HSL-lähijunaliikenteellä voisi olla jokin tunnus

Elmo Allen · 4 Heinäkuu 2012

sm3 sanoi:
Lähijunat vastaavat S-Bahn http://fi.wikipedia.org/wiki/S-Bahn järjestelmää, ja sen ja metron välillä on eroja.

Luulisin että olisi selkeintä muuttaa Metro S-Bahn junaksi.

Näin voidaan tehdä. Helsingin metro muistuttaa sekä ulkonäöltään että rakenteeltaan S-Bahnia. Sitten vain annetaan Suomen S-Bahn-järjestelmälle jo vakiintunut markkinointinimi "metro". Metronhan ei tarvitse tarkoittaa samaa kuin U-Bahn.

sm3 · 4 Heinäkuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Kaikki lähijunat ja metrot muuten kiihdyttävät ihan yhtä nopeasti. Sitä rajoittaa matkustusmukavuus, ei kaluston suorituskyky.

Mutta metrojunalla pystyy nopeaan kiihdytykseen mukavuuden kärsimättä. Siinä se ero.

Elmo Allen · 4 Heinäkuu 2012

sm3 sanoi:
Mutta metrojunalla pystyy nopeaan kiihdytykseen mukavuuden kärsimättä. Siinä se ero.

Ja millähän perusteella muka lähijunalla ei pysty?

sm3 · 4 Heinäkuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Näin voidaan tehdä. Helsingin metro muistuttaa sekä ulkonäöltään että rakenteeltaan S-Bahnia. Sitten vain annetaan Suomen S-Bahn-järjestelmälle jo vakiintunut markkinointinimi "metro". Metronhan ei tarvitse tarkoittaa samaa kuin U-Bahn.

Nyt tämä keskustelu meni tämmöseksi kehän kiertämiseksi eikä johda mihinkään. Ja olis mukava aina saada vastaus koko viestiin eikä vain yhteen lauseeseen, joka ei edes ole viestin pointti.

---------- Viesti lisätty kello 15:09 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:08 ----------

Elmo Allen sanoi:
Ja millähän perusteella muka lähijunalla ei pysty?

Itse otit asian puheeksi. :lol: Perustin jutun siihen mitä kirjoitit.

Elmo Allen · 4 Heinäkuu 2012

sm3 sanoi:
Itse otit asian puheeksi. :lol: Perustin jutun siihen mitä kirjoitit.

Minä en missään vaiheessa kirjoittanut, että lähijunalla ei pysty kiihdyttämään nopeasti ja mukavasti. Minä kirjoitin, että metrolla ja lähijunalla voi kiihdyttää vain yhtä lujaa. Mukavuuden suhteen ne ovat identtiset, kun vertaillaan samanikäistä ohjauselektroniikkaa.

---------- Viesti lisätty kello 15:14 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:10 ----------

sm3 sanoi:
Nyt tämä keskustelu meni tämmöseksi kehän kiertämiseksi eikä johda mihinkään. Ja olis mukava aina saada vastaus koko viestiin eikä vain yhteen lauseeseen, joka ei edes ole viestin pointti.

Minusta se lainaamani kohta tiivisti viestisi sisällön: lähijunat ovat ennemmin S-Bahn- kuin U-Bahn-järjestelmä. Ja minun viestini pointti oli, että näin saattaa olla, mutta myös Helsingin metro on monin tavoin lähempänä S-Bahn-järjestelmää ja edelleenkin ihan yhtä lähellä lähijunia kuin aikaisemmin. Linkittämäsi Wikipedian vertailu S- ja U-Bahneista ei antanut perusteita sille, miksi Helsingin metroa voisi verrata vain U-Bahneihin ja lähijunia S-Bahneihin. Ei, ne ovat edelleen kaikilla aikaisemmilla argumenteilla ihan yhtä samankaltaisia.

Ja viestini loppu oli tiivistettynä sanottu se, että "metro" on vain brändinimi. Se voidaan antaa ihan mille tahansa järjestelmälle. Mutta Helsingin seudulla on kaikki syyt, miksi sen yhden yhteisen X-Bahnin nimi pitäisi olla juuri "Metro".

