Tuossa tekstissä johon viittasin, sinähän halusit nimenomaan korostaa brändin yhteyksiä VR:ään ja kaukojuniin. Joita ei siis tule sillä brändillä olla, oli se sisarbrändi tai ei.
Kaukojunalippuja saa jo nytkin, joten palvelun poistaminen tuskin ketään auttaa. Ainoa yhteys, jonka vaatisin brändissä liittyvän taajama- ja kaukojuniin on "-juna" pääte ja eri kirjain, kuin metrolla, olkoon väri mikä hyvänsä.
Ihan sama. New York olisi kuollut kaupunki, jos häiriö yhdessä osassa verkkoa aiheuttaisi koko verkon lamaantumisen. Voi olla että laajojakin häiriöitä joskus tulee, mutta NY ei kaupunkina kerta kaikkiaan toimisi, jos se olisi yleistä. Tyypillinen häiriö on vuorenvarmasti vaikutuksiltaan pieni. Ja sama pätee edelleen myös vaikka sinne Lontooseen tai Pariisiin. Matkustajien on kerta kaikkiaan opittava havaitsemaan, miten jokin häiriö vaikuttaa omaan matkustukseen eikä vain ajatella, että koko verkko on sitten pois käytöstä. Helsinkiin pätee aivan sama. Ei ole mitään syytä pitää kahta järjestelmää vain sen takia, että häiriötiedotuksessa on helpompi sanoa vaikutuksista. Kuten jo sanoin, nytkin rantarata ja päärata ovat täysin toisistaan erillään. Siihen ei vaikuta se, että tulevaisuudessa ne ovat enemmän yhdessä, koska jo nykyhetkestä voidaan havaita, että homma pelaa. Sitä paitsi tulevaisuudessakin meillä on toisistaan täysin riippumattomia osuuksia ja toisistaan täysin erillisiä häiriöitä. Vai onko ajatuksesi, että Kehäradan jälkeen häiriötiedotus yksinkertaistetaan tasolle, että "lähijunaverkossa häiriöitä; emme kerro keitä vaikutus koskee ja miten"? Joka tapauksessa häiriötiedotus täytyy kohdistaa tarkkaan. Siinä ei ole vähäisintäkään merkitystä sillä, onko meidän neljä raskasraidelinjaa samannimisen järjestelmän alla vai eivät.
Mutta Helsingin metrossa sattuu katkoksia pahimmillaan joka kuukausi. Sillä on aina vaikutusta koko metroliikenteeseen eikä koskaan vaikutusta millään lailla lähijunaliikenteeseen. Sitä en näe järkeä muutettavan, vaan pitämällä kaupunkiradan junille oma sisarbrändi, ei tarvitse selitellä, ettei koske metrolinjoja, jotka eivät olleet jokin aikaa sitten metrolinjoja.
Eli toistan kysymyksen uudelleen muotoiltuna: jos metroon on ei ole saatavissa lipunmyyjiä muuten kuin pelkkää lipunmyyntiä hoitamaan, olisiko ne silti sinne saatava? Jos ei, miksi ne on sitten lähijuniin saatava?
En hyväksyisi heitä pelkästään lipunmyyntihommiin, jos automaattimetroa ei tule tai jos metropoliisi hoitaa valvonnan. Mutta lähijunien kondyktöörit - he ovat olleet totutusti aina lähijunissa myymässä lippuja ja lipunmyynti on junissa yleinen palvelu. Lähijuniin ei saa vartijoita tilattua yhtä nopeasti, kuin metroon. Lisäksi juniin pukkaa lisää turisteja Kehäradan avauduttua, joille voisi myydä junasta vuorokausilippuja, jotka käyvät sitten metrossakin jo valmiiksi.
On myös vain sinun mielipiteesi, että metro-brändin ehtojen olisi oltava kaikki ne tekniset seikat, joita vain keksit luetella lähijunista eroavaksi. Ja vieläpä melko vähin perusteluin ilmaistu mielipide, kun en muista lukeneeni, miksi jollekulle käyttäjälle olisi metron käytön kannalta tärkeämpi seikka se, onko sillä laituriovet kuin se, minkälainen liityntäbussilinjasto asemalle kulkee.
Jos toisella metrolinjalla saa olla laitureilla ja toisilla ei, siinä voi mennä sekaisin. Ja siinä, ettei toiset metrot olekaan oransseja. Ja vaikka missä muussa. Jos "kunnianhimoinen" metroprojekti saa laituriovensa toimimaan, luulen, että tavoitteeksi asetetaan laituriovet kaikille asemille peruskorjauksien ja asemanlyhennyksien yhteydessä. Metron laiturieristyneisyys tuskin on katoamassa (jota valvotaan myös) ja lähijunien laiturillaliikkumislupa tuskin myöskään (jonka valvomiselle ei riitä resursseja). Metrolaitureilla jos tehtäisiin, tai siis kun tehdään tarkastuksia, tai liukuportaiden päässä, mistä tiedetään, suhaileeko siellä laiturilla hengailijoita vai pummilla matkustajia? Tämä on tärkeä kysymys, sillä jo näin iso ero voi olla liikaa, jotta voidaan alkaa kutsumaan lähijunia metroiksi.
