoa siten, että se voidaan valmistaa mille hyvänsä raideleveydelle tällä välillä. Ja näin myös tehdään.

    Periaatteessa kyse on vain siitä, että johonkin kohtaan konstruktiota jätetään noin 10 cm:n pelivara molemmille puolin. Kun rautatiekaluston korileveys on kaikkialla noin 3 metriä, ei ole ongelma mitoittaa telirakenteita leveimmän mukaan.

    Suomen leveä ATU ei todellakaan ole ongelma tai minkäälainen rajoite tilata ja käyttää kalustoa eurooppalaisen kapeamman leveyden mukaan. Dm12 on suoraan eurooppalaisen profiilin mukainen, eikä se vaikuta näiden moottorivaunujen käyttöön mitenkään.

    Yhteinen raideleveys ja ATU Venäjän kanssa on kuitenkin ollut kiistaton etu. Olisimme muuten jääneet ilman transitorahdin tuloja, jotka ovat olleet merkittäviä. Kauppamme on maantieteellisistä syistä suuntautunut aina vahvasti Venäjälle, joten tavaraliikenteen järjestelmän on ollut oltava sinne päin toimiva.

    Meidän suuremman sallitun kalustoprofiilimme etu on vähenemässä sitä mukaa, kun liikenne kansainvälistyy Euroopan suuntaan. Entiselle Rosenlewin kodinkonetehtaalle Poriin tulee nykyään jatkuvasti vaunukuormia Italiasta asti. Vaunujen koko määräytyy reitin pienimmän ATU:n mukaan. Raideleveys vaihtuu Turussa telinvaihtohallissa. Suurin reitin ongelma taitaa olla siinä, että vaunut kiertävät Poriin Tampereen kautta, kun suora rata päättyy Uudessakaupungissa.

    Antero

  4. #19
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus Re: Kalustosuunnittelun historiasta

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Entinen aika tuskin palaa, sillä 1900-luvun alkupuolen käytäntöjä nimitettäisiin nykyään lisenssivarkauksiksi, teollisuusvakoiluksi, protektionismiksi, vapaan kaupan rajoittamiseksi tai laittomiksi yhtä toimittajaa suosiviksi kauppasuhteiksi. Mitä ilmeisimmin kuitenkin näin tapahtuu edelleen siellä, missä kalustoa valmistetaan. Jos Italian rautatilaitos FS tilasi ensimmäisen Pendolinoerän, se suunniteltiin taatusi yhteistyössä tilaajan kanssa. Sen jälkeen vain yritetään sitten myydä tehtyä työtä muillekin ja toivotaan, että se, mikä toimii FS:llä, toimisi myös muualla.
    Ei ole mitään perustetta, minkä vuoksi vapaakauppaan perustuva maailmanjärjestys olisi "se lopullinen". Maailmanpoliittinen tilanne on aiemminkin aiheuttanut talouspolitiikkaan nopeitakin muutoksia, olkoonkin että suunnanmuutos tuskin tällä vuosisadalla on todennäköinen... Ja huomata tietysti sopii, että nykyinen vapaisiin markkinoihin perustuva järjestelmä ei ole kovin tasapuolinen. Monet menestyvät globaalit toimijat kiskokalustoalallakin nauttivat suoraa tai epäsuoraa kotimaansa hallituksen tukea. Suomessa vain lama-aikana mikään tuki ei olisi voinut saada aikaan kotimaista teollisuutta, joka edes lisenssein olisi voinut rakentaa vaikkapa Sr2-kaluston alusta loppuun.
    terveisin
    JE

