Kaupunkiratojen laiturien korottaminen

R.Silfverberg · 16 Tammikuu 2006

Compact sanoi:
Jos asumme kerrostalossa tai työskentelemme sellaisessa, työterveyshoitajat ja muutkin patistavat meitä kävelemään rappuja ja peräti useitten kerrosten välillä ja hissin käyttöä paheksutaan. Mutta annas olla, jos linja-autoon, raitiovaunuun tai junaan pääsemisessä pitää nostaa hieman jalkaa - silloin koko liikennejärjestelmä on vanhakantainen ja paheksuttava! Esteettömyys joukkoliikenteeseen, vaan kuka sellaista oikeasti tarvitsee ja mitä sillä tarpeella peitellään?

Olen hieman eri mieltä siitä että onko esteettömyys joukkoliikenteessä turhaa. Mielestäni ei ole, ainakaan kaupunkijoukkoliikenteessä. Esteettömyys lisää myös turvallisuutta. Olen muutaman kerran liukastunut ja kaatunut vanhan Sm1/2 -junan portaissa, niin että tiedän mistä on kysymys.

Toinen juttu on, miten se esteettömyys toteutetaan. Bussissa ja perinteisessä katuja pitkin kulkevasssa raitiovaunulikenteessä matala lattia lienee ainoa toteuttamiskelpoinen vaihtoehto. Raskaassa ja puoliraskaassa joukkoliikenteessä kuten junissa, metroissa, ja eräissä tapauksissa myös pikaraitioteillä on yksinkertaisempaa korottaa laituri vaunun lattian tasolle, ja eräissä tapauksissa järjestää niin että jos on pakko, osassa vaunua on korkea ja osassa matala lattia, mutta ei niin että se on itsetarkoitus.

Esim matala keskiosa VR:n Sm4 -junissa on aivan turhaa, esteettömyys olisi pitänyt toteuttaa niin että YTV-alueen kaupunkiratoja rakennettaessa olisi alusta alkaen korotettu laiturit vaunun lattian tasolle Saksan suurkaupunkien tai Tukholman malliin, ja vanhoille Sm1/2 junille olisi teetetty ovisaneeraus jonka yhteydessä portaat olisi poistettu. Uudet junat olisivat saaneet olla enemmän metrojunia muistuttavia kuin kaukojunia muistuttavat Sm4:t.

t. Rainer

MODEDIT/kuukanko: Viestiketju on erotettu matalalattiaisuuden tarvetta käsittelevästä viestiketjusta

JE · 16 Tammikuu 2006

Korkeat laiturit lähiliikenteessä ei välttämättä huono ajatus olisikaan. Käytännössä se tosin johtaisi ongelmiin heti, kun kyse olisi lähiliikenteestä Keravaa ja Leppävaaraa kauemmas, jossa lähi- ja kaukojunat pääasiassa käyttävät samoja laitureita. Kaksikerrosvaunujen takia taas kaukoliikenteen laitureita tuskin enää rukataan uuteen uskoon.

R.Silfverberg · 16 Tammikuu 2006

JE sanoi:
Korkeat laiturit lähiliikenteessä ei välttämättä huono ajatus olisikaan. Käytännössä se tosin johtaisi ongelmiin heti, kun kyse olisi lähiliikenteestä Keravaa ja Leppävaaraa kauemmas, jossa lähi- ja kaukojunat pääasiassa käyttävät samoja laitureita. Kaksikerrosvaunujen takia taas kaukoliikenteen laitureita tuskin enää rukataan uuteen uskoon.

Nimenomaan sitä tarkoitin että korkeita laitureita olisi kannattanut aikoinaan (ja kannattaisi vieläkin) rakentaa Helsingistä ulospäin meneville radoille Keravalle, Vantaankoskelle ja Kirkkonummelle asti myös vaikka varsinainen "kaupunkirata" ulottuu tällä haavaa vain Leppävaaraan. Kaukojunathan pysähtyvät pk-seudulla vain Pasilassa, Tikkurilassa, Espoossa ja Kirkkonumella, ja Karjaan taajamajunat lisäksi Leppävaarassa ja Masalassa, joten ne voidaan ohjata käyttämään muita kuin lähiliikennelaitureita, tai sellaista laituripuoliskoa joka on matala.

t. Rainer

JE · 16 Tammikuu 2006

Tietysti jos rahaa riittää, laitureita voisi korotella aina Tampereelle ja Kotkaan asti. Toivon mukaanhan Sm1/2/4-junien käyttöalue ulottuu niinkin kauas vielä pitkään. Kyllä kai suurin osa IC/Penfolino/yöjunaliikenteen asemista näin etelässä on useammalla laiturilla varustettuja.

late- · 16 Tammikuu 2006

Re: Matalalattiaisuus - ohimenevä "uskonto"?

