VR:n kalustohankintojen vaikea historia

SD202 · 10 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

Rattivaunu sanoi:
Ensimmäiseen tilauserään kuului vain 27 ensimmäistä Sutta. Niitä tilattiin useaan otteeseen lisää, vaikka ensimmäisen erän veturien puutteet olivat tiedossa. Sr1:iä on tilattu Neuvostoliitosta vielä 1980-luvunkin puolella. Sinänsä olisi kiva tietää, tuliko rajan yli meille vielä vuonna 1985:kin yhtä puutteellisia koneita kuin vuonna 1973...
On todettava, että myös länsivetureissa on ollut toivomisen varaa. Hr13/Dr13:tkaan kun eivät saaneet pelkkiä kehuja osakseen VR:n omissa historiikeissa. Varmasti sekä Dr13:ien että Sr1:ien hankinta ovat olleet aikanaan hyvin opettavaisia asioita, siinä missä Ziu-9-johdinautojen kokeileminenkin.

Itse muistan kuulleeni, että etenkin jälkipään Sr1:t olisivat tulleet niin kehnosti maalattuina Suomeen, että niitä jouduttiin ensi töikseen laittamaan uudelleenmaalaukseen. CCCP -laatua "parhaimmillaan". Mutta nykypäivänä Sr1:t taitavat olla melko kelpoja vetojuhtia - äänimaailmakin on varsin asjanmukainen.

PNu · 14 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

Rattivaunu sanoi:
Ensimmäiseen tilauserään kuului vain 27 ensimmäistä Sutta. Niitä tilattiin useaan otteeseen lisää, vaikka ensimmäisen erän veturien puutteet olivat tiedossa. Sr1:iä on tilattu Neuvostoliitosta vielä 1980-luvunkin puolella. Sinänsä olisi kiva tietää, tuliko rajan yli meille vielä vuonna 1985:kin yhtä puutteellisia koneita kuin vuonna 1973...
On todettava, että myös länsivetureissa on ollut toivomisen varaa. Hr13/Dr13:tkaan kun eivät saaneet pelkkiä kehuja osakseen VR:n omissa historiikeissa.

Mutta Hr13 vastasi teoriassa jokseenkin täydellisesti VR:n toiveita, koska siinä yhdistyivät suuri teho, korkea huippunopeus, kevyt akselipaino ja erinomainen sitkeys alhaisilla nopeuksilla. Monet epäkohdat paljastuivat vasta vetureiden käytön myötä.

Sen sijaan Sr1-veturin tiedettiin jo ensimmäistä tilausta tehtäessä olevan teknisesti jäljessä kotimaisten tehtaiden tarjoamaa sähköveturia tai Asean Rc-sarjaa, joka esiteltiin 1967 eli kolme vuotta ennen ensimmäistä Sr1-vetureiden tilausta ja kuusi vuotta ennen ensimmäisen Sr1:n toimittamista. Tässä siis valittiin tietoisesti veturi, joka ei ollut paras tai edes parhaimpia saatavilla olevia.

Toisaalta Hr13-veturin ongelmista ei ole koskaan vaiettu. Kotimainen teollisuus koki ulkomaisen veturin hankinnan katkerana ja kaupan kummisetänä toimineella Aallolla oli henkilökohtaisia vihamiehiä, joten näin herkullista aihetta ei suinkaan painettu villaisella. Välillä näkee niitäkin kirjoituksia, joissa Hr13-veturista ei "muisteta" muuta mainitakaan kuin tekniset viat.

Sr1-vetureista 70- ja 80-luvuilla tehdyt kirjoitukset taas on useinkin laadittu poliittisesti korrektilla tavalla. Esimerkiksi linjallejääntien kerrotaan johtuvan "kuljettajien tottumattomuudesta" ja muutostöissä on kysymys "veturin rakenteen edelleen kehittämisestä".

kemkim · 14 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

PNu sanoi:
Sr1-vetureista 70- ja 80-luvuilla tehdyt kirjoitukset taas on useinkin laadittu poliittisesti korrektilla tavalla. Esimerkiksi linjallejääntien kerrotaan johtuvan "kuljettajien tottumattomuudesta" ja muutostöissä on kysymys "veturin rakenteen edelleen kehittämisestä".

