Näin on. HSL-lähijunissa on sekä metron palvelua että muuta palvelua. Ei ole kuitenkaan mitään syytä, miksi ne lähijunina ajettavat metrojunat ei voitaisi ajaa myös metrojunina. Vaikka S-juna onkin (tietääkseni) HSL:n hankkima, se on silti yhtäläistä palvelua R-junan kanssa, joka ei ole HSL:n juna. M-juna taas on täysin vastaava metron kanssa, jopa alun perin metroksi tarkoitettu. Miksi siis matkustajalle pitää sotkea viestintää niin, että on olemassa metrojunia, ja sitte on olemassa lähijunia, jotka voivat olla joko metrojunia tai nopeita regional-junia?
Se ei sotke vielä matkustajia, että samaa reittiä kulkee junia, joista osa ohittaa asemia ja osa ei. Se sensiaan saattaisi sotkea, jos väitettäisiin, ettein näillä paikallisjunilla ole mitään tekemistä keskenään.
---------- Viestit yhdistetty klo 13:26 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:17 ----------
Mitä ihmettä selität? Minä viittasin siihen, että näet lähijunat ja metron kahtena erillisenä operointialueena. Miten tähän liittyy se, onko vielä Helsingissä paikkoja, johon ei pääse raideliikenteellä? Jos kahden linjan välissä on kaupunginosa, johon ei kulje metro, se erottelee kaksi järjestelmää? Onko länsimetro siis eri järjestelmä kuin itämetro, koska niiden välissä on operointiaukkona 80 % kaupungista?
Puhun kartastasi. Mielestäni runkolinjoja on turha eritellä pikaraitiotie- metro- ja regional express-karttoihin, kuten itse esität. Kaikki runkolinjat samassa kartassa tarjoaisi nopeiden ja pitemmän pysäkkivälin kattavan kartan, joka ei menisi kuitenkaan liian sekavaksi.
Muuttaa paljonkin, koska asematiheys keskustan ja Pasilan välillä puolittuu. Se, että Vallilan asemaa ei nyt rakenneta rahapulassa, ei ole mikään ratkaiseva tekijä. Metrollakin oli pitkään Sörnäisten ja Kulosaaren välissä ihan yhtä pitkä asemaväli. Jos meillä nyt on yksi asemaväli vähän muita pidempi, ei se muuta järjestelmän luonnetta mihinkään: kaupunkiratojen lähijunat pysähtyvät kuin metro, Pisaran myötä ne kattavat metron tapaan myös ison osan keskustaa.
HSL-paikallisjunat tarjoavat palvelua kuitenkin tosiasiassa samoille ihmisille: Leppävaaraan pääsee E, S, U, L, A -junilla ja kaupunkiradat kulkevat siinä missä kaukoradatkin, toisella vain enemmän pysähdyksiä. Miksi erottaa A-juna muista, kun todellisuudessa kaikkien HSL-alueella lipun hyväksyvät ja saman palvelutason (roskikset, vessat, pehmeät penkit) junat on loogista olla samassa brändissä ja kartassa. Brändiksi ei mielestäni sovi HKL:n metron eikä VR:n kanssa yhteinen brändi, koska metron brändiin kuuluu seikkoja, joita ei ole järkevää toteuttaa paikallisjunaverkkoon.
Ja sitten täytyy vielä lisätä tähän. Ensinnäkin skemaattisten kaavioiden ei ole tarkoituskaan olla mittakaavassa. Voit katsoa vaikka kuuluisinta esimerkkiä, Lontoon Undergroundin karttaa. Se oli ensimmäinen skemaattinen kartta, koska matkustajalle tarkat etäisyydet eivät ole olennaisia. Järjestelmän luonteen hahmotus ja reitti linjoja pitkin tietylle asemalle on.
Toiseksi tuon kaavion mittakaava ei edes heitä olennaisesti. Vantaankosken ja Mellunmäen etäisyys keskustasta on tuossa käytännössä sama. Ja kuinkas sattukin, linnuntietä Vantaankoskelle on 14 km, Mellunmäkeen 12 km. Ei olennaista eroa. Keravalle eroa hieman on, mutta ei niin paljon, että kaavio valehtelisi palvelun perusluonteesta. Kerava on metromaisen palvelun päässä Helsingistä, ja niin N-juna kuin K-junakin tulee erittäin metromaista matkaa taittaen sieltä keskustaan.