R.Silfverberg sanoi:
Esim matala keskiosa VR:n Sm4 -junissa on aivan turhaa, esteettömyys olisi pitänyt toteuttaa niin että YTV-alueen kaupunkiratoja rakennettaessa olisi alusta alkaen korotettu laiturit vaunun lattian tasolle Saksan suurkaupunkien tai Tukholman malliin

Tuo olisi mielekäs ratkaisu vain yhdistettynä integrointiin metron kanssa, jolloin kaupunkiradat eroteltaisiin muusta RHK:n verkosta. Muutoin olisi aivan turhaa tuoda rataverkolle uusia epäyhteensopivia ratkaisuja ja hankaloittaa näin liikennettä.

Matala lattia junassa ei ole mikään Ameriikan temppu, vaan suhteellisen helposti toteutettavissa ja maailmalla laajassa käytössä. Sm4 on tosiaan rakenteeltaan keskipitkän (alle 2h) matkan taajamajuna, eikä varsinainen kaupunkijuna, joten siinä matala lattia on hiukan omituisen näköinen.

Tukholmassa Pendeltågeilla on käsittääkseni aivan yhtä korkeat laiturit kuin muillakin junilla. Uusissa kaupunkijunissa on matalat lattiat lähes päästä päähän. Vain ohjaamojen luona olevat päät ovat korkeammalla ja lisäksi välitelien päällä on korokkeet.

R.Silfverberg · 16 Tammikuu 2006

Re: Matalalattiaisuus - ohimenevä "uskonto"?

late- sanoi:
Tuo olisi mielekäs ratkaisu vain yhdistettynä integrointiin metron kanssa, jolloin kaupunkiradat eroteltaisiin muusta RHK:n verkosta. Muutoin olisi aivan turhaa tuoda rataverkolle uusia epäyhteensopivia ratkaisuja ja hankaloittaa näin liikennettä

Jos olisi tiedossa että Sm1/2 poistuvat kokonaan liikenteestä muutaman vuoden sisällä ja korvautuvat samantien uusilla junilla joiden lattia on laiturin tasolla, niin hyväksyisin nykyratkaisun, mutta koska Sm1/2:illa on tarokitus ketkutella vielä 20 vuotta, eikä matalalattiajunia jostain syystä ole luvassa pitkään aikaan esim rantaradan juniin jotka menevät Espoon keskukseen tai Kirkkonummelle asti, niin kannatan pääkaupunkiseudun kaupunkiratojen laituriratkaisun auki repimistä, sikäli kun uudesta Sm1/2:ta korvaavasta junasarjasta ei ole vielä edes päätetty. Jos lopputulos on sitten integrointi metron kanssa, niin ei mulla ole mitään sitä vastaan.

late- sanoi:
Tukholmassa Pendeltågeilla on käsittääkseni aivan yhtä korkeat laiturit kuin muillakin junilla. Uusissa kaupunkijunissa on matalat lattiat lähes päästä päähän. Vain ohjaamojen luona olevat päät ovat korkeammalla ja lisäksi välitelien päällä on korokkeet.

Omien havaintojeni mukaan Pendeltågetin laiturit ovat selvästi korkeammat kuin Suomessa, eli joko vaunun lattian tasolla tai korkeintaan 1 askelman verran alempana (samalla korkeudella kuin Turussa oli ennen vanhaan), mutta Ruotsin kaukojunalaiturit asemasta riippuen joko 1 tai 2 askelmaa lattiaa alempana, eli vähintään samalla korkeudella kuin Suomessa uudet laiturit. Tukholmassahan ajetaan myös Saksasta vuokratuilla vanhoilla S-Bahnjunarungoilla joissa portaat puuttuvat kokonaan, ja se ei olisi mahdollista jos laituri olisi enemmän kuin yhden askelman verran lattiaa alempana.

t. Rainer

SD202 · 16 Tammikuu 2006

Re: Matalalattiaisuus - ohimenevä "uskonto"?

R.Silfverberg sanoi:
Tukholmassahan ajetaan myös Saksasta vuokratuilla vanhoilla S-Bahnjunarungoilla joissa portaat puuttuvat kokonaan, ja se ei olisi mahdollista jos laituri olisi enemmän kuin yhden askelman verran lattiaa alempana.

