PNu sanoi:
Eihän nykykaluston kanssa olisi minkäänlaisia vaikeuksia, jos vaatimustaso laskettaisiin puoliksikin niin alas kuin höyryvetureilla. Aikaisemminhan oli jo puhetta, että VR:n historian huonoinkin dieselveturi (Hr11) oli kilpailukykyinen parhaimpia höyryvetureita (Hr1) vastaan.
Ei asiaa voi näin yksinkertaistaa. Höyry- ja dieselvetureiden rakenteelliset erot ovat niin suuret, ettei voi olettaa niiden ylläpidon voivan olla samanlaista.
Höyryveturin ylläpito perustui käsityöhön. Polttoaineen kuormaus, vesitys, kuonaus ja voitelu kaikki olivat käsityötä, jolle on oltava varattuna aika. Se, että nämä toimet hoidettiin eikä veturi ollut vetämässä junia sinä aikana ei johtunut leväperäisyydestä.
On eri asia, johtuuko veturin seisominen suunnitellusta ylläpidosta vai vikaantumisesta. Mainitsemasi Hr11 oli nimenomaan ongelmallinen vikojen vuoksi, minkä tähden veturin koko koneisto vaihdettiin. Samasta syystä ensimmäisiä dieselveturisarjoja Vv12 ja Sv11 ei koskaan tilattu koevetureita enempää. Hr11:n piti tulla kiitojunarunkojen veturiksi, mutta siihen käyttöön ehtivät Dm3/4-sarjojen moottorivaunut Hr11:n ongelmien vuoksi.
Nämä asiat voi kerrata VR:n 1962 historiikista, niin ei erehdy pitämään epäonnistunutta Hr11-sarjaa erinomiaseksi osoittautunutta Hr1-sarjaa parempana.
Vioista huolimatta dieselveturi voi kerätä junatunteja vuodessa enemmän kuin höyryveturi, koska dieselin ylläpitö ei sisällä pitkäkestoista käsityötä. Sehän nyt vielä puuttuisi, että kehitettäisiin uutta teknologiaa, joka ei olisikaan parempaa kuin entinen! Tosin Jukka Nurmisen vuosia sitten Resiinassa julkaistun artikkelin perusteella siltä vaikutti, ettei dieselöinnistä juuri hyötyä suorituskyvyn kannalta ollut.
Nykyäänkin voi ihmetellä sitä, miten tehokasta kaluston käyttö mahtaa olla, vaikka pitäisi olla edellytykset korkeaan käyttöasteeseen. Esimerkiksi Sm1-2 ja Sm4 -kaluston määrä on käsittämättömän korkea tarpeeseen nähden.
PNu sanoi:
Ulkomailta tehdyt hankinnat olivat dieselkaudella poikkeuksia mutta höyrykaudella ennemminkin sääntö. Tämä seuraa jo yksinomaan siitäkin, että kotimainen veturituotanto pääsi varsinaisesti käyntiin vasta 1900-luvun puolella.
Minähän kirjoitin, että "höyryaikana 1900-luvulla kaluston suunnittelusta vastasi VR:n koneteknillinen toimisto". Huolimatta siitä, että 1800-luvullakin VR:n insinöörit kävivät "neuvomassa" niitä tehtaita, joista veturit ulkomailta ostettiin.
PNu sanoi:
Vielä tämän jälkeenkin ostettiin kokonaisia höyryveturisarjoja ulkomailta (esim. Tv2, Tr2)
Korjataan nyt kuitenkin asiat oikein. Tv2 tilattiin USA:sta Tv1:n piirustuksilla, jotka oli tehty VR:n koneteknillisessä toimistossa. Syynä tilaukseen USA:sta olivat ensimmäisen maailmansodan aiheuttamat raaka-aineiden ym. toimitusvaikeudet. Amerikkalaiset eivät kuitenkaan suostuneet valmistamaan vetureita kuin omalla filosofiallaan, ja he tarjosivat suoritusarvoiltaan vastaavan veturin, jonka saivat kumminkin tehdä kuten itse halusivat.
Tr2 (ja Vr4) -vetureiden hankinta USA:n ylijäämävarastoista toisen maailmansodan jälkeen oli aivan eri asia kuin normaali veturihankinta. Sotakorvausten ja ulkomaisen tuen vuoksi oli otettava sitä mitä annettiin.
Jos lasket 1900-luvulla ostettujen höyryvetureiden määriä, et voine väittää, että olisi ostettu ulkomaisia vetureita. Vaikka kotimaisen teollisuuden kapasiteettipulan vuoksi ostettiin suomessa suunniteltuja vetureita ulkomaisilta valmistajilta.
PNu sanoi:
tai suunniteltiin kotimaiset veturit aikaisemmin ulkomailta hankittujen vastaavan tyyppisten vetureiden pohjalta (esim. Vk- ja Hk-sarjat, Hv4). Kolmas tapa oli hankkia sarjan ensimmäiset veturit ulkomailta ja tehdä näiden mallikappaleiden mukaan samoja vetureita kotimaassa (Vr3, Pr1). Viimeksi mainittua keinoa toki noudatettiin sittemmin dieselkaudellakin Dr13-vetureiden kanssa.