Ja että miksi metro-brändille olisi tärkeää, että junat kulkevat 2,5 minuutin vuorovälein, kun eivät ne nytkään kulje niin usein. Mellunmäessä ja Myyrmäessä on nyt lähes sama vuoroväli. Kaikissa muissakin maailman kaupungeissa metron eri linjojen vuoroväli säädetään kysynnän mukaan alemmaksi, jos siihen on tarvetta. Ei niillä kaikilla ole muuta kuin riittävän tiheä laadukkaaseen palveluun. Eroja riittää.
20 minuutilla ja 8-10 minuutilla on kuitenkin metromaiseen palveluun tottuneella ero. Kehäradan vuoroväliä ei voi taloudellisesti tihentää näillä näkymin.
Tosin on vielä pakko lisätä tähän, että kun olen luetellut ne tekijät, joiden perusteella metro ja lähijunat ovat ihan samanlaisia, miten se muka olisi vain mielipiteeni. Jokainen yhtäläisyys on yleisesti tiedossa. Valistunutta arvailua toki on, kun pitää määrittää, miten kaikki HSL:n miljoona käyttäjää ne tekijät kokevat. Mutta ei sekään silti ihan pelkkä mielipide ole, jos väitän että matkustajat kokevat järjestelmässä tärkeämmäksi riittävän vuorovälin, verkoston yleisen helppokäyttöisyyden, sen keskustan saavutettavuuden, liityntäliikenteen järjestelyt, sen ulottuvuuden koko seudulla, lippujen kelpaavuuden, luotettavuuden ja monen muun tekijän tärkeämmäksi kuin sen, kuka junia operoi, miten niistä voi vaihtaa kaukojuniin, onko niillä laituriovet, mikä niiden huippunopeus on, ovatko ne automatisoituja ja mitä muita niitä nyt olikaan.
On se sinun mielipiteesi, jos mielestäsi luettelemani seikat eivät vaikuta asiaan - ja päinvastoin. Tarvitaan suuria muutoksia, jos halutaan pakottaa brändit yhteen metroon kahdella verkolla niin, ettei käyttäjät ihmettele mitään. Kaupunkijunabrändi taas sulaisi nykyiseen kaupunkiradan lähiliikenteeseen paljon vaivattomammin.
Myytävä tuote ratkaisee aina jonkin ongelman. Brändi on lupaus siitä, että se ratkaisee sen hyvin ja saman brändin alla samalla tavalla. Siinä ei ole mitään merkitystä jollakin laituriovilla.
Miksi laituriovet tehdään, jos niillä ei ole vaikutusta metron ilmeeseen, turvallisuuteen ja sitä myötä mukavuustasoon ja laatukriteereihin?
Metron ja lähijunien samanlaisuuden parhaiten havainnollistava seikka on se, että kun niiden verkon piirtää kartalle ja iskee vierelle aikataulut, voiko niitä sen perusteella luokitella kahdeksi eri tyypiksi. Ei voi. Tämä ei ole mielipide vaan faktaan perustuva argumentti. Siinäkin on iso ero.
Jos ne ovat paperilla samaa väriä, ei se kerro vielä mitään. Ai niin: metrossa et tarvitse aikatauluja, lähijunissa voi hyvinkin tarvita, Leppävaaran kaupunkiradan 30 min kärkiesimerkkinä ja 20 min katoamattomana esimerkkinä.
Luulenpa, että Kesko Oyj:llä olisi jotain sanottavaa siihen…
M-ketjun M-Marketit ja M-kaupat ovat yhtä lailla olemassa ympäri Suomen
Kehärata tulee olemaan pian yhtenäinen rataosuus, jonka reitistä suuri osa on kaukojunien vierellä.
Toivon itse, että poikittaisten runkolinjojen Jokeri-brändi ylläpidetään jollain tasolla uudistuneena, jottei se huku oranssiin massaan. Linjanumerot voisi vaihtaa kolminumeroisista esim. 550 –> J1, mikä-hitto-se-kakkosjokeri-olikaan -> J2 jne. Säteittäisillä runkolinjoilla voisi olla oma nimensä, eikä se ole Pokeri.
Kyllä se nykyinen Jokeri-brändi onkin onnistunut tuotos. Olen samaa mieltä kyllä, ettei oranssi ollut paras valinta. Pysäkkivälikään ei vastaa metromaisuutta. Limenvihreässä olis sitä jotain!
