Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,470
Olihan se. Siitäkin otin "todisteeksi" kuvia. Tämä johtui ihan veturikierrollisista syistä.
VR:n kalustohankintojen vaikea historia
- Viestiketjun aloittaja Kani
- Aloituspäivämäärä
Vs: Johdinautot
Omat havaintoni ovat viikonloppuliikenteestä eli olen myös sitä mieltä, että Dv12 on johonkin aikaan ollut käytössä muulloinkin kuin maanantaisin. Vuodesta en mene takuuseen mutta aikataulukausi 1984-1985 kyllä kelpaa minulle, jos muut muistavat niin.
Omat havaintoni ovat viikonloppuliikenteestä eli olen myös sitä mieltä, että Dv12 on johonkin aikaan ollut käytössä muulloinkin kuin maanantaisin. Vuodesta en mene takuuseen mutta aikataulukausi 1984-1985 kyllä kelpaa minulle, jos muut muistavat niin.
Vs: Johdinautot
Äh, sekoilin aikataulukausissa. Näinhän se oli, eikä 185 alkuun.
Olisikohan junaa sitten joskus poikkeuksellisesti vedetty Sr1:llä vuosina 1984-88, koska sellaisia havaintoja ja kuviakin minulla on.
Äh, sekoilin aikataulukausissa. Näinhän se oli, eikä 185 alkuun.
Olisikohan junaa sitten joskus poikkeuksellisesti vedetty Sr1:llä vuosina 1984-88, koska sellaisia havaintoja ja kuviakin minulla on.
- Liittynyt
- 23 Huhtikuu 2008
- Viestit
- 23
Vs: Johdinautot
Jos tilausta olisi viivytetty, olisi hyvässä lykyssä päädytty takaisin saksalais-sveitsiläisen koulukuntaan, mistä muut veturit pääsääntöisesti ovat kotoisin.
Tarjolla olisi ollut eräs, perusperiaatteeltaan täysin poikkeava ratkaisu, jonka puuttumista veturistostamme olen itse harmitellut. Ei kuusiakselinen linjaveturijättiläinen, vaan kooltaan ehkä "optimoitu" ratkaisu.
Saksan Liittotasavallassa rakennettiin jo 1960 keskiraskaan, dieselhydraulisen veturin malli, joka ristittiin V 160:ksi (sittemmin 215-216). Kaksiohjaamoisessa, noin 16 metriä pitkässä veturissa oli kaksi Dv 12-tyyppistä teliä, Voithin vaihteisto ja 1900 hv:n päämoottori. Veturin akselipaino, ilmeisesti vajailla tankeilla, oli 19-19,5 tonnia ja siten se kelpasi kevytrakenteisten saksalaisratojen liikennöintiin. Huippunopeus oli 120 km/h.
Parin välimallin jälkeen, vuoteen 1967 mennessä, olivat moottorit kehittyneet niin, että malli uudistettiin sarjaan (V 164) 218. Se painoi noin 81 tonnia, siinä oli 2500 hv:n päämoottori (sittemmin 2850 hv) ja muuten perusrakenteeltaan se oli 216:n kaltainen, joskin telimalli vaihtui jossain vaiheessa Dr 14 -telin tyyppiseksi.
Tämä veturi, eräänlainen, hiiva-Dv, on huomion arvoinen. Sen huippunopeus oli 140 km/h (aluevaihde: T-alueella 100 km/h) ja se pystyi syöttämään junanlämmityssähköä (vastaa meillä 1500 V syöttöä). Veturin suurin vetovoima oli luokkaa 240-260 kN. Käytännössä yksi 218 pystyy viemään perille sen junan, jonka Sr 1 on asemalle tuonut, olipa kyse matkustaja- tai tavarajunasta.
Ehkä kaikkein ratkaisevin tekijä on monikäyttömahdollisuus, jota saksalaiset itse ahkerasti käyttävät. 218-parin teho uudemmilla moottoreilla on 5700 hv, Sn siis 140 ja vetovoima tavarajunakäytössä 480-520 kN! Niin teho kuin vetovoimakin riittävät raskaimpienkin junien vetämiseen, ainakin 3000 tonnin paremmalle puolelle.
Ja koska 218 pohjautuu hyvin samantyyppisiin saksalaisiin komponentteihin kuin Dv-sarjat ja Dr 14, olisi se kaiken todennäköisyyden mukaan ollut hyvin luotettava ja varmakäyttöinen.
