Onnirail
- Viestiketjun aloittaja Albert
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Mitä tarkoitat tällä? Eihän ongelma kilpailun syntymiselle ole ollut se, ettei rahoitusta olisi ollut tarjolla (tai edes että toiminnan täytyisi olla kovin pääomaintensiivistä, jos esim. kalusto vuokrataan) vaan se ettei lain mukaan kilpailu ole ollut sallittua. Kun kilpailu on vapautumassa, se tarkoittaa että kaikenlaisilla ja kokoisilla toimijoilla on mahdollisuus kokeilla siipiensä kantavuutta. Toiminta on täysin mahdollista saada kannattavaksi taitavalla strategialla ja hyvällä johtamisella. Kilpailutetussa HSL-liikenteessä otaksuisin että strategia on luonnollisesti erilainen kuin kaukobussiliikenteessä, koska toimintaympäristö on erilainen.
Viittaus kilpailuun Finnairin kanssa on omituinen. Finnair toimii jo nyt avoimilla markkinoilla. Sillä on kilpailijoita ja se on joutunut sopeutumaan osaansa. Ei kovin onnistuneesti kaikin osin tosin.
Onhan siitä muualtakin saanut lukea. Tuossa vain oli mielestäni paras anti.
Ja kiirettähän heidän suunnitelmillaan ei ole. Puoli vuosikymmentä ainakin menee, ennekuin kilpailu edes voisi alkaa.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Onkos kritiikkisi kovin vakaalla pohjalla, kun se pitää esittää tällaisessa haaveilijoiden nettifoorumissa?
Joo haaveiluahan se on, että joskus VR:n matkustajaliikennemonopoli kaatuisi 
.
Mutta mahdollista se on kuitenkin.
Sehän on kiinni meidän politiikoistamme. Eli ei vaikuta hyvältä.
Hyvä, että edes joku uutisoi, vaikka "vain" Vihreä Lanka.
.Mutta mahdollista se on kuitenkin.
Sehän on kiinni meidän politiikoistamme. Eli ei vaikuta hyvältä.
Hyvä, että edes joku uutisoi, vaikka "vain" Vihreä Lanka.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,158
Jos ei ole haaveita, ei ole mitään. Yhdellä hullulla stadilaisella oli haave päästä ajelemaan avoimella kesäperävaunulla Helsingissä. Olikos se haave realistisella pohjalla?
Hyvä toveri 339-DF, se Sinun sinänsä hatunnoston arvoinen raitiovaunuilu on kuitenkin verrattavissa rautatieliikenteeseen verrattuna lähinnä Porvoon museolättähattuiluun. Tuskinpa sekään porukka löytäisi resursseja täysipäiväiseen liikenteeseen kymmenillä junilla.
No ei tämä nyt niin ihmeellistä utopiaa ole. Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä tehdään tällä hetkellä 55 miljoonaa matkaa vuodessa ja junavuoroja on n. 900 päivässä. Tiedossa on, että VR:n HSL:ltä perimissä hinnoissa on tuntuvasti ilmaa. Sm5-kaluston omistaa kalustoyhtiö, ei yksin VR. Sm5:n valmistaja Stadler on toimittamassa junia leveille raiteille myös Viroon. Muuallakin entisen Neuvostoliiton aluella vastaavaa kalustoa uusitaan ja sitä toimitetaan myös lännestä, joten moderneille lähijunille meikäläisellä raideleveydelle on syntymässä jonkinlaiset markkinat. Näistä lähtökohdista ei vaikuttaisi kaukaa haetulta, että Pääkaupunkiseudulla voisi vastaisuudessa toimia joku muukin operaattori kuin VR tai HKL/HSL.
Junakalusto Oy:hän vuokraa Flirtit HSL:lle, joka sitten viiden vuoden päästäkin voi käytännössä vain kilpailuttaa kuljettajat ja konduktöörit. Jo pelkän toimintavarmuuden kannalta tuntuisi aika epäilyttävältä, että lähiliikennettä ostettaisiin linja kerrallaan, joten Onniraililla tai muulla kilpailijalla pitäisi olla tarjota henkilöstöä ainakin Espoon, Keravan ja lentoaseman linjoille. Mistähän nämä parisataa (?) työntekijää aikovat ilmestyä, ellei sitten VR:läisille tarjota huomattavasti parempaa (= kalliimpaa) työsopimusta? Parhaassa tapauksessa kilpailun riski pakottaa VR:n laskemaan hintojaan, mutta tuntuu silti aika epätodennäköiseltä, että toinen operaattori pääsisi tilalle.
Paremmat onnistumisen mahdollisuudet Onniraililla varmaan olisi omalla (käytetyllä?) kalustolla jonkin pienemmän kaupungin ympäristössä, jossa radalle jopa mahtuu lisää junia. Mutta ehkä yhden kaukobussilinjan tuotoilla ei vielä rahoiteta tällaista investointia kunnolla, joten saamme odotella.
Vai olenko nyt ymmärtänyt jotain ihan väärin?
Paremmat onnistumisen mahdollisuudet Onniraililla varmaan olisi omalla (käytetyllä?) kalustolla jonkin pienemmän kaupungin ympäristössä, jossa radalle jopa mahtuu lisää junia. Mutta ehkä yhden kaukobussilinjan tuotoilla ei vielä rahoiteta tällaista investointia kunnolla, joten saamme odotella.
Vai olenko nyt ymmärtänyt jotain ihan väärin?
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,158
Ei se oikein ole verrattavissa siihenkään. Porvoon museorautatien liikenne vaatii paljon enemmän henkilökuntaa, erityyppiset turvallisuusmääräykset ja aika lailla enemmän byrokratiaa, josta on selvittävä. Se on siis kertaluokkaa kovempi suoritus kuin Stadin Ratikoiden "raitiovaunuilu".
Mutta taisit, tahallaan tai tahattomasti, ymmärtää kyllä pointtini ihan väärin. Olisi varmaan pitänyt löytää esimerkki jostain muualta kuin liikennealalta niin ehkä tarkoitukseni olisi avautunut paremmin. Sanotaan nyt vielä oikein ajolangasta vääntäen: haaveita ja tavoitteita pitää olla. Sellaisiakin, jotka toisten mielestä ovat hulluja tai kohteliaammin sanottuna epärealistisia. Jos niitä ei ole, ei kehitystäkään tapahdu. Se, että Onnirail on Sinun mielestäsi epärealistinen juttu, on Sinun mielipiteesi etkä varmaan ole mielipiteesi kanssa yksin. Mutta se ei ole sama asia kuin fakta, että Onnirail ei vielä jonain päivänä kulkisi kiskoilla. Voi olla, ettei kulje, mutta voi olla myös, että kulkee. Jos kulkee, voi olla, että käy huonosti tai hyvin. Sitäkään me emme tiedä, eivätkä sitä tiedä Onnirail-hankkeen vetäjätkään. Mutta jos kukaan ei koskaan yrittäisi mitään, niin mitä meillä olisi?
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Miten kummassa Lauri Möttö ky on menestynyt Tampereen joukkoliikenteen kilpailutuksissa, vaikka firma maksaa korkeinta AKT:n listapalkkaa?
En tiedä, ja hyvä heille jos menestyvät, mutta se ei nyt suoranaisesti liity tähän. Onniraililla ei toistaiseksi (oletettavasti) ole palkkalistoillaan ainuttakaan veturinkuljettajaa (eikä junahenkilökuntaa, jonka koulutus lienee toki yksinkertaisempi asia), mutta heitä tarvitaan useita kymmeniä, jos firma haluaa operoida pääkaupunkiseudun lähiliikennettä. Nähdäkseni tähän on kolme tapaa, joista voi käyttää vaikka kaikkia kerralla:
- Houkutella VR:n työntekijöitä paremmilla sopimuksilla
- Tuoda koulutettuja työntekijöitä ulkomailta, mikä edellyttää myös kielikurssien järjestämistä
- Kouluttaa työntekijänsä itse, ellei VR yllättäen suostu myymään markkinahintaista koulutusta kilpailijalle (vai onko Suomessa käytännössä muita tapoja saada veturinkuljettajan pätevyys?)
Bussikuskeja riittää, koska työnantajia ja koulutuspaikkojakin on Suomessa riittämiin. Veturinkuljettajat sen sijaan ovat käytännössä sidottuja VR:n monopoliin. Ei heitä mikään estä vaihtamasta työnantajaa, tai ulkopuolista tahoa järjestämästä koulutusta, mutta ensin pitäisi olla varma vaihtoehto olemassa. Onniraililla riittää tekemistä sellaiseksi pääsemiseksi, ellei sitten jollain ihme kikkailulla saada aikaan sopimusta, jolla työntekijät siirtyvät HSL:n kilpailutuksen voittajalle riippumatta siitä, mikä se on, ja kisa käydään yksinomaan pyydetystä hinnasta. Jolloin VR voi kokonsa ansiosta vaikka tarjota alihintaa, jos katsoo sen muuten kannattavaksi. Joka tapauksessa kuulostaa vähän kaukaa haetulta.
Tai sitten en vain todellakaan ymmärrä jotain. Onnea Onnirailille, jos heillä on vastaukset valmiina tai kehitteillä, mutta pelkkä haaveilu ei riitä.