Joudun käyttämään töissäni Gotham Roundedia, mutten voi sanoa pitäväni siitä fontista. Mielestäni se on ylipyöristetty ja joukkoliikenteen imagon kannalta ylifeminiinen. Siispä tuo 5 minuutissa tehty logoharjoitelma olikin samalla myös statement, sillä pidän Neue Helveticaa erittäin kauniina, loppuun asti viimeisteltynä ja joukkoliikenneopasteisiin sopivana, onhan se ollut jo 40 vuotta osa Helsingin metroa (ja edelleenkin, vaikka HSL yrittää pyrkiä siitä eroon) ja noin 30 vuotta myös osa Suomen rautateiden opastusjärjestelmää.
Tätä minäkin mietin, molemmilla kun on pointtinsa.
Onko Berliinissä matkustava yleisö pihalla siitä, kelpaako Berliinin liput RB- ja RE-junissa? Em. junatyypit näkyvät muuten Berliinin raskasraidekartalla, mutta erilaisella viivoituksella.
Minähän olen juuri kahden sisarbrändin kannalla. Karttaan vaikka oranssilla metro, sinisellä kaupunkiradan junabrändi ja harmaalla/ohuella muu tunnuksellinen lähiliikenne, jolla HSL-liput käyvät. Ero on nyt siinä, pitäisikö osaa lähijunista kutsua nimenomaan metroksi (tietyistä eroista huolimatta) oranssein opastein ym. vai ei.
Elmo kerkisi jo huomauttaan, mutta metron haaroillehan vuoroväli on tällä hetkellä 8/10 minuuttia. Samoin kaupunkiradoille vuoroväli on 10 min latvoille, yhteisillä osuuksilla Hki–Hpl ja Hki–Tkl vuoroväli on noin 5 min, K-junan kirimisestä johtuen Pääradalla paikoin jopa tiheämpi. Jos lähijunien liikennöinti ei olisi niin törkeän kallista, voitaisiin ymmärtääkseni turvalaitteen puolesta liikennöidä tiheämminkin.
Ei junissa ole kovinkaan suuri tungos nykyisillä vuoroväleillä eikä Kehäradan vuorovälikään ole miksikään muuttunut. Ja junatkin on niin lyhyitä, että niiden pidennystä pitäisi harkita ensin - joissakin tapauksissa, useinkin, jos on aseman päässä samaa aikaa, kun juna saapuu, pitää vielä juosta keskemmäs/toiseen päähän.
Mistä lähtien metrossa on myyty kahvia? Lähijunissahan niitä repputermarimyyjiä oli kokeiluluontoisesti vähän aika sitten…
Mutta kun minun pointtini on se, että olet koko ajan vaatinut, että lähijunissa on myytävä lippuja ja katsottava ovet. Jos metroon halutaan palveluhenkilökuntaa vaikka jonglööraamaan ja sivutoimisesti myymään lippuja, on kyseessä täysin eri asia. Mutta sinun mielestäsi yksin lipunmyynti on jo ollut riittävä syy sille.
Tämä riippuu nyt liikaa automaattimetropäätöksestä. Jos se astuu voimaan, henkilökuntaa tulee joka tapauksessa ja silloin haluan, että heillä riittää tekemistä. Jos taas automaattia ei tule, nykyinen henkilökunta videokameroineen riittää. Itse pyysit puhumaan vuoden 2018 tilanteesta.
Automaattimetropäätös ei ole lainvoimainen.
No, vaikeapa on mitään sanoa kun lopputuloskin on hämärän peitossa.
New Yorkin metron oletetusta häiriöherkkyydestä: systeemi on vanhana ja huonokuntoisenakin erittäin varmatoiminen, koska suuri osa Manhattanin linjastosta on neliraiteista, mikä mahdollistaa pikavuorot, häiriötilanteen kiertämisen sekä 24 h operoinnin (kun huoltoa tehtäessä jollakin rataosuudella junat kierrätetään toista raidetta pitkin).
Kiertoreittejä syntyy silti. Mistä K-junan on kierrettävä, jos metroliikenne seisahtuu Kaisaniemessä?
Berliinissä on parempikin esimerkki, nimittäin
yhteinen S- ja U-junakartta, mihin on lisäksi saatu ujutettua mm. R-junat. Siellähän S-juna on jotakuinkin sellainen, jollaiseksi HSL:n junien brändiä pitäisi saada, ja jonka kaltainen Helsingin metro jo jotakuinkin on. Siististi samoilla asemilla R- ja kaukojunien kanssa, mutta kuitenkin myös keskellä tiiviisti rakennettua kaupunkia silloilla tai kuiluissa, paikoin jopa tunneleissa. Eli metro, ihan niin kuin HSL-junat. Mutta se ei vie sitä metromaisuutta pois U-junilta, vaan asuu siististi samassa kaupungissa.
Berliini ei tietenkään ole ainut esimerkki, vaan niitä löytyy pitkin maailmaa.
Siinä on kyllä hieno kartta, ja on hyvä olla myös R-junat, sillä niiden avulla voi löytää niitä autoiluakin nopeampia reittejä.