  5. #20

    Liittynyt
    06.10.2005
    Viestejä
    36

    oletus

    Dm12 on tälläkin hetkellä ilmeisesti käyttökiellossa, talven takia ilmaantuneista ongelmista. Pikkuvikaa niissä oli jo viimetalvena, ne ratkesi muutostöillä, nyt kun ne on kunnon käytössä, on ongelmia ilmaantunut lisää. mm. Nurmekseen hyytyi yksi Vankka joka ei lähtenyt käyntiin pakkasen takia. Ulkoliitäntäpistoke sähkönsyötölle on kuulemma sellaisessa paikassa että lumi tukkii sen ja siitä aiheutuu sitten hajoamisia liitännälle. Ovien kanssa lienee yhä ongelmia, itse olin kyydissä kun Dm12 4401 siirrettiin Esittelytilaisuudesta varikolle, liikkelle ei meinattu päästä koska ilmeisesti järjestelmä ei tunnistanut onko ovet kiinni vai ei ja päätti estää liikkeellelähdön. Mitä olen kyydissä istunut, on ainakin kerran tullut linjalla hätäjarrutus tuntemattomasta syystä, vaikka kuolleenmiehenkytkin onkin kuitattu. Muuten on toiminutkin kesällä todella loistavasti, talvi toi isoja ongelmia ja nyt ajetaan myös Nurmekseen taas sinivaunutaajiksilla.

  6. #21

    Liittynyt
    08.11.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    374

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rbnqss
    Dm12 on tälläkin hetkellä ilmeisesti käyttökiellossa
    Enpä ole käyttökiellosta kuullut, mutta teknisten ongelmien vuoksi vuoroja on ajettu ja ajetaan Dv12+sinisellä kalustolla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rbnqss
    Mitä olen kyydissä istunut, on ainakin kerran tullut linjalla hätäjarrutus tuntemattomasta syystä, vaikka kuolleenmiehenkytkin onkin kuitattu.
    Olisiko kysymyksessä mahdollisesti ollut junan kulunvalvontalaitteiston tekemä hätäjarrutus?

  7. #22

    Liittynyt
    16.12.2005
    Viestejä
    969

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Mahdollisia puutteita on toki aina aiheellista ottaa esille, mutta niiden perusteella on aiheetonta teilata hankintaa itseään, kun tehdylle ratkaisulle ei olisi parempaakaan vaihtoehtoa löytynyt.
    Hankinnoista tässä nyt olikin juuri puhe, ja siksi listasin myös Helsingin metron, jonka hankinta ei kohdannut merkittäviä teknisiä, mutta kylläkin suuria yhteiskunnallisia/oikeudellisia ongelmia. Hankintaongelma siis sekin.

    Pelkkä kaluston käyttöiän listaaminen on hieman yksipuolista, kun ostoksen lopullisen järkevyyden arviointiin pitää huomioida myös käyttökulut, luotettavuus jne. Toki epäluotettavat hylätään mieluusti ensin, mutta jos kalustosarja on suuri, on sen kanssa pakko elää.

    Anteron huomio "vakoilusta" on hyvä. Sellaiseen johtopäätökseen väkisin tulee, että näin pienessä maassa ei välttämättä kannattaisi keksiä pyörää joka kerta uudelleen.

  8. #23
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Re: Kalustosuunnittelun historiasta

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Kun tässäkin keskustelussa näkyy tulevan mielikuva, että ongelmat VR:llä alkoivat dieseleiden aikana ja etenivät myös sähköaikaan. Onko tosiaankin näin?
    Ei. Kysymyshän on vain siitä, ettei nykyaikana hyväksytä enää höyrykauden meininkiä, jolloin veturit saattoivat viettää enemmän aikaa konepajalla ja huollossa kuin ajossa.

    Eihän nykykaluston kanssa olisi minkäänlaisia vaikeuksia, jos vaatimustaso laskettaisiin puoliksikin niin alas kuin höyryvetureilla. Aikaisemminhan oli jo puhetta, että VR:n historian huonoinkin dieselveturi (Hr11) oli kilpailukykyinen parhaimpia höyryvetureita (Hr1) vastaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Höyry- ja dieselajan välillä on se ero, että höyryaikana 1900-luvulla kaluston suunnittelusta vastasi VR:n koneteknillinen toimisto. Joitain veturisarjoja ostettiin ulkomailta valmiina, mutta ne olivat poikkeushankintoja.
    Ulkomailta tehdyt hankinnat olivat dieselkaudella poikkeuksia mutta höyrykaudella ennemminkin sääntö. Tämä seuraa jo yksinomaan siitäkin, että kotimainen veturituotanto pääsi varsinaisesti käyntiin vasta 1900-luvun puolella.