Oikeampi kirjoitusmuoto olisi ajettiin...X420 -junarungot poistettiin liikenteestä joulukuussa 2005: http://www.jarnvag.net/vagnguide/X420.asp

Muissa Euroopan maissa on tosiaan otettu se todella rohkea askel ja korotettu laitureita sen sijaan, että olisi madallettu junan lattiaa. Jos Suomessakin ryhdyttäisiin korottamaan laitureita ja siirtymään S-Bahn -tyyliseen kalustoon, niin siirtymäkausi olisi täällä(kin) melko mielenkiintoinen. Siinä vaaditaan melkoisia keksintöjä, että nykyiseen kalustoon (Sm1/2/4) ja mahdolliseen uuteen, S-Bahn -tyyliseen junakalustoon pääsisi jonkin aikaa samoilta laitureilta kyytiin...

JE · 16 Tammikuu 2006

Toisaalta jos Sm1/2-sarjat poistetaan kerralla uusien lähijunien tieltä ja Sm4 siirrettäisiin Riihimäen pohjoispuolelle suuntautuvaan liikenteeseen ja "säästöjunia" (veturi+kaksi vaunua, esim. Porin rata) korvaamaan, pääkaupunkiseudulla voisi lyhyessä ajassa korvata koko nykykaluston. Mutta päivässähän ei mitään saa valmiiksi, joten ehkä läppäaskelmajärjestelmää tarvittaisiin saksalaisten Stadtbahn-systeemien malliin.

R.Silfverberg · 17 Tammikuu 2006

JE sanoi:
Toisaalta jos Sm1/2-sarjat poistetaan kerralla uusien lähijunien tieltä ja Sm4 siirrettäisiin Riihimäen pohjoispuolelle suuntautuvaan liikenteeseen ja "säästöjunia" (veturi+kaksi vaunua, esim. Porin rata) korvaamaan, pääkaupunkiseudulla voisi lyhyessä ajassa korvata koko nykykaluston. Mutta päivässähän ei mitään saa valmiiksi, joten ehkä läppäaskelmajärjestelmää tarvittaisiin saksalaisten Stadtbahn-systeemien malliin.

Jos kuitenkin Sm1/2 sarjaa aiotaan käyttää Helsingin lähiliikenteessä vielä 10-20 vuotta ennenkuin Junakalustoyhtiön omistamat uuden malliset junat korvaaavat ne kokonaan, niin ehdotan sellaista ratkaisua, että varataan kaupunkiratakäyttöön tietyt junat, joita ei käytetä muualla Suomessa, joille tehdään sellainen nopea ovisaneeraus jossa portaat poistetaan hitsamalla niitä peittävä levy päälle, ja ovet korvataan uusilla, lyhyemmillä.

Laiturit saadaan taas nopeasti korotetuttua kesän hiljaisen kauden aikana samalla menetelmällä kuin Ilmalan ja Huopalahden asemien laiturit korotettiin 1990-luvulla, pinoamalla ontelobetonielementtejä laiturinreunusten pälle ja täyttämällä soraa niiden väliin.

t. Rainer

JE · 17 Tammikuu 2006

Varmasti näin. Puhuin lyhyestä muutosajasta, mutten ottanut vielä kantaa siihen, koska se olisi edessä. Jos Sm1/2-sarjat ovat suunnitellun käyttöikänsä loppuun käytössä, muutostyöt kalustoon ovat väistämättömiä ellei laiturihanketta jätetä jonnekin 2020-luvulle. Mutta niinhän se on, ettei itse muutostyö lopulta ole mitenkään mahdoton.

Antero Alku · 17 Tammikuu 2006

Turhaa laituriutopiaa

Ei ole kovin kauan siitä, kun Suomessa päätettiin, että rautateillä laiturikorkeus on 550 mm kiskon yläpinnasta. Siihen saakka se oli ollut 350 mm suunnilleen vuodesta 1862.

Kun tämä päätös tehtiin, ihmettelin moista "erikoisratkaisua", kun oli jonkin verran kokemusta ulkomaisista korkeista laitureista. Mutta nyt olen ymmärtänyt, että päätöksen tekijöillä oli muutakin kokemusta ja käsitystä kuin ajelu maailman metroissa.

Keskikorkea 550 ei ole mikään erikoisuus, vaan esimerkiksi sellaisen mitättömän rautatiemaan kuin Saksan laiturikorkeus. 550-kalusto on joustavaa sikäli, että se toimii myös vanhalla 350 laiturilla, jolloin muodostuu vain yksi porras. Toisaalta seisakkeita voi toteuttaa hyvinkin halvalla, kun edelleenkin on mahdollista tehdä 350 laitureita, joita voi käyttää.

Keskikorkean etu on myös kapasiteetti. Kun lattia on matalalla, on enemmän tilaa korkeussuunnassa. Puoli metriä on paljon 2-kerrosvaunun rakenteessa.

Ranskassa tiedän olleen jo 1950-luvulla "täysmatalia" moottorivaunuja, joita on edelleenkin käytössä. Ne ovat hassun näköisiä, kun niissä on normaalit puskimet, jotka ovat lattiatasoa korkeammalla.

550 tekee mahdolliseksi myös esteettömän duoliikenteen. Tällä laiturikorkeudella voi tehdä kalustoa, joka on myös katukelpoista ja toimii halvalla laiturikorokkeella.

Suomessa on tällä hetkellä 21 km korkean laiturin rataverkkoa eli HKL:n metro, jolla on nyt 16 ja kohta 17 asemaa. RHK:n rataverkon pituus on noin 5700 km, ja sillä on 198 käytössä olevaa henkilöliikenneasemaa. Käyttämättömiä satoja enemmän. Suomalainen juna liikennöi Venäjän puolelle ja pysähtyy kahdella korkealaiturisella asemalla.

En näe mitään syytä mennä kehityksessä taaksepäin huonomman yhteensopivuuden suuntaan. Metroissa ja S-Bahneissa korkea laituri on menneisyyden jäänne ajalta, jolloin esteettömyyttä ei kyetty ratkaisemaan muuten. Erillisten yhteensopimattomien järjestelmien aika on ohi siitä huolimatta, että HKL vielä 1970-luvulla rakensi vanhoihin ratkaisuihin perustuneen metronsa. Metron poikkeava laiturin sijainti on este raideliikenneverkon järkeistämiselle ja yhdistämiselle, ei sitä ennen olleiden rautatieverkon ja raitiotien mitoitukset.

Antero

R.Silfverberg · 18 Tammikuu 2006

Re: Turhaa laituriutopiaa

Antero Alku sanoi:
Keskikorkea 550 ei ole mikään erikoisuus, vaan esimerkiksi sellaisen mitättömän rautatiemaan kuin Saksan laiturikorkeus.

Ei pidä paikkansa. Saksan suurkaupunkien rautatielähiliikenteessä eli S-Bahnilla on korkeammat laiturit, vaunun lattian tasolla. Siitä syystä että Saksassa rautatiet haluavat palvella eri kohderyhmiä asianmukaisella tavalla.

Antero Alku sanoi:
Keskikorkean etu on myös kapasiteetti. Kun lattia on matalalla, on enemmän tilaa korkeussuunnassa. Puoli metriä on paljon 2-kerrosvaunun rakenteessa.

2-kerrosvaunuilla ei tee yhtään mitään tiheään pysähtyvässä kaupunkirataliikenteessä. Se olisi sama kuin 2-kerroksinen raitiovaunu. Onhan se kiva, mutta sillä on lähinnä kuriositeettiarvoa. Matkustajille se on vain hankala. 2-kerrosjunat sopivat kaukoliikenteeseen ja harvemmin pysähtyvään taajamaliikenteeseen.

Antero Alku sanoi:
550 tekee mahdolliseksi myös esteettömän duoliikenteen. Tällä laiturikorkeudella voi tehdä kalustoa, joka on myös katukelpoista ja toimii halvalla laiturikorokkeella.

Odotetan siis 30-40 vuotta duoraitiovaunuliikenteen käynnistymistä pk-seudulla.

Antero Alku sanoi:
Suomessa on tällä hetkellä 21 km korkean laiturin rataverkkoa eli HKL:n metro, jolla on nyt 16 ja kohta 17 asemaa. RHK:n rataverkon pituus on noin 5700 km, ja sillä on 198 käytössä olevaa henkilöliikenneasemaa. Käyttämättömiä satoja enemmän. Suomalainen juna liikennöi Venäjän puolelle ja pysähtyy kahdella korkealaiturisella asemalla.

Jos vertailee miten paljon pk-seudun asukkaat matkustavat junilla ja joukkoliikenteellä ylipäänsä päivittäin muuhun Suomeen verrattuna, niin en ymmärrä miksi pk-seudulla on oltava samat ratkaisut kuin muualla Suomessa.

Syy, miksi olen ottanut tämän asian keskustelunaiheeksi, vaikka tiedän että se ei johda mihinkään, on VR:n välinpitämätön asene rantaradan matkustajia kohtaan. VR on selittänyt ympäripyöreästi matkustajien kyselyihin miksi matalalattia-Sm4 junia ei voida käyttää Leppävaaraa kauemmas kulkevissa E- S- ja U- junissa. Yksi selitys on, että ennenkuin kaupunkirata on rakennettu Espoon keskukseen asti, ei junien 160 km/h huippunopeudesta ei rantaradalla ole hyötyä. Ei niistä ole pääradallakaan, vaikka on kaupunkiradat ja kaikki Keravalle asti. En ole matkustanut yhdelläkään pääradan Sm4-junalla joka olisi ajanut missään vaiheessa matkaa edes Riihimäellekään 120 km/h:ta nopeammin. Toinen selitys on että n 10 Sm4 -runkoa on aina oltava poissa liikenteesssä huoltojen takia ja siltä varalta että niitä tarvitaan varakalustona jos jokin juna hajoaa. Selitys on sama kuin löisi märällä rätillä naamaan. Uusien, kalliden junienhan pitää olla liikenteesä! Varsinaisen suden ovat menneet otamaan jos monta junaa on oltava jatkuvasti huollossa. Ja järkikin sanoo että rikkoutumistilanteiden varalta, joita sattuu vain harvakseltaan, pitää varakalustoksi kelvata vanhat Sm1/2 -rungot.

Ihmettelen mistä ihmeen "palvelusta" YTV, kaupungit ja matkustajat oikein maksavat VRlle?

t. Rainer

kuukanko · 18 Tammikuu 2006

Re: Turhaa laituriutopiaa

R.Silfverberg sanoi:
Ja järkikin sanoo että rikkoutumistilanteiden varalta, joita sattuu vain harvakseltaan, pitää varakalustoksi kelvata vanhat Sm1/2 -rungot.

Sm4:ien varakaluston pitää olla myös Sm4:iä, koska Sm1/2:ta ei voi kytkeä yhteen Sm4:n kanssa. Junarunkoja yhdistellään ja erotellaan päivän mittaan ja homma menee täysin sekaisin, jos yhteenkytkentää ei voidakaan tehdä.

R.Silfverberg · 18 Tammikuu 2006

Re: Turhaa laituriutopiaa

kuukanko sanoi:
Sm4:ien varakaluston pitää olla myös Sm4:iä, koska Sm1/2:ta ei voi kytkeä yhteen Sm4:n kanssa. Junarunkoja yhdistellään ja erotellaan päivän mittaan ja homma menee täysin sekaisin, jos yhteenkytkentää ei voidakaan tehdä.

Teidän, ettei niitä voi keskenään kytkeä yhteen, mutta oletetaan että ihannetapauksessa kaikki Sm4 -rungot ovat ajossa paitsi ehkä yksi joka on huollossa, ja sitten hajoaa jossain Sm4 -runko. Silloinhan varikolla pitäisi olla reservissä 10-15 vanhaa Sm1/2 runkoa, jotka olisivat lähtövalmiina 3-4 rungon yhteenkytkettyinä junina, jota ei tarvitse koota tai vekslata erikseen, vaan lähettää pikapikaa liikenteeseen paikkaamaan rikkoutuneen Sm4-rungon vuoksi peruutetut vuorot.

t. Rainer

SD202 · 18 Tammikuu 2006

Re: Turhaa laituriutopiaa

kuukanko sanoi:
Sm4:ien varakaluston pitää olla myös Sm4:iä, koska Sm1/2:ta ei voi kytkeä yhteen Sm4:n kanssa. Junarunkoja yhdistellään ja erotellaan päivän mittaan ja homma menee täysin sekaisin, jos yhteenkytkentää ei voidakaan tehdä.

Menee jo ohi aiheen, mutta seuraavaksi voidaan kysyä: Mitä järkeä oli hankkia uutta kalustoa (Sm4), joka ei sovi käytettäväksi yhdessä vanhan kaluston (Sm1/2) kanssa? No, eipä kyllä Saksassakaan ole juurikaan näkynyt vanhaa kaupunkijunakalustoa uudemman kanssa yhteenkytkettynä...

En tiedä, olisiko nykyiseen, lähinnä Sm1/2 -kalustoon mahdollista tehdä samanlaisia porrasratkaisuja kuin mitä oli esimerkiksi Hannoverin 6000 -sarjan raitiovaunuissa.
http://www.railfaneurope.net/pix/de/trams/Hannover/6000/interior/tw6000ei.jpg
Oven edessä oleva lattiatila muutetaan kahdeksi rappuseksi, mikäli pysähdytään korottamattomalla pysäkillä.