Niin tai näin, CC72000 vastaisi 3 Dv 12:ta, 218 vastaisi puolestaan noin 2 Dv 12:ta mutta ylittää kirkkaasti CC72000:n arvot monikäytössä. Vastaavanlaisen veturin hankkiminen olisi vähentänyt Dv 12:n käyttötarvetta todella paljon. Joka tapauksessa on selvää, että 218:n huolto- ja käyttökustannukset olisivat olleet vain murto-osa Dr13:n kulungeista.
Ja riittävän vahvan ja käyttökelpoisen diesellinjaveturin olemassaolo olisi ehkä vähentänyt sähköistyksenkin tarvetta tai ainakin siirtänyt sitä myöhempään ajankohtaan; saksalaiset itse sähköistävät vasta nyt 218:ien erään ydinkäyttöalueen Lyypekin ratoja.
Aika on nyttemmin ajanut 218-tyypin ohi lähinnä sähköistyksen laajenemisen myötä. Saksalaiset vaihtavat omiinsa saaste- ja kulutusoptimoituja moottoreita ja 218 saattaa osoittautua miltei ikuiseksi veturiksi, koska perusrakenne on ilmeisen toimiva ja kestävä. Niinpä myös aikoinaan Suomeen hankittuna, veikkaan, että veturista olisi tullut, paitsi hyvä ja pidettykin hankinta, myös merkittävin dieselveturityyppimme.
Jos tilausta olisi viivytetty, olisi hyvässä lykyssä päädytty takaisin saksalais-sveitsiläisen koulukuntaan, mistä muut veturit pääsääntöisesti ovat kotoisin.
Tarjolla olisi ollut eräs, perusperiaatteeltaan täysin poikkeava ratkaisu, jonka puuttumista veturistostamme olen itse harmitellut. Ei kuusiakselinen linjaveturijättiläinen, vaan kooltaan ehkä "optimoitu" ratkaisu.
Saksan Liittotasavallassa rakennettiin jo 1960 keskiraskaan, dieselhydraulisen veturin malli, joka ristittiin V 160:ksi (sittemmin 215-216). Kaksiohjaamoisessa, noin 16 metriä pitkässä veturissa oli kaksi Dv 12-tyyppistä teliä, Voithin vaihteisto ja 1900 hv:n päämoottori. Veturin akselipaino, ilmeisesti vajailla tankeilla, oli 19-19,5 tonnia ja siten se kelpasi kevytrakenteisten saksalaisratojen liikennöintiin. Huippunopeus oli 120 km/h.
Parin välimallin jälkeen, vuoteen 1967 mennessä, olivat moottorit kehittyneet niin, että malli uudistettiin sarjaan (V 164) 218. Se painoi noin 81 tonnia, siinä oli 2500 hv:n päämoottori (sittemmin 2850 hv) ja muuten perusrakenteeltaan se oli 216:n kaltainen, joskin telimalli vaihtui jossain vaiheessa Dr 14 -telin tyyppiseksi.
Tämä veturi, eräänlainen, hiiva-Dv, on huomion arvoinen. Sen huippunopeus oli 140 km/h (aluevaihde: T-alueella 100 km/h) ja se pystyi syöttämään junanlämmityssähköä (vastaa meillä 1500 V syöttöä). Veturin suurin vetovoima oli luokkaa 240-260 kN. Käytännössä yksi 218 pystyy viemään perille sen junan, jonka Sr 1 on asemalle tuonut, olipa kyse matkustaja- tai tavarajunasta.
Ehkä kaikkein ratkaisevin tekijä on monikäyttömahdollisuus, jota saksalaiset itse ahkerasti käyttävät. 218-parin teho uudemmilla moottoreilla on 5700 hv, Sn siis 140 ja vetovoima tavarajunakäytössä 480-520 kN! Niin teho kuin vetovoimakin riittävät raskaimpienkin junien vetämiseen, ainakin 3000 tonnin paremmalle puolelle.
Ja koska 218 pohjautuu hyvin samantyyppisiin saksalaisiin komponentteihin kuin Dv-sarjat ja Dr 14, olisi se kaiken todennäköisyyden mukaan ollut hyvin luotettava ja varmakäyttöinen.
Niin tai näin, CC72000 vastaisi 3 Dv 12:ta, 218 vastaisi puolestaan noin 2 Dv 12:ta mutta ylittää kirkkaasti CC72000:n arvot monikäytössä. Vastaavanlaisen veturin hankkiminen olisi vähentänyt Dv 12:n käyttötarvetta todella paljon. Joka tapauksessa on selvää, että 218:n huolto- ja käyttökustannukset olisivat olleet vain murto-osa Dr13:n kulungeista.