    Vielä tämän jälkeenkin ostettiin kokonaisia höyryveturisarjoja ulkomailta (esim. Tv2, Tr2) tai suunniteltiin kotimaiset veturit aikaisemmin ulkomailta hankittujen vastaavan tyyppisten vetureiden pohjalta (esim. Vk- ja Hk-sarjat, Hv4). Kolmas tapa oli hankkia sarjan ensimmäiset veturit ulkomailta ja tehdä näiden mallikappaleiden mukaan samoja vetureita kotimaassa (Vr3, Pr1). Viimeksi mainittua keinoa toki noudatettiin sittemmin dieselkaudellakin Dr13-vetureiden kanssa.

    Ilmeisesti jopa Tk3 perustui paljolti Yhdysvalloista hankittuun Tv2-sarjaan ja Hr1 sekä Tr1 saksalaisiin esikuviin (jälkimmäisistä 20 jopa valmistettiin Saksassa), joten VR:n koneteknillisen toimiston osuus taitaa supistua melko vaatimattomaksi.

  9. #24
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani
    Hankinnoista tässä nyt olikin juuri puhe, ja siksi listasin myös Helsingin metron, jonka hankinta ei kohdannut merkittäviä teknisiä, mutta kylläkin suuria yhteiskunnallisia/oikeudellisia ongelmia. Hankintaongelma siis sekin.
    Ihan vain sen vuoksi, ettei totuus painuisi unholaan:

    Oli metrossakin tekninen ongelma, ja aika vakava. Aivan alkuvaiheessa, jo ennen yleisöliikennettä 1979 tai 1980 jouduttiin kaikki telien virroittimelliset laakeripesät korvaamaan uusilla. Alkuperäinen oli alumiinivalu, uusi oli rautavalu. Alumiininen vain hajosi.

    Muuten kyllä metrojunat olivat ja ovat teknisesti onnistuneita, ja niiden luotettavuus ja ylläpitokustannukset ovat hyvät. Tosin voi sanoa, että kyseessä on aika helppo juttu. Elektronisella tehonsäädöllä ja oikosulkumoottorein varustettu metrojuna on ehkä maailman yksinkertaisin kiskokulkuneuvo.

    Antero

  10. #25
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani
    Aloitustekstilläni ei ollut tarkoitus käynnistää kinaa siitä, mikä veturi on kiva ja mikä ei, tai että onko VR paha vai hyvä yhtiö. Kiinnostaisi vain tietää, miksi Suomen kiskokalustohankinnat tuntuvat niin usein ajautuvan vaikeuksiin tavalla tai toisella.
    Tähän on hyvin yksinkertainen syy. Suomi on niin pieni raideliikennemaa, ettei meille ole mahdollisuuksia hankkia erityisiä prototyyppisarjoja, joissa tekniikan toimivuutta kokeiltaisiin. Niinpä kaikki uusi kalusto on aina enemmän tai vähemmän 0-sarjan tuotteita.

  11. #26
    KMT
    KMT ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    08.09.2005
    Viestejä
    100

    oletus

    En minä ainakaan VR:ää huonoista kalustohankinnoista pahemmin syytä.
    Taajamajunakalusto olisi vain pitänyt hankkia aikaisemmin. Pendolinon sijasta olisi ehkä X2000 ollut parempi vaihtoehto.

  12. #27
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Eihän nykykaluston kanssa olisi minkäänlaisia vaikeuksia, jos vaatimustaso laskettaisiin puoliksikin niin alas kuin höyryvetureilla. Aikaisemminhan oli jo puhetta, että VR:n historian huonoinkin dieselveturi (Hr11) oli kilpailukykyinen parhaimpia höyryvetureita (Hr1) vastaan.
    Ei asiaa voi näin yksinkertaistaa. Höyry- ja dieselvetureiden rakenteelliset erot ovat niin suuret, ettei voi olettaa niiden ylläpidon voivan olla samanlaista.