Kartalta puuttuu ne junat, joilla suurin osa keravalaisista tulee Stadiin.
Ja muuten mitä tulee vuoroväliin, niin ongelmahan ratkennee vuonna 2018, kun lähijunistakin tulee yhtä halpoja liikennöidä kuin metrojunista. Lähijunat käyttävät vähän raskaampaa kalustoa kuin metro, mutta vastapainoksi asemien ylläpito on halvempaa. Olen siis ihan varma, että kaupunkiratojen liikennöinti muuttuu koko päiväksi metromaisen tiheäksi, niin kuin se on alun perinkin tarkoitus ollut olla.
Ei ole järkevää ajaa Kehärataa lähelläkään niitä vuorovälejä, jota metrollemme ollaan suunnittelemassa. 10 min väleinkin lienee väljää. Ja se, että metromme haaroilla on 10 min väli, ei ole oikea vertailukohta, sillä meillä on vain yksi metrolinja jonka yhteistä osuutta Ruoholahti-Itäkeskus käyttää merkittävästi suurin osa matkustajista. Ja tällä yhteisellä osuudella vuoroväli on 23.30 asti 5 minuuttia. Miksi heittää rahat kankkulan kaivoon ajamalla Vantaan korvessa 5 minuutin välein sunnuntaisin iltamyöhään? Vain, jotta saisimme hienon metroverkon?
Kunhan heitetään se kaukojunaoperaattori pois sekä ohjaimista että brändistä.
Tästähän ollemmekin jo samaa mieltä.
Vielä vertailua Tuben kartasta. Metropolitan-linja on ehkä paras esimerkki. Kun katsotaan skemaattista kaaviota, asema Willesden Green näyttäisi olevan linjan puolivälissä. Metropolitan ei tosin pysähdy tällä, vaan vain viereisillä raiteilla kulkeva Jubilee. Matkaa Willesden Greeniltä keskustaan päin Aldgateen linjan pääteasemalle on 9 kilometriä. Sitten taas keskustasta ulospäin Amershamiin matkaa on tuosta 30 kilometriä. Silti ne esitetään kaaviossa yhtä pitkinä, mutta ketään ei häiritse.
Lontoossa metro kattaa lähes kaiken liikennetarveen tervejalkaiselle. Täällä ei, siksi karttaa voisi mielestäni täydentää Raide-Jokerilla ja muilla tulevilla runkolinjoilla. Tällöin olisi kuitenkin jokin todellisuuspohja paikallaan karttaan. Onhan se helpompi matkustajienkin katsoa, että kun raitiovaunu tekee 90 asteen käännöksen, sitten tulee pysäkki, eikä niin, että pysäkki vaikuttaisi olevan loivassa kaarteessa.
En unohtanut. Ne vain eivät tarjoa metron palvelua. Kaupunkiradat tarjoavat.
Ja Amershamilta pääsee Baker Streetille klo 21 aikaan illalla vain kaksi kertaa tunnissa. Ja samalla radalla liikennöi myös rautateiden junia.
--
Tähän kun vertaa, niin Kirkkis-expressitkään eivät ole mikään ongelma. Tuben kartassa vastaavia ei edes näytetä erillisenä linjana, vaan kaikki ovat sitä samaa Metropolitan-linjaa.
Eli oletko samaa vai eri mieltä siitä, että kaikki HSL-paikallisjunaliikenne kuuluisi saman brändin ja kartan alle? Mutta kuten olemme kaikki todenneet, Metro olisi jo harhaanjohtavaa valehtelua palvelun tiheydestä, kun miettii matkustajien nykyistä käsitystä metrosta. Ensin sanot, ettei U-junaa voi asettaa metrokarttaan, koska se ei tarjoa metron palvelua. Toisaalta otit toisessa lainauksessa esille, että tuubikarttaan linja kelpaisi.
PS:
Ja K-juna melko varmasti muuttuu vielä N-junaksi (asemaväli lyhenee 2,1 kilometriin, Pisaran myötä alle 2 kilometriin).
Mihin tämä perustuu? Kehäradan nykyisissä suunnitelmissa on selvä kaavio siitä, että joka toinen Keravan kaupunkiradan juna on Kehäradan ja joka toinen K-juna.