Ja riittävän vahvan ja käyttökelpoisen diesellinjaveturin olemassaolo olisi ehkä vähentänyt sähköistyksenkin tarvetta tai ainakin siirtänyt sitä myöhempään ajankohtaan; saksalaiset itse sähköistävät vasta nyt 218:ien erään ydinkäyttöalueen Lyypekin ratoja.
Aika on nyttemmin ajanut 218-tyypin ohi lähinnä sähköistyksen laajenemisen myötä. Saksalaiset vaihtavat omiinsa saaste- ja kulutusoptimoituja moottoreita ja 218 saattaa osoittautua miltei ikuiseksi veturiksi, koska perusrakenne on ilmeisen toimiva ja kestävä. Niinpä myös aikoinaan Suomeen hankittuna, veikkaan, että veturista olisi tullut, paitsi hyvä ja pidettykin hankinta, myös merkittävin dieselveturityyppimme.
SD202
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 1,366
Vs: Johdinautot
Vaikka monilla 218 -sarjan dieselvetureilla on todella monia kilometrejä takanaan, tämäkään veturisarja ei ole säästynyt hylkäysaallolta. Saksalainen, veturia kuluttava, ajotyyli (=urku auki heti kiihdytyksen ensimetreillä) tuskin on sekään varmistanut veturin pitkäaikaista käyttöä tulevaisuudessa. Suomessa Dv12 -vetureilla on ajeltu paljon varovaisemmin ja uskoisin, että viimeinen Dv12 poistuu käytöstä huomattavasti myöhemmin kuin 218 -sarjalainen DB:llä.
Tarkennetaan sen verran, että Hampuri - Lübeck - Travemünde -rataosuus on sähköistetty ja liikenne on siirtynyt BR218 -dieselvetureilta BR112- sekä BR143- sähkövetureille viime joulukuussa:
http://www.regionalbahn-sh.de/news_news_138.html
http://www.bahnbilder.de/name/einzelbild/number/288603/kategorie/Deutschland~E-Loks~BR+112.html
Mikäli haluaa nähdä BR218 -dieselvetureita tositoimissa, Etelä-Saksa ja etenkin Baijeri on otollisinta maaperää tälle toiminnalle.
Asiapitoista tekstiä suosikkiveturistani.
Vaikka monilla 218 -sarjan dieselvetureilla on todella monia kilometrejä takanaan, tämäkään veturisarja ei ole säästynyt hylkäysaallolta. Saksalainen, veturia kuluttava, ajotyyli (=urku auki heti kiihdytyksen ensimetreillä) tuskin on sekään varmistanut veturin pitkäaikaista käyttöä tulevaisuudessa. Suomessa Dv12 -vetureilla on ajeltu paljon varovaisemmin ja uskoisin, että viimeinen Dv12 poistuu käytöstä huomattavasti myöhemmin kuin 218 -sarjalainen DB:llä.
Tarkennetaan sen verran, että Hampuri - Lübeck - Travemünde -rataosuus on sähköistetty ja liikenne on siirtynyt BR218 -dieselvetureilta BR112- sekä BR143- sähkövetureille viime joulukuussa:
http://www.regionalbahn-sh.de/news_news_138.html
http://www.bahnbilder.de/name/einzelbild/number/288603/kategorie/Deutschland~E-Loks~BR+112.html
Mikäli haluaa nähdä BR218 -dieselvetureita tositoimissa, Etelä-Saksa ja etenkin Baijeri on otollisinta maaperää tälle toiminnalle.
- Liittynyt
- 23 Huhtikuu 2008
- Viestit
- 23
Vs: Johdinautot
Kiitos
Ajotapaan saattaa vaikuttaa saksalaisasemilla käytetyt pitkähköt vaihteet, jotka sallivat lähtevälle junalle Sn 60 tai 80 lähtöpään vaihteissa. Aikataulut ovat kireät, koska kilpailu maantieliikenteen kanssa on veristä ja tämä edellyttää railakkaita asemilta lähtöjä. Toisaalta, veturit suunnitellaan yleensäkin kestämään kovaakin vetoa ja asemilta lähdöt ovat kuitenkin lyhytaikaisia verrattuna 5 km:n mäkien nousemiseen 30 km/h nopeudella ratti pohjassa...
Edelleen, Dv 12 on nykyisiin aikatauluihin ja junapainoihin melko pieni, ja uskallankin sanoa, että rauhallisen ajon ajat ovat jossain aika kaukana takanapäin.
Mutta se oleellinen ero on siinä, että BR 218:aan todella vaihdetaan päämoottoreita ja Dv 12:een ei sitä ole edes suunniteltu. Tämän perusteella veikkaan 218:aa huomattavasti pitkäikäisemmäksi kuin Dv 12:a.
Muutan veikkaustani heti, kun Dv 12:een löytyy sopiva Caterpillar- tai Cummins- saasteoptimoitu pääkone, jota niihin aletaan myös vaihtaa. Dv 12:n perusrakenne on samalla tapaa ikuinen kuin 218:n, mutta 1950-luvun päämoottorit eivät voi pärjätä ikuisesti.
Asiapitoista tekstiä suosikkiveturistani.
Kiitos
Ajotapaan saattaa vaikuttaa saksalaisasemilla käytetyt pitkähköt vaihteet, jotka sallivat lähtevälle junalle Sn 60 tai 80 lähtöpään vaihteissa. Aikataulut ovat kireät, koska kilpailu maantieliikenteen kanssa on veristä ja tämä edellyttää railakkaita asemilta lähtöjä. Toisaalta, veturit suunnitellaan yleensäkin kestämään kovaakin vetoa ja asemilta lähdöt ovat kuitenkin lyhytaikaisia verrattuna 5 km:n mäkien nousemiseen 30 km/h nopeudella ratti pohjassa...
Edelleen, Dv 12 on nykyisiin aikatauluihin ja junapainoihin melko pieni, ja uskallankin sanoa, että rauhallisen ajon ajat ovat jossain aika kaukana takanapäin.
Mutta se oleellinen ero on siinä, että BR 218:aan todella vaihdetaan päämoottoreita ja Dv 12:een ei sitä ole edes suunniteltu. Tämän perusteella veikkaan 218:aa huomattavasti pitkäikäisemmäksi kuin Dv 12:a.
Muutan veikkaustani heti, kun Dv 12:een löytyy sopiva Caterpillar- tai Cummins- saasteoptimoitu pääkone, jota niihin aletaan myös vaihtaa. Dv 12:n perusrakenne on samalla tapaa ikuinen kuin 218:n, mutta 1950-luvun päämoottorit eivät voi pärjätä ikuisesti.
SD202
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 1,366
Vs: Johdinautot
Saksalainen ajotapa on silti polttoainetta ja veturia kuluttava. Tällaistakin on tapahtunut BR218:n vetämän junan kyydissä:
opastin punaisella - pysähdytään - esiopastimen väri vaihtuu ilmaisemaan että saa mennä, mutta seuraava opastin on punaisella. Mitä tekee saksalainen veturinkuljettaja? Urku auki lähdetään liikkeelle ja seuraavan (punaisen) opastimen kohdalla tiukahko jarrutus...No, onhan tuollainen ajotapa tietysti hauskaa kuunneltavaa rautatieharrastajalle.
www.railfaneurope.net -sivuston mukaan BR218 -vetureita olisi ollut viime joulukuussa jäljellä 271 kpl. Noita vetureita on parhaimmillaan ollut hieman päälle 400 kpl. 218 -sarjasta on poistettu lähinnä alkupään vetureita (sekä sarjavetureista hieman eronneet 218001-218012, 218901-218908). Etenkin loppupään vetureita on runsaasti jäljellä:
http://www.bahnseite.de/tfz/Tfz_v_218.html
Viimeinen veturi eli 218499 valmistui vuonna 1979, joten se on noin viisi vuotta vanhempi kuin uusin Dv12:mme. Tosin noissa loppupään vetureissa koneita on vaihdettu uusiin niin kuin kirjoititkin.
Totta. Saksan juna-aikataulut ovat jopa niin tiukkoja, että myöhästymisiä tapahtuu liian usein. Käsitykseni saksalaisesta täsmällisyydestä on hieman muuttunut matkustaessani Saksassa junalla.
Saksalainen ajotapa on silti polttoainetta ja veturia kuluttava. Tällaistakin on tapahtunut BR218:n vetämän junan kyydissä:
opastin punaisella - pysähdytään - esiopastimen väri vaihtuu ilmaisemaan että saa mennä, mutta seuraava opastin on punaisella. Mitä tekee saksalainen veturinkuljettaja? Urku auki lähdetään liikkeelle ja seuraavan (punaisen) opastimen kohdalla tiukahko jarrutus...No, onhan tuollainen ajotapa tietysti hauskaa kuunneltavaa rautatieharrastajalle.
www.railfaneurope.net -sivuston mukaan BR218 -vetureita olisi ollut viime joulukuussa jäljellä 271 kpl. Noita vetureita on parhaimmillaan ollut hieman päälle 400 kpl. 218 -sarjasta on poistettu lähinnä alkupään vetureita (sekä sarjavetureista hieman eronneet 218001-218012, 218901-218908). Etenkin loppupään vetureita on runsaasti jäljellä:
http://www.bahnseite.de/tfz/Tfz_v_218.html
Viimeinen veturi eli 218499 valmistui vuonna 1979, joten se on noin viisi vuotta vanhempi kuin uusin Dv12:mme. Tosin noissa loppupään vetureissa koneita on vaihdettu uusiin niin kuin kirjoititkin.
- Liittynyt
- 31 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 829
Br218:issahan oli jo uutena eri koneita, Piilstikkejä ja MTU:ita, oliko muita?
Kaasuturpiinikoneistakin tehtiin 218:eja myöhemmin.
Mulla on sellanen käsitys, että KAIKKI V160 variantit olis multipleajokelposia keskenään sarjasta riippumatta.
Tuli mieleen että mitä olis ratapihamiehet ollu mieltä, jos KÄYNTISILLATTOMALLA veturilla vaihtotöihin joutuis, kun ei niille Dr16 kelvannu..
Kaasuturpiinikoneistakin tehtiin 218:eja myöhemmin.
Mulla on sellanen käsitys, että KAIKKI V160 variantit olis multipleajokelposia keskenään sarjasta riippumatta.
Tuli mieleen että mitä olis ratapihamiehet ollu mieltä, jos KÄYNTISILLATTOMALLA veturilla vaihtotöihin joutuis, kun ei niille Dr16 kelvannu..
SD202
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 1,366
Totta turiset. Kaikki BR218:t ovat (olleet) kaksinajokelpoisia. Kaasuturbiinivetureista 210001-210008 tuli 1980-luvun alun muutostöiden yhteydessä 218901-218908 (nyttemmin nuo kaikki veturit on poistettu käytöstä).
BR218:ssa olleita koneita on niin paljon, ettei niitä jaksa luetella Erkkikään. Täällä lisätietoa aiheesta:
http://www.v160.de/inhalt.php
Herätän vanhan ketjun kun näköjään niin on tehty ennenkin. Satuin lukemaan Wikipediassa norjalaisesta kalustosta, ja vaikutelma oli, että hankintoja on mennyt enemmän ja vähemmän reisille muuallakin kuin meillä. Norjassa raideleveys on standardi, mutta sää- ja maantieteelliset olosuhteet taitavat olla vielä hankalammat kuin täällä.
Di6-dieselveturisarja palautettiin vuonna 1999 monivaiheisen säätämisen ja vääntämisen jälkeen valmistajalle Siemensille. Tyypin 93 dieselmoottorivaunuista (Bombardier Talent) oli vuosi toimitusten jälkeen puolet toimintakuntoisia. Operaattori vaati Bombardierilta vaunuihin täysremontin 2002 ja joutui hankkimaan takaisin pois myytyjä dieselvetureita moottorivaunuja korvaamaan. Pari vuotta sitten joitakin yhteyksiä siirryttiin ajamaan pysyvästi dieselveturijunilla, osittain moottorivaunujen ahtauden takia (kuulostaa tutulta...).
NSB:llä tuntuu olleen 2000-luvun taitteessa jonkun sortin konseptikohtaus, jolloin markkinoitiin useampaa erilaista lennokkaasti nimettyä pika- ja taajamajunakonseptia, jotka on sittemmin kuopattu vähin äänin. VR on sentään suomalaiskansallisesti niin kivipäinen, että IC2- ja Pendolino-nimikkeistä pidetään piukasti kiinni, vaikka palvelu ei eroa IC-junista mitenkään.
Di6-dieselveturisarja palautettiin vuonna 1999 monivaiheisen säätämisen ja vääntämisen jälkeen valmistajalle Siemensille. Tyypin 93 dieselmoottorivaunuista (Bombardier Talent) oli vuosi toimitusten jälkeen puolet toimintakuntoisia. Operaattori vaati Bombardierilta vaunuihin täysremontin 2002 ja joutui hankkimaan takaisin pois myytyjä dieselvetureita moottorivaunuja korvaamaan. Pari vuotta sitten joitakin yhteyksiä siirryttiin ajamaan pysyvästi dieselveturijunilla, osittain moottorivaunujen ahtauden takia (kuulostaa tutulta...).
NSB:llä tuntuu olleen 2000-luvun taitteessa jonkun sortin konseptikohtaus, jolloin markkinoitiin useampaa erilaista lennokkaasti nimettyä pika- ja taajamajunakonseptia, jotka on sittemmin kuopattu vähin äänin. VR on sentään suomalaiskansallisesti niin kivipäinen, että IC2- ja Pendolino-nimikkeistä pidetään piukasti kiinni, vaikka palvelu ei eroa IC-junista mitenkään.