    Höyryveturin ylläpito perustui käsityöhön. Polttoaineen kuormaus, vesitys, kuonaus ja voitelu kaikki olivat käsityötä, jolle on oltava varattuna aika. Se, että nämä toimet hoidettiin eikä veturi ollut vetämässä junia sinä aikana ei johtunut leväperäisyydestä.

    On eri asia, johtuuko veturin seisominen suunnitellusta ylläpidosta vai vikaantumisesta. Mainitsemasi Hr11 oli nimenomaan ongelmallinen vikojen vuoksi, minkä tähden veturin koko koneisto vaihdettiin. Samasta syystä ensimmäisiä dieselveturisarjoja Vv12 ja Sv11 ei koskaan tilattu koevetureita enempää. Hr11:n piti tulla kiitojunarunkojen veturiksi, mutta siihen käyttöön ehtivät Dm3/4-sarjojen moottorivaunut Hr11:n ongelmien vuoksi.

    Nämä asiat voi kerrata VR:n 1962 historiikista, niin ei erehdy pitämään epäonnistunutta Hr11-sarjaa erinomiaseksi osoittautunutta Hr1-sarjaa parempana.

    Vioista huolimatta dieselveturi voi kerätä junatunteja vuodessa enemmän kuin höyryveturi, koska dieselin ylläpitö ei sisällä pitkäkestoista käsityötä. Sehän nyt vielä puuttuisi, että kehitettäisiin uutta teknologiaa, joka ei olisikaan parempaa kuin entinen! Tosin Jukka Nurmisen vuosia sitten Resiinassa julkaistun artikkelin perusteella siltä vaikutti, ettei dieselöinnistä juuri hyötyä suorituskyvyn kannalta ollut.

    Nykyäänkin voi ihmetellä sitä, miten tehokasta kaluston käyttö mahtaa olla, vaikka pitäisi olla edellytykset korkeaan käyttöasteeseen. Esimerkiksi Sm1-2 ja Sm4 -kaluston määrä on käsittämättömän korkea tarpeeseen nähden.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Ulkomailta tehdyt hankinnat olivat dieselkaudella poikkeuksia mutta höyrykaudella ennemminkin sääntö. Tämä seuraa jo yksinomaan siitäkin, että kotimainen veturituotanto pääsi varsinaisesti käyntiin vasta 1900-luvun puolella.
    Minähän kirjoitin, että "höyryaikana 1900-luvulla kaluston suunnittelusta vastasi VR:n koneteknillinen toimisto". Huolimatta siitä, että 1800-luvullakin VR:n insinöörit kävivät "neuvomassa" niitä tehtaita, joista veturit ulkomailta ostettiin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Vielä tämän jälkeenkin ostettiin kokonaisia höyryveturisarjoja ulkomailta (esim. Tv2, Tr2)
    Korjataan nyt kuitenkin asiat oikein. Tv2 tilattiin USA:sta Tv1:n piirustuksilla, jotka oli tehty VR:n koneteknillisessä toimistossa. Syynä tilaukseen USA:sta olivat ensimmäisen maailmansodan aiheuttamat raaka-aineiden ym. toimitusvaikeudet. Amerikkalaiset eivät kuitenkaan suostuneet valmistamaan vetureita kuin omalla filosofiallaan, ja he tarjosivat suoritusarvoiltaan vastaavan veturin, jonka saivat kumminkin tehdä kuten itse halusivat.

    Tr2 (ja Vr4) -vetureiden hankinta USA:n ylijäämävarastoista toisen maailmansodan jälkeen oli aivan eri asia kuin normaali veturihankinta. Sotakorvausten ja ulkomaisen tuen vuoksi oli otettava sitä mitä annettiin.

    Jos lasket 1900-luvulla ostettujen höyryvetureiden määriä, et voine väittää, että olisi ostettu ulkomaisia vetureita. Vaikka kotimaisen teollisuuden kapasiteettipulan vuoksi ostettiin suomessa suunniteltuja vetureita ulkomaisilta valmistajilta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    tai suunniteltiin kotimaiset veturit aikaisemmin ulkomailta hankittujen vastaavan tyyppisten vetureiden pohjalta (esim. Vk- ja Hk-sarjat, Hv4). Kolmas tapa oli hankkia sarjan ensimmäiset veturit ulkomailta ja tehdä näiden mallikappaleiden mukaan samoja vetureita kotimaassa (Vr3, Pr1). Viimeksi mainittua keinoa toki noudatettiin sittemmin dieselkaudellakin Dr13-vetureiden kanssa.
    Juuri tästähän minä kirjoitin: "Suunnittelun filosofia oli "valistunut teollisuusvakoilu"."