Juuri tästähän minä kirjoitin: "Suunnittelun filosofia oli "valistunut teollisuusvakoilu"."
Pr1:n historiasta lienee tässä yhteydessä syytä kertoa, että koneteknillinen toimisto suunnitteli Pr1:n alunperin kolmella vetoakselilla - siis Vk1-3 -sarjojen periaatteita noudattaen. Hanomagin insinöörit suosittelivat toteutunutta neljän vetoakselin ratkaisua. Tällainen kehittäminen ja oppiminen oli osa mainittua suunnittelufilosofiaa.
Tämä filosofia ilmeisesti yritettiin katkaista dieselöinnin alkuvaiheessa, mutta epäonnistumisten (kuten Hr11) seurauksena palattiin vanhaan tapaan. Nohabista opittiin, miten tehdään Hr12, jonka telit ja sähkötekniikka otettiin suoraan BBC:ltä. Pyrhösen Dm7-kirja valottaa tätä kehitystä myös. Valmet kopioi vielä Scanialta moottorin ja opetteli moottorivaunutekniikkaa rakentaessaan Hilding-Karlssonin suunnittelemia kiskobusseja, osin Ruotsista lähetetyistä osista.
Kehittyneen tekniikan aikana vain jouduttiin lopulta rehelliseen lisenssikauppaan (kuten Hr13), ja konstruktioiden todellisetkin suunnittelijat kuten MGO saivat nimensä valmistajalaattoihin.
PNu sanoi:
Ilmeisesti jopa Tk3 perustui paljolti Yhdysvalloista hankittuun Tv2-sarjaan
Kun edellä olen korjannut käsityksesi Tv2-sarjasta, ymmärtänet hyvin, että Tk3 suunniteltiin aiemmin koneteknillisessä toimistossa suunnitellun Tv1:n pohjalta, jota valmistettiin Tv2:sien jälkeen vielä vuoteen 1944 asti. Aivan kuten Tk3:n suunnittelun perusteet on kirjattu alan historiikeissä sekä sarjasta kertovista artikkeleista eri teoksissa.
PNu sanoi:
ja Hr1 sekä Tr1 saksalaisiin esikuviin (jälkimmäisistä 20 jopa valmistettiin Saksassa), joten VR:n koneteknillisen toimiston osuus taitaa supistua melko vaatimattomaksi.
Hr1 ja Tr1 -sarjat suunniteltiin koneteknillisessä toimistossa 1930-luvulla ja Saksasta tilattiin Tr1-vetureita vasta 1950-luvulla. Jungin insinöörit kyllä olivat sitä mieltä, että arina oli liian pitkä ja kapea, mutta VR halusi kattiloiden olevan vaihtokelpoisia kaikkien Tr1 ja Hr1 -vetureiden kesken, eikä rakennetta muutettu.
Maallikon mielestä toki Hr1 näyttää BR 01:ltä ja Tr1 BR 42:lta, mutta sama pyöräjärjestys ei tarkoita, että kyseessä olisi sama veturi tai edes kopio. Ei silläkään perusteella, että tendereissä oli samannäköinen telirakenne. 2-3-1 eli Pacific oli yleinen pikajunavetureiden pyöräjärjestys, jota teknisenä ratkaisuna voi verrata vaikka siihen, että henkilöautoissa yleinen ratkaisu on poikkittainen moottori ja etuveto. Silti kukaan ei väitä, että kaikki Morris Minin jälkeen tehdyt poikittaismottorilliset ja etuvetoiset autot ovat Minin kopioita.
Eli totuus ei tästä muuttunut. VR:n oma suunnitteluorganisaatio, koneteknillinen toimisto suunnitteli veturit, joita tilattiin pääasiassa kotimaisilta konepajoilta ja niiden kapasiteetin loputtua ulkomaisilta veturitehtailta. Täsyin ulkomaisen höyryveturisarjan tilaaminen oli poikkeus. Kullekin tapaukselle on yksilöllinen selityksensä:
- Tv2 tuli jo edellä selväksi, 1. maailmansodan raaka-ainepula
Pr2 ostettiin 2. maailmansodan jälkeen Eestiin toimittamattomina
Vr4 ostettiin USA:n armeijan ylijäämänä
Tr2 ostettiin Venäjälle toimittamatta jääneinä
Hr2 ja Hr3 ostettiin Ruotsista siellä hylättyinä
Toisen maailmansodan jälkeisten hankintojen syynä oli veturipula ja suomalaisen teollisuuden kapasiteetin käyttäminen sotakorvausteollisuuteen. Sama syy oli myös sillä, että useiden vanhentuneiden veturisarjojen jo ennen sotaa alkanut romutus keskeytyi, ja veturit olivat käytössä 1950-luvun lopulle.
Antero