Ville O. Turunen · 4 Heinäkuu 2012

sm3 sanoi:
Lähijunat vastaavat S-Bahn http://fi.wikipedia.org/wiki/S-Bahn järjestelmää, ja sen ja metron välillä on eroja.

Luulisin että olisi selkeintä muuttaa Metro S-Bahn junaksi.

Itse asiassa Berliinin S-bahnin uudet vaunut ja Helsingin metron uusi junasarja ovat täsmälleen samoja junia, Siemensin tuotantoa. (pieniä eroja yksityiskohdissa tietysti on) Maailman mitassa Helsingin metro on mitoitukseltaan aika raskas ja noin teknisesti ottaen oikeastaan paikallisjunarata. Jos järjestelmiä halutaan muuttaa toisekseen, isoin ero on laiturikorkeus. Sähköistyksellä ei ole niin väliä, koska voidaan käyttää junia, jotka pystyvät käyttämään sekä ilmajohtoa että sivuvirtakiskoa, kuten Oslossa.

Metron ja paikallisjunien suurimmat erot ovat ihmisten mielikuvissa, eivät teknisissä ratkaisuissa. Varsinainen paikallisliikenne, joka kulkee samoilla raiteilla kaukoliikenteen kanssa on oma lukunsa. Mutta nythän jo kaluston puolesta alkaa olla omat junansa paikallisliikenteelle (sm 4) ja kaupunkiratojen lähiliikenteelle (flirtit).

Elmo Allen · 4 Heinäkuu 2012

sm3 sanoi:
Jos valikoituja lähijuna linjoja muutettaisiin metroksi niin ne pitäisi erottaa niistä junista jotka myös pysähtyvät samoilla asemilla ja lähtevät samasta paikasta mutta eivät olisi metroja koska menevät Lahteen, Karjaalle yms. Ne pitäisi eristää muusta liikenteestä (eli ei-metro-lähijunista ja kaukoliikenteestä). Niille myös pitäisi varmistaa esteetön kulku kaikkina aikoina, niin että se ei koskaan joudu pysähtymään esim. 10 minuutiksi odottamaan jotain kaukojunaa. Sen pitäisi olla 100% itsenäinen järjestelmä, jotta sillä voisi liikennöidä samoin kuin metrolla. Vuoroväli olisi kaikkina aikoina 5-10 minuuttia. Juna olisi n. minuutin asemalla kerrallaan.

Mutta lainataan sitten se loppuosakin viestistäsi. Siihen ei ollut kuitenkaan mitään syytä vastata samassa viestissäni.

Näinhän käytännössä onkin, paitsi että työ on Espoossa vähän vielä kesken. Kun meillä on lopputilanteessa Pisara, Kehärata ja Espoon kaupunkirata, meillä on E-, MI- ja K-junia vastaavat metrolinjat. Ne kulkevat täysin esteettömästi omilla raiteillaan kaikkina aikoina, ja niiden tulisikin olla niin itsenäinen järjestelmä kuin vain mahdollista. Koko ajan mennään siihen suuntaan, kun kalusto siirtyy kalustoyhtiöön ja niiden liikenne kilpailutetaan omana kokonaisuutenaan, erillä VR:n mahdollisesti jatkuvasta monopoliasemasta.

S-juna taas siinä vaiheessa päivittyy takaisini R-junan tasoiseksi Regional Expressiksi, jota ei tulekaan nimittää metroksi. Sen sekasikiöasema johtuu vain siitä, että kaupunkirata on kesken. Siihen voi kuitenkin tarjota edelleen R-junan tapaan HSL:n matkustusmahdollisuuden. Jos HSL joskus laajenee, voidaan SURHZ-sarja muuttaa joksikin HSL:n tuotteeksi, vaikka Metro Express.

---------- Viesti lisätty kello 15:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:20 ----------

Ville O. Turunen sanoi:
Metron ja paikallisjunien suurimmat erot ovat ihmisten mielikuvissa, eivät teknisissä ratkaisuissa.

Näin juuri. Tämä on pointtini ydin. Mutta on ihan turhaa, että lähijunien ja metron mielikuvat ovat erilaisia. Integroitu brändäys muuttaisi ne samaksi. Koko kaupunkiratojen idea on ollut järjestää metrotasoista liikennettä ratojen varsille. Koko lähtökohta on ollut tehdä tuotteesta ja palvelusta niin samankaltainen metron kanssa kuin vain on mahdollista. Miksi tämä työ sitten pitäisi jättää brändin osalta kesken? Idea on ollut viestiä, että kaupunkiradoilta saa metromaista palvelua ja että siksi sitä on helppo ja mukava käyttää. Paras tapa viestiä tätä on sitten kutsua sitä myös metroksi.

sm3 · 4 Heinäkuu 2012

Tässä noita painoja ja tehoja lähi- ja metrojunille:

Sm1 Teho 860 kW Paino 97t
Sm2 Teho 620 kW Paino 77t
Sm4 Teho 1 200 kW Paino 114t
Sm5 Teho 2000 kW Paino 132t
M100 Teho 1000 kW Paino 63t
M200 Teho 920 kW Paino 65t

M100 ja M200 junissa on jatkuva teho painoon suhteutettuna suurempi kuin lähijunissa. Se vaikuttaa kiihtyvyyteen. Sm5 junassa on toki tehoa kaksikertainen määrä, mutta painoa samaten.
Eli metrojunissa on sama teho kuin kaksi kertaa painavammassa lähijunassa.

---------- Viesti lisätty kello 15:27 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:24 ----------

Elmo Allen sanoi:
Näin juuri. Tämä on pointtini ydin. Mutta on ihan turhaa, että lähijunien ja metron mielikuvat ovat erilaisia. Integroitu brändäys muuttaisi ne samaksi. Koko kaupunkiratojen idea on ollut järjestää metrotasoista liikennettä ratojen varsille. Koko lähtökohta on ollut tehdä tuotteesta ja palvelusta niin samankaltainen metron kanssa kuin vain on mahdollista. Miksi tämä työ sitten pitäisi jättää brändin osalta kesken? Idea on ollut viestiä, että kaupunkiradoilta saa metromaista palvelua ja että siksi sitä on helppo ja mukava käyttää. Paras tapa viestiä tätä on sitten kutsua sitä myös metroksi.

En näe syytä kutsua lähijunaa metroksi, vaan metroa lähijunaksi. Koska Helsingin metro on enemmän lähijuna kuin metro.

Elmo Allen · 4 Heinäkuu 2012

sm3 sanoi:
M100 ja M200 junissa on jatkuva teho painoon suhteutettuna suurempi kuin lähijunissa. Se vaikuttaa kiihtyvyyteen. Sm5 junassa on toki tehoa kaksikertainen määrä, mutta painoa samaten.
Eli metrojunissa on sama teho kuin kaksi kertaa painavammassa lähijunassa.

Teho ei noin alhaisilla nopeuksilla vaikuta kiihtyvyyteen, toisin kuin työntövoima. Teho vaikuttaa huippunopeuteen sekä kiihtyvyyteen sitten kun teho alkaa sitä rajoittaa. Sillä ei kaupunkiradoilla ja metroradalla ole käytännön vaikutusta kiihdytykseen. Sitä edelleenkin rajoittaa enemmän se ihmisten mukavuusraja, eli että kiihtyvyys on jotain alle 1,0 m/s^2. Metrolla se on tiettävästi 0,8 m/s^2. Sm1-junissa on ihan riittävästi työntövoimaa ja tehoa metromaisiin kiihdytyksiin. Metro vain pitää kovempaa ulinaa, niin se saattaa varsinkin tunnelissa tuntua reippaalta.

---------- Viesti lisätty kello 15:31 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:29 ----------

sm3 sanoi:
En näe syytä kutsua lähijunaa metroksi, vaan metroa lähijunaksi. Koska Helsingin metro on enemmän lähijuna kuin metro.

Syy on se, että "metro" on HSL:n brändeistä kaikkein voimakkaimmin hyvään ja säännölliseen laatuun yhdistettävä. Nimeen "lähijuna" ei yhdisty samoja laatukriteerejä, ja sitä ei tule siltikään käyttää, koska se yhdistää ne täysin metron kanssa yhtenevät junat täysin niistä poikkeavaan Regional Express -palveluun. Ja koska se nimi yhdistyy VR:ään, joka on kaukoliikenneyhtiö, ei HSL:n palveluntuottaja. HSL:n palvelulla tulee olla HSL:n brändinimi.

---------- Viesti lisätty kello 15:33 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:31 ----------

Sitä paitsi tuo väittely kiihdytyksistä on ihan turhaa. Näethän jo aikatauluista suoraan, että metrolla ja lähijunilla päästään ihan samanlaiseen suorituskykyyn.

sm3 · 4 Heinäkuu 2012

Selvä juttu, jos lopetetaan tähän.

HSL, VR, Lähijuna, Metro sotku jatkuu kuitenkin, vaikka täällä mitä tahansa keskustellaan.

Ongelma on se että miellän metro sanan tarkoittavan sitä "oikeaa" metroa (esim. Lontoon metro). Semmosta ei saa lähijunista millään, mutta "metron" kyllä.

Olikos se Houstonissa missä on METRORail niminen pikaratikka... Tosin tuo metro tulee operoijan nimestä lähes suunnilleen. Ja noita metroja on maailma pullollaan maissa joissa puhutaan kieltä johon se (metro- sana) kuuluu osana sanastoa (ainakin Espanja ja Englanti sekä Portugali). Metrolink, Metrorail, Metro Light Rail, Metro de Malaga (pikaratikka tai kevytmetro) yms. Ehkä Suomessakin voisi sitten olla metro niminen lähijuna (Sm5 junat voisi brändätä, mm. Kehä- radalla.), vaikka näin tuskin tulee käymään.

Enpä tiedä oliko tästä keskustelusta nyt hyötyä...

PS. Luulen että ihmiset eivät ikinä oppisi kutsumaan lähijunaa metroksi (HKL- bussi syndrooma).

jodo · 4 Heinäkuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Sm1-junissa on ihan riittävästi työntövoimaa ja tehoa metromaisiin kiihdytyksiin.

Nyt täytyy kyllä sen verran sanoa, että Sm1 ja 2 junat häviävät Helsingin metrojunille kiihtyvyydessä 10-0. Sekä teho, että voimansiirron välitykset ovat erilaiset.

sm3 · 4 Heinäkuu 2012

jodo sanoi:
Nyt täytyy kyllä sen verran sanoa, että Sm1 ja 2 junat häviävät Helsingin metrojunille kiihtyvyydessä 10-0. Sekä teho, että voimansiirron välitykset ovat erilaiset.

Tätä minäkin yritin tuoda esille...

jodo · 4 Heinäkuu 2012

Ville O. Turunen sanoi:
Itse asiassa Berliinin S-bahnin uudet vaunut ja Helsingin metron uusi junasarja ovat täsmälleen samoja junia, Siemensin tuotantoa. (pieniä eroja yksityiskohdissa tietysti on).

Bombardierin tekeleitä ovat, ja on niissä oikeastaan aika erkittäviä eroja. M200 on kuitenkin viitisen vutta tuoreempi malli.

vristo · 4 Heinäkuu 2012

DWA

jodo sanoi:
Bombardierin tekeleitä ovat.

OT:Itseasiassa M200-junat tilattiin tarjouskilpailun perusteella alunperin Deutsche Waggonbau AG:ltä, joka oli itäsaksalainen kiskoliikennevalmistaja. Vuonna 1998 DWA liitettiin Bombardier Transportation-yhtiöön.

tlajunen · 4 Heinäkuu 2012

jodo sanoi:
Nyt täytyy kyllä sen verran sanoa, että Sm1 ja 2 junat häviävät Helsingin metrojunille kiihtyvyydessä 10-0. Sekä teho, että voimansiirron välitykset ovat erilaiset.

Näin on. Toisaalta kuitenkin Sm5 voittaa molemmat metrojunatyypit kiihtyvyydessä, joka Sm5:lla on 1,3 m/s². Kuljettajat on tosin koulutettu olemaan käyttämättä täyttä kiihdytyspotentiaalia matkustusmukavuuden vuoksi.