    Pr1:n historiasta lienee tässä yhteydessä syytä kertoa, että koneteknillinen toimisto suunnitteli Pr1:n alunperin kolmella vetoakselilla - siis Vk1-3 -sarjojen periaatteita noudattaen. Hanomagin insinöörit suosittelivat toteutunutta neljän vetoakselin ratkaisua. Tällainen kehittäminen ja oppiminen oli osa mainittua suunnittelufilosofiaa.

    Tämä filosofia ilmeisesti yritettiin katkaista dieselöinnin alkuvaiheessa, mutta epäonnistumisten (kuten Hr11) seurauksena palattiin vanhaan tapaan. Nohabista opittiin, miten tehdään Hr12, jonka telit ja sähkötekniikka otettiin suoraan BBC:ltä. Pyrhösen Dm7-kirja valottaa tätä kehitystä myös. Valmet kopioi vielä Scanialta moottorin ja opetteli moottorivaunutekniikkaa rakentaessaan Hilding-Karlssonin suunnittelemia kiskobusseja, osin Ruotsista lähetetyistä osista.

    Kehittyneen tekniikan aikana vain jouduttiin lopulta rehelliseen lisenssikauppaan (kuten Hr13), ja konstruktioiden todellisetkin suunnittelijat kuten MGO saivat nimensä valmistajalaattoihin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Ilmeisesti jopa Tk3 perustui paljolti Yhdysvalloista hankittuun Tv2-sarjaan
    Kun edellä olen korjannut käsityksesi Tv2-sarjasta, ymmärtänet hyvin, että Tk3 suunniteltiin aiemmin koneteknillisessä toimistossa suunnitellun Tv1:n pohjalta, jota valmistettiin Tv2:sien jälkeen vielä vuoteen 1944 asti. Aivan kuten Tk3:n suunnittelun perusteet on kirjattu alan historiikeissä sekä sarjasta kertovista artikkeleista eri teoksissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    ja Hr1 sekä Tr1 saksalaisiin esikuviin (jälkimmäisistä 20 jopa valmistettiin Saksassa), joten VR:n koneteknillisen toimiston osuus taitaa supistua melko vaatimattomaksi.
    Hr1 ja Tr1 -sarjat suunniteltiin koneteknillisessä toimistossa 1930-luvulla ja Saksasta tilattiin Tr1-vetureita vasta 1950-luvulla. Jungin insinöörit kyllä olivat sitä mieltä, että arina oli liian pitkä ja kapea, mutta VR halusi kattiloiden olevan vaihtokelpoisia kaikkien Tr1 ja Hr1 -vetureiden kesken, eikä rakennetta muutettu.

    Maallikon mielestä toki Hr1 näyttää BR 01:ltä ja Tr1 BR 42:lta, mutta sama pyöräjärjestys ei tarkoita, että kyseessä olisi sama veturi tai edes kopio. Ei silläkään perusteella, että tendereissä oli samannäköinen telirakenne. 2-3-1 eli Pacific oli yleinen pikajunavetureiden pyöräjärjestys, jota teknisenä ratkaisuna voi verrata vaikka siihen, että henkilöautoissa yleinen ratkaisu on poikkittainen moottori ja etuveto. Silti kukaan ei väitä, että kaikki Morris Minin jälkeen tehdyt poikittaismottorilliset ja etuvetoiset autot ovat Minin kopioita.