Eikös neukkulassa tehty raskas mekaniikka varsin lujatekoiseksi, mutta sähkölaitteiden kanssa oli enemmän ongelmia?

vristo · 14 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

PNu sanoi:
Sen sijaan Sr1-veturin tiedettiin jo ensimmäistä tilausta tehtäessä olevan teknisesti jäljessä kotimaisten tehtaiden tarjoamaa sähköveturia tai Asean Rc-sarjaa,

Minua on koko pienen ikäni askarruttanut tämä kysymys: Millaisia sähkövetureita kotimaiset tehtaat tarjosivat silloin aikanaan? Muistan jossain harrastajalehdessä (olikohan Resina?) nähneeni jonkun kuvan (piirros) sellaisesta. Tarjosiko myös Asea Rc-sarjaansa Suomeen?

Antero Alku · 14 Huhtikuu 2009

vristo sanoi:
Minua on koko pienen ikäni askarruttanut tämä kysymys: Millaisia sähkövetureita kotimaiset tehtaat tarjosivat silloin aikanaan? Muistan jossain harrastajalehdessä (olikohan Resina?) nähneeni jonkun kuvan (piirros) sellaisesta. Tarjosiko myös Asea Rc-sarjaansa Suomeen?

Kotimaasta tarjottiin periaatteessa samanlaista 4-akselista yleislinjaveturia. Käsittääkseni Sr1 oli suoritusarvoiltaan VR:n vaatimusten mukainen. Se, että veturi oli kevyt tehoonsa ja vetovoimaansa nähden oli ja on siten VR:n oma vika. VR halusi veturiin Strömbergin tyristoritekniikan, ja myös sai. Telit ja sähkömoottorit ovat tietoni mukaan Skodan valmistamat joten Novotzerkaskin veturitehtaan osuus on veturin runko ja muu varustelu.

Muistelen, että sähköveturihankinnassa oli VR:llä kaksi koulukuntaa. Toinen halusi Rc:n ja Sr1:n tapaista kevyttä 4-akselista teliveturia, toinen raskasta 6-akselista, Dr12:n ja Dr13:n tapaista veturia. Kevyt linja voitti, ehkä siksi, että Dv12-sarjan periaate vetovoiman säädöstä vaihtelemalla junan veturimäärää voitti.

Sr1:n tilaaminen Neuvostoliitosta oli puhtaasti politiikkaa. Jos 6-akselista kannattava koulukunta olisi voittanut, varmasti nekin olisi tilattu Neuvostoliitosta ja Strömbergin tyristorisäädöllä.

Antero

Rattivaunu · 14 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

PNu sanoi:
Mutta Hr13 vastasi teoriassa jokseenkin täydellisesti VR:n toiveita, koska siinä yhdistyivät suuri teho, korkea huippunopeus, kevyt akselipaino ja erinomainen sitkeys alhaisilla nopeuksilla. Monet epäkohdat paljastuivat vasta vetureiden käytön myötä.

Harvoin kai liikenteenharjoittaja käyttövarmuudeltaan heikkoja vetureita tai moottorivaunuja tarkoituksellisesti lähtee ostamaan. Täysin uudenlainen konstruktio toki sisältää aina omat riskinsä, jolloin todennäköisyys vikaherkkyyteen voi kasvaa.

PNu sanoi:
Sen sijaan Sr1-veturin tiedettiin jo ensimmäistä tilausta tehtäessä olevan teknisesti jäljessä kotimaisten tehtaiden tarjoamaa sähköveturia tai Asean Rc-sarjaa, joka esiteltiin 1967 eli kolme vuotta ennen ensimmäistä Sr1-vetureiden tilausta ja kuusi vuotta ennen ensimmäisen Sr1:n toimittamista.

Eivätkö Sr1:ien tietyt tekniset pääarvot (teho, paino, max nopeus jne.) kuitenkin vastaa aika lailla päävaihtoehtojensa vastaavia? Sitä paitsi livettiinhän Hr13:ienkin kanssa mm. veturien massan osalta (luvattiin 93 t, toteutui 98 t).

PNu sanoi:
Tässä siis valittiin tietoisesti veturi, joka ei ollut paras tai edes parhaimpia saatavilla olevia.

Tähän taas jouduttiin siksi, että veturihankinnasta rautatielaitoksen omistaja päätti tehdä yhden osan harjoitettavaa ulkopolitiikaa. Ei VR:llä ollut omasta puolestaan intressejä ostaa toiminnaltaan epävarmoja vetureita. Niitä oli Hr13:ien puolesta jo ihan riittävästi ennestäänkin. Tosin 1970-luvun alkuun mennessä Hr13:ien vioista pahimmat oli saatu pois päiväjärjestyksestä.

R.Silfverberg · 14 Huhtikuu 2009

Antero Alku sanoi:
Kotimaasta tarjottiin periaatteessa samanlaista 4-akselista yleislinjaveturia. Käsittääkseni Sr1 oli suoritusarvoiltaan VR:n vaatimusten mukainen. Se, että veturi oli kevyt tehoonsa ja vetovoimaansa nähden oli ja on siten VR:n oma vika. VR halusi veturiin Strömbergin tyristoritekniikan, ja myös sai. Telit ja sähkömoottorit ovat tietoni mukaan Skodan valmistamat joten Novotzerkaskin veturitehtaan osuus on veturin runko ja muu varustelu.

Joidenkin muiden tietojen mukaan moottorikin olivat venäläisiä, mutta telien runko Skodan. Minun saamieni tietojen mukaan Sr1:n kokoonsa nähden heikko teho johtui sitä että moottorit ja muuntaja kuumenivat liikaa jos niitä rasitti täydellä teholla liian kauan. Tuuletukseen oli panostettu valtavasti ja siitä johtui sähköveturille harvinaisen kova "ulina", joka on ehkä myös edesvaikuttanut vetureiden kutsumanimeen.

Tuuletukseen joudutaan panostamaan vieläkin koska viimeisimmän Rautatietekniikka -lehden mukaan tuuletinmoottorit uusitaan koska vanhoihin ei saa varaosia enää. Vanhat tuuletinmoottorit olivat erikoiskäämitettyjä ja tarkoitettu kestämään kolmivaihevirtaa joka aikaansaadaan kondensaattoreilla. Kondensaattorit vaihdetaan nyt apukäyttöjen osalta vihdoinkin inverttereihin niin että vakiomoottorit kestävät. Ehkä jonain päivänä "Siperian susien" päämoottoritkin vaihdetaan kolmivaihemoottoreiksi ja pistetän niidenkin sähkö kulkemaan inverttereiden kautta. Tai sitten ei.

Antero Alku sanoi:
Sr1:n tilaaminen Neuvostoliitosta oli puhtaasti politiikkaa. Jos 6-akselista kannattava koulukunta olisi voittanut, varmasti nekin olisi tilattu Neuvostoliitosta ja Strömbergin tyristorisäädöllä

Politiikka oli siis sitä että Urkki sanoi mistä VR tilaa sähkövetureita tai sitten ei VR tilaa niitä ollenkaan. Finnair onnistui täpärästi välttämään neukkukoneiden tilaamisen.

Joka tapauksessa silloin kun Sr1-sarja hankittiin ei ollut tarvetta Suomessa millekään suurnopeusvetureille. Kilpailu maantieliikenteen kanssa ei ollut niin kovaa kuin nyt, koska moorttoriteitä ei ollut kuin nimeksi, ja autokanta pääasiassa heikkokuntoisia pikkuautoja. Suurin osa pääratojen kaukojunista olivat siihen aikaan aika painavia, 15 vaunua eivät olleet mikään poikkeua, mutta 110-120 km/h vauhti riitti niille. Vauhdin huumaa sai siihen aikaan kokea vain suht kevyissä erikoispika- ja Express-junissa jotka olivat ainoat junat 1980-luvulla jotka saivat ajaa 140 km/h. Vielä 1980-luvun lopussa pidettiin täysin epärealistisena että Suomessa joskus kulkisi junia nopeammin kun 160 km/h.

t. Rainer

PNu · 14 Huhtikuu 2009

Antero Alku sanoi:
Käsittääkseni Sr1 oli suoritusarvoiltaan VR:n vaatimusten mukainen. Se, että veturi oli kevyt tehoonsa ja vetovoimaansa nähden oli ja on siten VR:n oma vika.

Ei Sr1 ole erityisen kevyt. Rc on kevyempi, vaikka siinä on enemmän tehoa ja vetovoima on suurempi. Olennaista on, että vierasherätteisten ajomoottoreiden ja akselikohtaisen vetovoimansäädön ansiosta Rc kykenee käyttämään kitkan tehokkaammin hyväkseen kuin Sr1, jossa käytetään sarjamoottoreita ja alun perin kaikille moottoreille syötettiin vielä saman verran virtaa, jolloin veturin vetovoima määräytyi heikoimmin pitävän akselin mukaan.

Antero Alku sanoi:
Muistelen, että sähköveturihankinnassa oli VR:llä kaksi koulukuntaa. Toinen halusi Rc:n ja Sr1:n tapaista kevyttä 4-akselista teliveturia, toinen raskasta 6-akselista, Dr12:n ja Dr13:n tapaista veturia. Kevyt linja voitti, ehkä siksi, että Dv12-sarjan periaate vetovoiman säädöstä vaihtelemalla junan veturimäärää voitti.

Vaihtoehtoina olivat, että ostetaan sekä kevyt 4-akselinen matkustajajunaveturi että raskas 6-akselinen tavarajunaveturi tai vaihtoehtoisesti pelkästään 4-akselinen raskas yleisveturi. Ensimmäisessä vaihtoehdossa kevyen 4-akselisen matkustajajunaveturin ajateltiin varmaankin olevan lähinnä ruotsalaisten Ra-sarjan kaltainen noin 60 t painava nopea veturi eli todellakin kevyt veturi Sr1:een verrattuna.

Näistä vaihtoehdoista päädyttiin sittemmin 4-akseliseen yleisveturiin. Syynä tähän valintaan olivat arvatenkin ruotsalaisten kokemukset Rb- ja Rc-sarjoistaan eli näyttö siitä, että uudet sähköveturit selviävät 4-akselisenakin versiona varsin raskaiden tavarajunien vedosta. Sr1:n kohdalla uuden tekniikan hyödyntäminen jäi kuitenkin puolitiehen.

PNu · 14 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

Rattivaunu sanoi:
Sitä paitsi livettiinhän Hr13:ienkin kanssa mm. veturien massan osalta (luvattiin 93 t, toteutui 98 t).

Mutta tästä taisi olla liikennöitsijälle lähinnä hyötyä, koska suurempi paino lisäsi vetovoimaa. Hr13-vetureille pystyttiin sallimaan liikennöinti useilla A-radoilla luvattua suuremmasta painosta huolimatta ja suunnilleen kaikki vähänkään merkityksellisemmät radat oli muutettu raskaskiskotteisiksi jo 70-luvun puoliväliin mennessä.

Rattivaunu sanoi:
Tähän taas jouduttiin siksi, että veturihankinnasta rautatielaitoksen omistaja päätti tehdä yhden osan harjoitettavaa ulkopolitiikaa. Ei VR:llä ollut omasta puolestaan intressejä ostaa toiminnaltaan epävarmoja vetureita.

Ei ollutkaan. Koivisto Sr1-kaupan junaili.

Rattivaunu · 15 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

PNu sanoi:
Mutta tästä taisi olla liikennöitsijälle lähinnä hyötyä, koska suurempi paino lisäsi vetovoimaa. Hr13-vetureille pystyttiin sallimaan liikennöinti useilla A-radoilla luvattua suuremmasta painosta huolimatta ja suunnilleen kaikki vähänkään merkityksellisemmät radat oli muutettu raskaskiskotteisiksi jo 70-luvun puoliväliin mennessä.

Kokonaismassan nouseminen noin 5 %:lla antoi varsin marginaalisen lisän vetovoiman puolelle. Vetovoimaa pyrittiinkin alusta pitäen saamaan suureksi edeltäjiään huomattavasti suuremmalla moottoriteholla ja nopeusaluevaihteella. Veturimallin kokonaismassan kurissapitämisellä taas ajauduttiin ratkaisuihin, joiden takia suuri osa rakenteellisista heikkouksita syntyi.

Suurin sallittu nopeus A-radoilla oli (silloin kuin liikennöinti ylipäänsä oli edes mahdollista) usein vain 40 km/h. B1-radoilla, joita oli vielä pikajunienkin käyttämillä reiteillä jopa 1980-luvulla, Sn oli 90 km/h. Tosin B1:ille ei ollut VR:llä olemassa olennaisesti nopeampaa kalustoa sallittujen rataluokkakohtaisien nopeuksiensa puolesta muutenkaan (Dm7 Sn 95 km/h ja Dm 8 - 9 myös Sn 95 km/h). Jälkiviisaasti voisi todeta, että mielekkäämpää olisi ollut vahvistaa ratoja kuin "heikentää" vetureita.

Move on · 15 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

vristo sanoi:
Minua on koko pienen ikäni askarruttanut tämä kysymys: Millaisia sähkövetureita kotimaiset tehtaat tarjosivat silloin aikanaan? Muistan jossain harrastajalehdessä (olikohan Resina?) nähneeni jonkun kuvan (piirros) sellaisesta. Tarjosiko myös Asea Rc-sarjaansa Suomeen?

Ainakin kahden erilaisen 4-akselisen veturityypin piirustukset on julkaistu aikoinaan. Toisen veturin ulkomuodossa on monia yhtymäkohtia Dr12:een.

Vielä 1980-luvun lopulla Valmet tarjosi Dr16:en tekniikkaan pohjautuvaa sähköveturia, joka olisi näyttänyt tältä: http://vaunut.org/kuva/45950

Harmi, ettei suomalaista sähköveturia koskaan tullut. Sähköistystä koskevista historioista saa sellaisen käsityksen, että sähköveturit olisi ilman muuta tilattu kotimaasta sähköjunien tapaan, jos ne olisi päästy tilaamaan aikaisemmin. Eduskunnan vitkastelu ja toistuvat lisäselvittelyt rautateiden sähköistykseen liittyvissä kysymyksissä johtivat tällaiseen lopputulokseen.

PNu · 15 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

Rattivaunu sanoi:
Kokonaismassan nouseminen noin 5 %:lla antoi varsin marginaalisen lisän vetovoiman puolelle. Vetovoimaa pyrittiinkin alusta pitäen saamaan suureksi edeltäjiään huomattavasti suuremmalla moottoriteholla ja nopeusaluevaihteella.

Kitkan osalta tavanomaista suurempi vetovoima saavutettiin ennen kaikkea C'C'-voimansiirrolla ja koneiston sähköisillä kytkennöillä. Painon lisääntyminen 93 tonnista 98 tonniin mahdollisti periaatteessa junapainon nostamisen esim. arvosta 1700 t arvoon 1800 t. Se on tietysti tulkinnanvaraista, miten merkityksellisenä tätä pitää.

Rattivaunu sanoi:
Suurin sallittu nopeus A-radoilla oli (silloin kuin liikennöinti ylipäänsä oli edes mahdollista) usein vain 40 km/h.

Osalla A-radoista se oli 50-60 km/h. Toisaalta 40 km/h ei ole vähäliikenteiselle tavarajunaradalle epätavallisen alhainen nopeus muutenkaan. Usein jo vaunustonkin puolesta nopeus voi olla korkeintaan tämä. Ainakin jos junassa halutaan käyttää myös 20 tonnin akselipainon omaavia vaunuja.

Pikajunareitit oli jo uusimpien Hr13-vetureiden valmistumisvuonna (1966) muutettu raskaskiskotteisiksi osuuksia Imatra-Savonlinna ja Kuopio-Kontiomäki lukuunottamatta. Vai olikohan Rovaniemen ja Kemijärven välillä vielä joku osuus uusimatta? Joka tapauksessa jo 60-luvun puolivälissä esiintyi niin harvoin tarvetta ajaa Hr13-veturilla matkustajajunaa A-radalla, että tämä voidaan unohtaa marginaaliin. Huomattavasti enemmän matkustajajunakäyttöä hankaloitti höyrylämmityslaitteiston puuttuminen.

Rattivaunu sanoi:
B1-radoilla, joita oli vielä pikajunienkin käyttämillä reiteillä jopa 1980-luvulla, Sn oli 90 km/h. Tosin B1:ille ei ollut VR:llä olemassa olennaisesti nopeampaa kalustoa sallittujen rataluokkakohtaisien nopeuksiensa puolesta muutenkaan (Dm7 Sn 95 km/h ja Dm 8 - 9 myös Sn 95 km/h).

Minkä vuoden Jtt:n mukaan? Olisin aika varma, että ainakin jo 80-luvulla Dr13-veturille sallittiin B1-radoilla 100 km/h, vaikka ei juuri tällä sekunnilla ole vanhempia painoksia käsillä, mistä tarkistaa. Jollain yksittäisellä B1-radalla nopeus on tietysti voitu määrätä pienemmäksi. Vuoden 2005 Jtt:ssä Dr13-veturille sallitaan B1-radoilla 100 km/h.

Rattivaunu · 15 Huhtikuu 2009

Vs: Johdinautot

PNu sanoi:
Kitkan osalta tavanomaista suurempi vetovoima saavutettiin ennen kaikkea C'C'-voimansiirrolla ja koneiston sähköisillä kytkennöillä. Painon lisääntyminen 93 tonnista 98 tonniin mahdollisti periaatteessa junapainon nostamisen esim. arvosta 1700 t arvoon 1800 t. Se on tietysti tulkinnanvaraista, miten merkityksellisenä tätä pitää.

C'C'-voimansiirtoon päätyminen johtui tiettävästi sekin painonsäästösyistä, näin pärjättiin kahdella ratamoottorilla kuuden asemesta. C'C'-voimansiirrosta aiheutui kielteisiäkin seurauksia kuten se, että telin kaikki pyöräkerrat oli sorvattava aina samanaikaisesti.

PNu sanoi:
Osalla A-radoista se oli 50-60 km/h. Toisaalta 40 km/h ei ole vähäliikenteiselle tavarajunaradalle epätavallisen alhainen nopeus muutenkaan.

Hr13:ien ollessa uusia A-radat eivät suinkaan kaikilta osin olleet sillä tavoin vähäliikenteisiä kuin nyttemmin. Toki ne olivat toisarvoisempia kuin raskaammalla kiskotuksella varustetut radat.

PNu sanoi:
Pikajunareitit oli jo uusimpien Hr13-vetureiden valmistumisvuonna (1966) muutettu raskaskiskotteisiksi osuuksia Imatra-Savonlinna ja Kuopio-Kontiomäki lukuunottamatta. Vai olikohan Rovaniemen ja Kemijärven välillä vielä joku osuus uusimatta? Joka tapauksessa jo 60-luvun puolivälissä esiintyi niin harvoin tarvetta ajaa Hr13-veturilla matkustajajunaa A-radalla, että tämä voidaan unohtaa marginaaliin. Huomattavasti enemmän matkustajajunakäyttöä hankaloitti höyrylämmityslaitteiston puuttuminen.

Ei tällä spekulaatiolla ole mitään arvoa, veturivetoiset matkustajajunat Hr13/Dr13:ien aikana olivat tehokkaasti poistuneet miltei kaikilta A-radoilta. B1-radat ovat paljon mielenkiintoisempi tarkastelun aihe. Joillakin B1-radoilla ratageometria toki aiheutti lukuisia pistemäisiä nopeusrajoituksia, jolloin 90 km/h:n ehdoton yläraja ei saanut niin suurta merkitystä, mitä nopeasti katsomalla voisi ajatella. Muun muassa Rantaradalla ehdittiin vetää pikajunia Dr13:lla myös muutaman vuoden niin, että osa osuuksista kuului B1-luokkaan.

PNu sanoi:
Minkä vuoden Jtt:n mukaan? Olisin aika varma, että ainakin jo 80-luvulla Dr13-veturille sallittiin B1-radoilla 100 km/h, vaikka ei juuri tällä sekunnilla ole vanhempia painoksia käsillä, mistä tarkistaa. Jollain yksittäisellä B1-radalla nopeus on tietysti voitu määrätä pienemmäksi. Vuoden 2005 Jtt:ssä Dr13-veturille sallitaan B1-radoilla 100 km/h.

Vuoden 1989 (tai 1988) Jtt:n mukaan (tein talvella 1989 - 90 seminaarityön VR:n diesellinjavetureista). Vuoden 2005 tilanne ei ehkä ole kovin olennainen, koska Dr13:n kaupallinen käyttö päättyi jo vuonna 2000. Viimeisinä vuosina niillä vedettiin pikajunia muutenkin B1:tä korkealuokkaisemmilla radoilla.

kemkim · 15 Huhtikuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Joka tapauksessa silloin kun Sr1-sarja hankittiin ei ollut tarvetta Suomessa millekään suurnopeusvetureille. Kilpailu maantieliikenteen kanssa ei ollut niin kovaa kuin nyt, koska moorttoriteitä ei ollut kuin nimeksi, ja autokanta pääasiassa heikkokuntoisia pikkuautoja. Suurin osa pääratojen kaukojunista olivat siihen aikaan aika painavia, 15 vaunua eivät olleet mikään poikkeua, mutta 110-120 km/h vauhti riitti niille. Vauhdin huumaa sai siihen aikaan kokea vain suht kevyissä erikoispika- ja Express-junissa jotka olivat ainoat junat 1980-luvulla jotka saivat ajaa 140 km/h. Vielä 1980-luvun lopussa pidettiin täysin epärealistisena että Suomessa joskus kulkisi junia nopeammin kun 160 km/h.

Junat ovat siis keventyneet, koska vaunuja on vähennetty? Ovatko matkustajamäärät vähentyneet, vai onko tämä vähennys saatu esim. korvaamalla kaksi tavallista vaunua IC2-vaunulla ja jättämällä erikoisvaunuja pois?

Sinänsä tuo, että Suomessa eivät junat ylittäisi tuota 160 km/h on aika paljon totta, koska yli 140 km/h rataosuuksia on varsin vähän. Katselin joskus Ratahallintokeskuksen karttaa ja siinä oli merkitty eri väreillä nopeusrajoitukset eri puolilla rataverkkoa. Helsinki-Turku, Helsinki-Seinäjoki ja Helsinki-Lahti ovat näitä nopeita osuuksia suureksi osaksi. Näiden ulkopuolella on yksittäisiä paikkoja, joissa Pendolinolla saatetaan ajaa nopeammin, koska ratoja on oikaistu ja tasoristeyksiä poistettu. Lahti-Luumäki vaikuttaisi loogiselta jatkeelta, koska Venäjän-junia halutaan nopeuttaa. Seinäjoki-Oulu on myös työn alla. Korjatkoon joku näitä tietoja, jos tässä on joitain virheitä. Mitkä rataosuudet ovat lähitulevaisuudessa ylittämässä 120-140 km/h:n rajan ja siirtymässä suuren nopeuden liikenteeseen nykyisten parannustöiden jälkeen? Luumäki-Joensuu, Kouvola-Mikkeli, Tampere-Jyväskylä?

Lisäys: Löysin mainitsemani kartan nopeuksista.
http://www.rhk.fi/rataverkko/tekniset_tiedot/liikennenopeudet/

Rataverkon kuvaus PDF:nä laajemmin:
http://www.rhk.fi/tietopalvelu/julkaisut/f-sarjan_julkaisut/?x39544=2523905

LateZ · 15 Huhtikuu 2009

kemkim sanoi:
Junat ovat siis keventyneet, koska vaunuja on vähennetty? Ovatko matkustajamäärät vähentyneet, vai onko tämä vähennys saatu esim. korvaamalla kaksi tavallista vaunua IC2-vaunulla ja jättämällä erikoisvaunuja pois?

Junien määrä on lisääntynyt, ennen nopeita kaukojunia meni muutama päivässä. Ne sitten keräsivät melkoisen määrän matkustajia. Esim. vuonna 1977 Helsingistä Hämeenlinnaan meni M-P 15 nopeaa junavuoroa, vastaavasti vuonna 2007 21. Iisalmeen pääsi 2 nopealla päiväjunalla, 2007 6 junaa, Ouluun 3/10 (päiväjunat), Joensuuhun 3/6, Vaasaan 4/12. Turusta Tampereelle ajoi vuonna 1977 M-P 5 nopeaa junaa, 2007 9 junaa. Tiedot on kerätty Turistien "Nopeimmat junayhteydet Helsingistä" -taulukosta.

Äkkiä arvellen kaukoliikenteen matkat junissa ovat pikemminkin lisääntyneet matka-aikojen lyhentyessä ja tarjonnan parantuessa.