    Eli totuus ei tästä muuttunut. VR:n oma suunnitteluorganisaatio, koneteknillinen toimisto suunnitteli veturit, joita tilattiin pääasiassa kotimaisilta konepajoilta ja niiden kapasiteetin loputtua ulkomaisilta veturitehtailta. Täsyin ulkomaisen höyryveturisarjan tilaaminen oli poikkeus. Kullekin tapaukselle on yksilöllinen selityksensä:
    • Tv2 tuli jo edellä selväksi, 1. maailmansodan raaka-ainepula
      Pr2 ostettiin 2. maailmansodan jälkeen Eestiin toimittamattomina
      Vr4 ostettiin USA:n armeijan ylijäämänä
      Tr2 ostettiin Venäjälle toimittamatta jääneinä
      Hr2 ja Hr3 ostettiin Ruotsista siellä hylättyinä
    Toisen maailmansodan jälkeisten hankintojen syynä oli veturipula ja suomalaisen teollisuuden kapasiteetin käyttäminen sotakorvausteollisuuteen. Sama syy oli myös sillä, että useiden vanhentuneiden veturisarjojen jo ennen sotaa alkanut romutus keskeytyi, ja veturit olivat käytössä 1950-luvun lopulle.

    Antero

  13. #28
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Höyryveturin ylläpito perustui käsityöhön. Polttoaineen kuormaus, vesitys, kuonaus ja voitelu kaikki olivat käsityötä, jolle on oltava varattuna aika.

    On eri asia, johtuuko veturin seisominen suunnitellusta ylläpidosta vai vikaantumisesta.
    Rautatielaitoksen kannalta sillä ei ole merkitystä. Veturi tuottaa vain ajossa ollessaan, joten veturin tekemä työmäärä ja käyttökustannukset ratkaisevat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Nämä asiat voi kerrata VR:n 1962 historiikista, niin ei erehdy pitämään epäonnistunutta Hr11-sarjaa erinomiaseksi osoittautunutta Hr1-sarjaa parempana.
    Lainaus sivulta 396: "Matkustajaliikenteen kehittämistä ovat huomattavasti edistäneet myös uudet dieselpikajunaveturit, joista ensimmäiset, Hr11-sarjaa olevat veturit valmistuivat v. 1955. Kun niiden suurin nopeus on 120 km/t ja moottorin teho n. 1200 hv, niitä on voitu käyttää myös raskaassa pikajunaliikenteessä."

    Hr11 oli siis historiikin mukaan edistystä vanhaan verrattuna ja edeltäjinä tunnetusti olivat Hr1 ja Hv-sarjat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Tosin Jukka Nurmisen vuosia sitten Resiinassa julkaistun artikkelin perusteella siltä vaikutti, ettei dieselöinnistä juuri hyötyä suorituskyvyn kannalta ollut.
    En tiedä mitä artikkelia tarkoitat, joten en voi ottaa siihen kantaa. Sen kuitenkin tiedän, että yksi Hr12 pystyi tekemään yhtä paljon työtä kuin Hr1 ja Tr2 yhdessä. Junaliikenteen palvelutaso parani myös merkittävästi. Liikenteen paljouteen tukehtumassa olevalla Savon radalla voitiin tavarajunien junapainoja nostaa heti 30-40 %, kun Tr1-vetureiden tilalle tuli Hr12. Samalla aikataulu nopeutui 185 km:n matkalla vähintään tunnin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Jos lasket 1900-luvulla ostettujen höyryvetureiden määriä, et voine väittää, että olisi ostettu ulkomaisia vetureita.
    Jos laskin oikein, VR otti 1900-luvulla ajoon 944 leveäraiteista höyryveturia, kun venäläiset sotaveturit ja yksityisiltä hankitut (esim. Vk4-Vk6) unohdetaan. Vetureista 659 oli kotimaisia ja 285 ulkomailla rakennettuja. Ulkomaisten osuus oli siis 30 %.

    Näin suurta määrää ei voi pitää enää poikkeustapauksena. Sr2:n osuus on VR:n sähkövetureista 29 % mutta kukaan tuskin pitää sitä kuriositeettina.

    Asiaa voidaan tarkastella myös sarjoittain. 1900-luvun puolella tuli ajoon 30 eri sarjan vetureita, jotka jakaantuivat seuraavasti:

    Täysin ulkomailta hankittuja olivat Tk1, Tv2, Tr2, Pr2, Vk1, Vr4, Sk4, Hk1, Hr2 ja Hr3 eli 10 tyyppiä.

    Osittain ulkomailta hankittuja Tk3, Tv1, Tr1, Pr1, Vr1, Vr3, Sk2, Sk3, Hv2 ja Hv3 eli 10 tyyppiä.

    Täysin kotimaasta hankittuja Tk2, Vk2, Vk3, Vr2, Hk2, Hk3, Hk5, Hv1, Hv4 ja Hr1 eli 10 tyyppiä.

    Jos mietitään vetureiden suunnitteluhistoriaa niin kotimaassa rakennetuistakin Vk2 ja Vk3 perustivat Yhdysvalloista hankittuun Vk1-sarjaan, Hk2, Hk3, Hk5 ja Hv4 Yhdysvalloista hankittuun Hk1-sarjaan sekä Sk2 ja Sk3 Sveitsistä 1800-luvun puolella hankittuun Sk1-sarjaan. Tv2 ja Pr1 vetureitakin on vaikea pitää kotimaisina, kun valmistaja muutti piirustuksia olennaisesti koneteknillisen toimiston suunnittelemista. Vr3:n suunnittelusta saksalaiset vastasivat ilmeisesti kokonaan.

    Täysin kotimaassa suunnitelluiksi jäävät siis enää Tk2, Tk3, Tv1, Tr1, Vr1, Vr2, Hv1, Hv2, Hv3 ja Hr1 eli vain 10 kaikkiaan 30 tyypistä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Hr1 ja Tr1 -sarjat suunniteltiin koneteknillisessä toimistossa 1930-luvulla ja Saksasta tilattiin Tr1-vetureita vasta 1950-luvulla.
    Mutta tilaus Saksasta tehtiin ulkomaisen höyryveturitietouden saamiseksi, koska haluttiin päivittää jo vanhentumassa olevien Hr1- ja Tr1-vetureiden rakenne. Tämä oli nimenomaan ulkomaista suunnitteluapua koneteknilliselle toimistolle. Tietysti kauppa oli myös siinä suhteessa merkityksellinen, että Hr1-vetureihin saatiin tällä tavoin kunnolliset tenderit, koska alkuperäisissä laakerit eivät tahtoneet kestää.

  14. #29

    Liittynyt
    16.12.2005
    Viestejä
    969

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Tähän on hyvin yksinkertainen syy. Suomi on niin pieni raideliikennemaa, ettei meille ole mahdollisuuksia hankkia erityisiä prototyyppisarjoja, joissa tekniikan toimivuutta kokeiltaisiin. Niinpä kaikki uusi kalusto on aina enemmän tai vähemmän 0-sarjan tuotteita.
    Aivan. Siksi tuntuukin, että tämän pienen maan kannattaisi hankkia valmiimpaa. Vaikka sääolot, raideleveys ja ulottuma hieman poikkeavat, ei Suomi ole mikään sen kummempi "erityistapaus". Tällainen takavuosien ulkopolitiikasta periytyvä asenne kuitenkin tuntuu olevan.

    Kehno Hr11 lieni pakko rakennella itse, vähäisellä moottorikalusto-osaamisella, koska 1950-luvun alussa, sotakorvauksia maksavassa Suomessa länsimaiset hankinnat olivat hyvin vaikeita. Dr12 suunniteltiin sen jälkeen, mutta veturista tuli liian painava ja hidas. Ranskalaiset pantiin suunnittelemaan kevyempää ja nopeampaa tunnetuin seurauksin.

    Dm8-9-sarjasta tilaaja ei tuntunut tietävän, mihin käyttöön sitä oikein oltiin hankkimassa. Vuoroin haluttiin kiitojunaa, vuoroin paikallisjunaa. Sähköjunaoptiokin Porkkanoihin tehtiin. Sm-junasarjankin teknisiä määreitä muuteltiin vielä kesken tilausten, joskin sen hyväksyy, kun kyse oli kuitenkin ensimmäisestä sähköjunasta. Sr1:n tilauksessa suomalaisia tehtaita pidettiin pilkkana: suunnittelutettiin kotimainen, mutta otettiin poliittisista syistä neuvostoliittolainen.

    Nämä kaikki ongelmat liittyvät rajuun murroskauteen: parissa vuosikymmenessä painopiste siirtyy höyrystä dieselin kautta sähköön. Tuntuu vain, että kovin paljon ei opittu. Dr16 jäi liian pieneksi sarjaksi, kun kesken tilausten päätettiin sähköistyksen rajusta laajentamisesta. Pendolinot tilattiin rataverkolle, jolla suurta nopeutta ei voinut hyödyntää juuri missään.

  15. #30
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani
    Kehno Hr11 lieni pakko rakennella itse, vähäisellä moottorikalusto-osaamisella, koska 1950-luvun alussa, sotakorvauksia maksavassa Suomessa länsimaiset hankinnat olivat hyvin vaikeita.
    Hr11-veturin ongelmana oli saksalainen koneisto, joka ei luotettavuudeltaan vastannut odotuksia. Vika koski tietysti myös vastaavalla tekniikalla varustettuja Vv12 ja Sv11 vetureita. Eihän saksalaisen koneistovalmistajan epäonnistuminen ollut varsinaisesti kotimaisen veturiteollisuuden vika.

    Luotettavammalla koneistolla varustettuna nämä veturit olisivat olleet luultavasti varsin käyttökelpoisia. Vv12 ja Sv11 tyyppiset vaihtoveturit olivat vuoden 1953 aikoihin nykyaikaisia eikä suorituskyky ollut huono. Nopeudeltaan kaikki VR:n höyryvaihtoveturit jäivät toiseksi ja vetokyvyssäkin ne voitti vain Vr3.

    Hr11-veturissa sitäpaitsi ongelmat saatiin koneistoremontin jälkeen hallintaan ja se palveli sittemmin lähes 15 vuotta aivan kohtuullisella menestyksellä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani
    Dr12 suunniteltiin sen jälkeen, mutta veturista tuli liian painava ja hidas.
    Dr12-veturin paino ei oikeasti ollut suuri ongelma, koska raskasta kiskotusta valmistui 60-luvulla huimaa vauhtia. Koskaan ei esiintynyt tilannetta, jossa Dr12-veturit olisivat olleet vajaakäytössä suuren painonsa takia. Pikajunaliikenteessä harmia tietysti aiheuttivat radan kunnosta johtuvat nopeusrajoitukset mutta tästäkin oli merkittävissä määrin haittaa vain Rantaradan ja Haapamäen ympäristön ratojen osalta. Lisäksi näilläkään radoilla pikajunien aikatauluja ei tarvinnut Dr12-vetureiden myötä hidastaa höyryvetureilla käytettyihin verrattuna.

    Dr12-vetureiden nopeus alkoi käydä liian pieneksi vasta puuvaunujen poistumisen myötä, kun oli mahdollista ajaa yli 110 km/h. Tämä tapahtui käytännössä vasta 80-luvulla ja silloin oli jo riittävästi nopeampiakin vetureita.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani
    Ranskalaiset pantiin suunnittelemaan kevyempää ja nopeampaa tunnetuin seurauksin.
    Ongelmistaan huolimatta Dr13 oli tilaushetkellä 1960 luultavasti parhaiten VR:n tarpeita vastaava veturi, joka markkinoilta oli saatavissa. Muutamaa vuotta myöhemmin olisi ollut parempaakin tarjolla mutta sitähän ei voitu etukäteen tietää.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Variotram-hankinnan historia
    kirjoittanut Compact foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 39
    Viimeisin viesti: 19.12.2014, 11:26
  2. Helsingin sisäisten bussilinjojen historia
    kirjoittanut TSH foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 2
    Viimeisin viesti: 12.04.2008, 05:13
  3. Historia avartaa
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Metrot
    Vastauksia: 14
    Viimeisin viesti: 05.12.2006, 16:38
  4. Tukholman lähijunaliikenteen historia PDF-raporttina
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Junat
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 01.11.2005, 07:53

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •