Kalustoyhtiö uusille taajamajunille?

Raideliikenteen laajentaminen tuntuu usein kilpistyvän kaluston saatavuuteen liittyviin kysymyksin. Siksi hahmottelin tällaista ratkaisua ongelmaan:

Lähtökohta:
Siniset vaunut ovat olleet taajamajunaliikenteen kalustona vuosia ja ne poistuvat todennäköisesti liikenteestä lähivuosina. Jos pääradoilta poistuvaa kalustoa aiotaan jatkossakin sijoittaa taajamajuniin, seuraava kalusto lienee yksikerroksiset IC-vaunut. Rataosilla joilla siniset muodostavat liikenteen kokonaan tai melkein kokonaan ei kehitystä esimerkiksi esteettömyyden osalta siis tulisi tapahtumaan pitkään aikaan. Samaan aikaan taajamajunaliikenteeseen on kuitenkin investoitu Dm12:sta muodossa viime vuosikymmenellä. Sen teknisestä laadusta ja toimivuudesta voidaan toki kiistellä. Sähkövetoinen taajamajunaliikenne on kuitenkin jäänyt kalustohankinnoista sivuun. Miten siis voitaisiin siis edistää uuden kaluston hankintaa sähkövetoiseen taajamajunaliikenteeseen?

Ehdotelma Pori-Tampere rataosalle;
Pori-Tampere liikenteen kalustoa varten perustetaan kalustoyhtiö joka hankkii uutta kalustoa ostoliikenteeseen. Osakkaina olisivat VR vähemmistöosuudella ja radanvarsikunnat Porista Tampereelle. Liikenteen suunnittelisivat Porin ja Tampereen seutujen joukkoliikenneviranomaiset (laajennettuna Sastamalalla)yhteistyössä LVM:n kanssa, joka tilaisi liikenteen VR:ltä. Eli liikenne jatkuisi tältä osin nykyisellään.

Etuina:
Mahdollistaa suhteellisen riskittömän tavan perustaa kalustoyhtiö jota myöhemmin voidaan käyttää lisäkaluston hankintaan ja hallintaan. Radanvarsikunnat muodostavat vahvan, noin 400.000 asukkaan väestön, jotka varmasti kykenevät hankkimaan tarvittavan pääomaa varsinkin koska riskit ovat olemattomat. Myöskin Rauman liikenteen aloittaminen voidaan kytkeä samaan pakettiin jolloin väestöä olisi noin 450.000 ja Tampereen seutukunnan kaikki kunnat mukaan lukien reilusti yli puoli miljoonaa. Kaiken lisäksi VR:n riskit kalustohankinnat osalta käytännössä poistuisivat tällä järjestelyllä. Nykyinen ostosopimus päättyy 2015 lopussa joten silloin voitaisiin aikaisintaan toimia. Nykyisessäkin sopimuksessa tilaaja(LVM) voi määritellä käytettävän kaluston joten kalustoyhtiö ei ole ongelma. Samoin kalustoyhtiön juniin voitaisiin asentaa kiinteät seutulipunlukijat koska se olisi aina sijoitettuna tähän liikenteeseen.

Miksi juuri tämä rataosa?
- Radalla on ainoastaan ostoliikennettä kun myös IC2 muutettiin ostoliikenteeksi.
- Radanvarren kaupungit kykenevät väestöltään kantamaan taloudellisen vastuun kalustoyhtiöstä.
- Tampere-Pori radan sijainti etelässä mahdollistaa lisäksi huoltojen järjestämisen yhdessä JKOY:n kanssa.

Toinen vastaava voisi olla tietysti Kouvola-Kotka mutta kyseessä on liian pieni kokonaisuus kalustoltaan. Lisäksi se Kouvolassa kytkeytyy liikenteellisesti VR:n taajamajunaliikenteeseen huoltokiertojen ja varakaluston suhteen.

SlaverioT sanoi:

Ehdotelma Pori-Tampere rataosalle;
Pori-Tampere liikenteen kalustoa varten perustetaan kalustoyhtiö joka hankkii uutta kalustoa ostoliikenteeseen. Osakkaina olisivat VR vähemmistöosuudella ja radanvarsikunnat Porista Tampereelle. Liikenteen suunnittelisivat Porin ja Tampereen seutujen joukkoliikenneviranomaiset (laajennettuna Sastamalalla)yhteistyössä LVM:n kanssa, joka tilaisi liikenteen VR:ltä. Eli liikenne jatkuisi tältä osin nykyisellään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Miksi VR:n pitäisi olla mukana vähemmistöosakkaana? Kalustoyhtiön osakkuudessa on kyse vain rahasta ja tuotosta sille. Osakkaaksi voinee tulla mieluummin joku kansainvälinen rahoituslaitos, joka saa korvauksena osinkoja sijoitettua pääomaa vastaan. Osingot maksetaan kalustovuokran tuotoista.

Jos VR on osakkaana, se voi yrittää estää liikennöinnin kilpailutusta. Eli ei kiitos, ei VR:ää osakkaaksi. Muuten hyvä suunnitelma.

Alueen kuntienkaan ei tosin tarvitse olla mukana osakkaina, mutta silloin ne joutuvat maksamaan liikennöintikorvauksia enemmän, koska liikennöintikorvauksista maksetaan kalustovuokra, ja siitä puolestaan kalustoyhtiön osingot, ja rahoittaja haluaa tuottoa pääomalleen.

Periaatteessa hyvä ajatus. Paikallisjunaliikenteen suuri este on kaluston puute, joka johtuu siitä, että kaikki henkilöjunakalusto JKOY:n junia lukuun ottamatta on VR-Yhtymän omaisuutta. Itsenäinen kalustoyhtiö on tämän ongelman ratkaisu, kun VR-Yhtymä ei halua edistää junaliikenteen laajentumista. Sillä tosiasiassahan tilanne on niin, että myös VR-Yhtymä voisi toimia valtion kalustoyhtiönä. Sillähän on runsaasti itselleen tarpeetonta käyttökelpoista kalustoa, jota se voisi vuokrata samalla tavoin kuin itsenäinen kalustoyhtiökin. Tällaiseen toimintaan riittäisi omistajan päätös, mutta edes vihreitä edustavalla omistajaohjausministerillä ei ole kykyä, halua tai voimaa panna valtionyhtiötä toimimaan yleisen edun mukaisesti.

Kuten Janihyvärinen edellä esitti, en ottaisi itsenäiseen kalustoyhtiöön mukaan VR-Yhtymää. Syynä juuri yllä sanottu. Jos VR-Yhtymässä olisi aito intressi kalustoyhtiötoimintaan, se olisi tehnyt sitä jo. VR-Yhtymän valitseman strategian mukaan kaikki yhtymän ulkopuolinen toiminta on sille kilpailevaa uhkaa. VR-Yhtymän intressi toimia itsenäisessä kalustoyhtiössä on yhtiön toiminnan haittaaminen, sillä eihän VR-Yhtymä halua itsensä kanssa kilpailla.

Rautatiekaluston elinikä on 30–40 vuotta, se on sama aika kuin radan peruskunnostusväli. Siksi rautatiekalustoon tulisi suhtautua samalla tavoin kuin rataan: se on pysyvä investointi, joka muodostaa infrastruktuurin. Tämä johtaa siihen, että kalustoon liittyvä taloudellinen vastuu tulee ajatella samalla tavoin kuin rata. Rataa ei rakenneta, ellei sille ole tiedossa pysyvää käyttöä, mikä johtaa radan kytkemiseen maankäyttöön. Nykyään pidetään luonnollisena, että rataa rakennetaan yhdessä alueiden ja niiden rakennusten kanssa. Kunnat kaavoittajina tekevät siksi sopimuksia Liikenneviraston kanssa siitä, että tehdään rata ja sitä käyttävä yhdyskuntarakenne.

Kunta tai kunnat ovat siksi olennainen osa itsenäisen kalustoyhtiön toiminnassa. Kuntien on sitouduttava maankäytössään siihen, että hankittavalle kalustolle on käyttöä sen elinajaksi. Muuten ei löydy rahoittajaa kalustolle. Yksi tapa sitoutua on, että kunnat ovat itse vastuullisina mukana kalustoyhtiössä. Silloin kuvio voi olla esimerkiksi siten, että kunnat perustavat yhtiön, joka hankkii kaluston. Hankinta rahoitetaan ulkopuolisella rahoituksella, esimerkiksi julkisesta investointipankista. Kuntien rahaa ei siis kalustoon tarvita, mutta näin kunnat sitoutuvat kalustoyhtiöön ja niillä on intressi hoitaa asiat niin, että kalustolla on käyttöä niiden elinajan.

Jos tällainen yhtiö perustetaan ja se toimisi Porin radallakin, siihen ei tarvita yhteyttä JKOY:öön kaluston ylläpidon vuoksi. JKOY:llä on nykyään huoltosopimus VR-Yhtymän kanssa, joten huoltotoiminnalla ei ole mitään tekemistä JKOY:n toiminnan kanssa. JKOY:n pääomistajataho HSL ei halua laajentaa huoltosopimusta uuteen junaerään, koska sopimus on huono. Omaa huolto-organisaatiota JKOY ei ole perustamassa, vaan huolto halutaan jatkossakin ostaa alihankintana, mutta muualta kuin VR-Yhtymältä.

Lopuksi vielä totean, että Liikelaitos-VR:n pilkkomisessa yhtiöksi ja Ratahallintokeskukseksi tehtiin merkittävä virhe siinä, että kalusto jätettiin liikennettä hoitavan osakeyhtiön haltuun. Mutta silloin (1990-luvulla) ei ainakaan Suomessa vielä ymmärretty sitä, että kalusto on yhtä pitkäikäinen hyödyke kuin ratakin. Rata haluttiin valtion kontolle siksi, että liikelaitoksessa laskettiin radanpidon olevan tavattoman kallista. Mutta näin tultiin tehneeksi vain osaoptimointia, jolla osakeyhtiö saatiin näyttämään liiketaloudellisesti kannattavalta ottamalla siltä pois keskeinen osa toiminnan todellisista kuluista. Sillä kysehän on vain siitä, mihin kustannusvastuun raja vedetään. Pelkistetysti tehtiin niin, että valtiolle osoitettiin menot ja osakeyhtiölle tulot. Ja tämä on osasyy siihen, miksi osakeyhtiön toiminta on tehotonta. Siis siksi, ettei sillä ole kannettavanaan toiminnan todellisia kuluja, jotta se ottaisi niidenkin vähentämisen toiminnassaan huomioon.

Pilkkomisen jälkeinen kehitys on osoittanut, että jako oli keinotekoinen eikä poistanut perusongelmaa siitä, ettei organisaatio, jonka nykyinen nimi on VR-Yhtymä, toimi tehokkaasti ja liiketaloudellisesti kannattavasti. (Kannattamattomuus ei ole pelkästään yhtiön toiminnan seurausta, vaan rakenteellinen asia siitä, että matkalippujen markkinahinta ei kata kaikkialla todellisia kuluja, mikä asia ei johdy osakehtiöstä.) Radanpidon siirto valtiolle auttoi hetken, mutta muutamassa vuodessa osakeyhtiökin kääntyi tappiolle. Tämän tappion yksi korjaus voisi olla paikata yhtiöittämisen virhe jakamalla nykyinen OY kalustoyhtiöön ja liikennöintiyhtiöön, jotka eivät ole samaa konsernia yhteisen johdon alaisuudessa. Ja edelleen liikenneyhtiö olisi syytä organisoida erillisiin rahti-, kaukohenkilöliikenne- ja paikallishenkilöliikenneyhtiöihin. Niiden ja valtion suhde puolestaan tulee järjestää rehellisen ja avoimen tilaaja-tuottaja-mallin mukaiseksi. Eli valtion ostoliikenne kilpailutetaan avoimesti tai sitten se liikenne, jota lipputuloilla ei kateta, organisoidaan suoraan viranomaistoiminnaksi – mikä tosin ei taida enää olla lainsäädännössä mahdollista.

Antero

Antero Alku sanoi:

Kunta tai kunnat ovat siksi olennainen osa itsenäisen kalustoyhtiön toiminnassa. Kuntien on sitouduttava maankäytössään siihen, että hankittavalle kalustolle on käyttöä sen elinajaksi. Muuten ei löydy rahoittajaa kalustolle. Yksi tapa sitoutua on, että kunnat ovat itse vastuullisina mukana kalustoyhtiössä. Silloin kuvio voi olla esimerkiksi siten, että kunnat perustavat yhtiön, joka hankkii kaluston. Hankinta rahoitetaan ulkopuolisella rahoituksella, esimerkiksi julkisesta investointipankista. Kuntien rahaa ei siis kalustoon tarvita, mutta näin kunnat sitoutuvat kalustoyhtiöön ja niillä on intressi hoitaa asiat niin, että kalustolla on käyttöä niiden elinajan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hyvä pointti. Tosin näkisin tämän niin että lähtökohtaisesti kaluston siirrettävyys johtaa siihen, että kyseessä ei ole infra vaan tavallinen tuotantohyödyke, jolle periaatteessa on markkinat olemassa. 1435 mm kalustolla näin lieneekin. Suomen normien mukaisen kaluston markkinat ovat vain nykytilanteessa niin epälikvidit että kuntien takuu voi olla järkevä riskin pienentämiseksi, jolloin riskipreemio jää pienemmäksi ja pitää kalustovuokran alempana. Kyseessä on siis viime kädessä kuntien / liikenteen tilaajan etu.

Antero Alku sanoi:

Lopuksi vielä totean, että Liikelaitos-VR:n pilkkomisessa yhtiöksi ja Ratahallintokeskukseksi tehtiin merkittävä virhe siinä, että kalusto jätettiin liikennettä hoitavan osakeyhtiön haltuun. Mutta silloin (1990-luvulla) ei ainakaan Suomessa vielä ymmärretty sitä, että kalusto on yhtä pitkäikäinen hyödyke kuin ratakin. Rata haluttiin valtion kontolle siksi, että liikelaitoksessa laskettiin radanpidon olevan tavattoman kallista. Mutta näin tultiin tehneeksi vain osaoptimointia, jolla osakeyhtiö saatiin näyttämään liiketaloudellisesti kannattavalta ottamalla siltä pois keskeinen osa toiminnan todellisista kuluista. Sillä kysehän on vain siitä, mihin kustannusvastuun raja vedetään. Pelkistetysti tehtiin niin, että valtiolle osoitettiin menot ja osakeyhtiölle tulot. Ja tämä on osasyy siihen, miksi osakeyhtiön toiminta on tehotonta. Siis siksi, ettei sillä ole kannettavanaan toiminnan todellisia kuluja, jotta se ottaisi niidenkin vähentämisen toiminnassaan huomioon.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ilmeisesti puhut kannattavuudesta makrotalouden tasolla? Siis samalla periaatteella, että autoilu ei ole kannattavaa, koska se ei kata tieinfran kustannusta? On totta että VR:n tapauksessa yhteiskunta kantaa kustannuksia, jotka mahdollistavat VR:n toiminnan. Mutta sehän tekee sitä muutoinkin: kouluttaa työntekijöitä yrityksille, välittää työntekijöitä, takaa toimintaympäristön turvallisuuden, tuo katuyhteyden firman tontin rajalle, neuvoo ja opastaa yms. Nämä rahoitetaan verorahoilla, jotka tietysti osittain ovat peräisin firmoilta itseltään, mutta eivät suoraan. Minun olisi vaikea nähdä näitä osana yritysten liiketaloudellisia kustannuksia, vaikka ne lienevätkin makrotaloudellisesti niihin liittyviä kustannuksia.

Liiketaloudellinen tulos määräytyy sen mukaan, missä firman raja kulkee. Se on aina tietyssä mielessä keinotekoinen, koska esim. konsernin sisällä sitä voidaan suunnitella jossain määrin. VR-yhtymän hyvä tulos on tietysti ollut osittain sen ansiota, että se ei ole joutunut kantamaan radanpidon täysiä kustannuksia. Mutta jos olisi joutunut, junaliikenne Suomessa olisi periaatteessa vähäisempää kuin ilman että yhteiskunta tarjoaa raiteet käyttöön subventoidusti. Sekin on totta että subventio vääristää insentiivejä (ja tämä taas vaikuttaa siihen suuntaan että VR voi tuhlata tai alihyödyntää rataresurssia). Mutta melestäni ongelman ydin on silti tätä enemmän siinä, että VR:llä on monopoli. Monopoli johtaa tehottomuuteen ja ylisuuriin monopolivoittoihin tehottomuudesta huolimatta. VR olisi tehoton vaikka se kantaisi infran kustannuksen mutta sillä ei olisi kilpailua. Jos sillä olisi kilpailua, sen olisi pakko olla tehokas (tai ainakin nykyistä tehokkaampi) vaikka se ei edelleenkään kantaisi infran kustannusta.

Se että yhteiskunta kantaa radanpidon kustannuksia liittyy mielestäni enemmän siihen, että näin saavutetaan neutraalimpi kilpailutilanne eri liikennemuotojen kesken. Jos auto- ja bussiliikenne eivät kanna infran kustannuksia, mutta junaliikenne kantaa, silloin junaliikenne on heikommassa asemassa liikennemuotojen välisessä kilpailussa, mikä johtaa vähäisempään junaliikenteen markkinaosuuteen kuin yhteiskunnan ja ympäristön kannalta olisi järkevää.

Antero Alku sanoi:

JKOY:n pääomistajataho HSL ei halua laajentaa huoltosopimusta uuteen junaerään, koska sopimus on huono.

Klikkaa laajentaaksesi...

HSL ei omista yhtään JKOY:n osaketta. Suurin omistaja on VR ja muita osakkaita Helsinki, Espoo, Vantaa ja Kauniainen.

Antero Alku sanoi:

Kuten Janihyvärinen edellä esitti, en ottaisi itsenäiseen kalustoyhtiöön mukaan VR-Yhtymää. Syynä juuri yllä sanottu. Jos VR-Yhtymässä olisi aito intressi kalustoyhtiötoimintaan, se olisi tehnyt sitä jo. VR-Yhtymän valitseman strategian mukaan kaikki yhtymän ulkopuolinen toiminta on sille kilpailevaa uhkaa. VR-Yhtymän intressi toimia itsenäisessä kalustoyhtiössä on yhtiön toiminnan haittaaminen, sillä eihän VR-Yhtymä halua itsensä kanssa kilpailla.

Klikkaa laajentaaksesi...

VR:n mukanaolo tai olemattomuus ei sinällään ole keskeistä. Mielestäni monopolioperaattori on järkevää sitouttaa toimintaan, koska silloin kalustoyhtiön etu on myös sen etu. VR ei toisaalta välttämättä halua osallistua toimintaan, jossa pääoman tuotto ei ole keskeinen tekijä. Sabotoiko VR JKOY:tä tällä hetkellä ja jos niin miten?

Antero Alku sanoi:

Jos tällainen yhtiö perustetaan ja se toimisi Porin radallakin, siihen ei tarvita yhteyttä JKOY:öön kaluston ylläpidon vuoksi. JKOY:llä on nykyään huoltosopimus VR-Yhtymän kanssa, joten huoltotoiminnalla ei ole mitään tekemistä JKOY:n toiminnan kanssa. JKOY:n pääomistajataho HSL ei halua laajentaa huoltosopimusta uuteen junaerään, koska sopimus on huono. Omaa huolto-organisaatiota JKOY ei ole perustamassa, vaan huolto halutaan jatkossakin ostaa alihankintana, mutta muualta kuin VR-Yhtymältä.

Klikkaa laajentaaksesi...

JKOY-kytköksen mahdollisuutena on mielestäni riittävän suuren kalustomäärän saaminen huoltosopimuksia kilpailuttaessa. Siksi huoltojen tilaaminen osana JKOY:n toimintaa voisi olla kannattavaa. Myös JKOY hyötyisi, koska suurempi kalustomäärä varmasti houkuttelee myös ulkomaisia tarjoajia huollolle. Tämäkin toissijaista, mutta kuitenkin mahdollista.

Antero Alku sanoi:

Periaatteessa hyvä ajatus. Paikallisjunaliikenteen suuri este on kaluston puute, joka johtuu siitä, että kaikki henkilöjunakalusto JKOY:n junia lukuun ottamatta on VR-Yhtymän omaisuutta. Itsenäinen kalustoyhtiö on tämän ongelman ratkaisu, kun VR-Yhtymä ei halua edistää junaliikenteen laajentumista. Sillä tosiasiassahan tilanne on niin, että myös VR-Yhtymä voisi toimia valtion kalustoyhtiönä. Sillähän on runsaasti itselleen tarpeetonta käyttökelpoista kalustoa, jota se voisi vuokrata samalla tavoin kuin itsenäinen kalustoyhtiökin. Tällaiseen toimintaan riittäisi omistajan päätös, mutta edes vihreitä edustavalla omistajaohjausministerillä ei ole kykyä, halua tai voimaa panna valtionyhtiötä toimimaan yleisen edun mukaisesti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Yksinoikeussopimuksen puitteissa alueilta lähtevänä hankkeena tämä olisi mahdollista toteuttaa jo ennen vuotta 2019. VR:n kaluston siirtäminen kalustoyhtiöön on laajempi kysymys ja vaatii laajaa poliittisten mielipiteiden muutosta kuten sanot. Ja toisaalta olemassa olevan kaluston yhtiöittäminen ei muuttaisi tosiasiaa että pidemmän matkan taajamajunaliikenteeseen on ainoastaan tarjolla vanhoja IC- ja pikajunavaunuja.

SlaverioT sanoi:

Yksinoikeussopimuksen puitteissa alueilta lähtevänä hankkeena tämä olisi mahdollista toteuttaa jo ennen vuotta 2019. VR:n kaluston siirtäminen kalustoyhtiöön on laajempi kysymys ja vaatii laajaa poliittisten mielipiteiden muutosta kuten sanot. Ja toisaalta olemassa olevan kaluston yhtiöittäminen ei muuttaisi tosiasiaa että pidemmän matkan taajamajunaliikenteeseen on ainoastaan tarjolla vanhoja IC- ja pikajunavaunuja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Haluaisin kalustoyhtiön olevan vähintään koko Länsi-Suomen yhteinen, jossa olisi sekä Turun ja Tampereen ratikat, Pori–Tampere–Turku-taajamajunat ja Turun ja Tampereen lähijunat samassa firmassa.

Kalustoyhtiön perustaminen on sikälikin kiirellinen hanke, jos halutaan Porin radalle lisää pysähdyksiä, esim. Tesoma vielä tämän vuosikymmenen aikana – toinen vaihtoehto on palauttaa Sm4-kalusto Porin radalle tehden osaan sarjaa taajamajunaliikenteen vaatimat muutostyöt, kuten pikajunavaunun mukavuustason säädettävät penkit pöytineen ja istumajärjestys 2+2.

Järjestys voisikin olla kaluston hankintaprosessin käynnistämiknen ensin taajamajuniin Länsi-Suomessa jo 2013, sitten raitiovaunujen hankinta 2014 alkaen (ensimmäiset vaunut mahdollista saada 2017) ja lähijunakaluston hankinta Tampereelle ja Turkuun 2016 alkaen (jolloin liikenne mahdollista käynnistää 1.1.2020).

ultrix sanoi:

Haluaisin kalustoyhtiön olevan vähintään koko Länsi-Suomen yhteinen, jossa olisi sekä Turun ja Tampereen ratikat, Pori–Tampere–Turku-taajamajunat ja Turun ja Tampereen lähijunat samassa firmassa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikö ideaalitilanteessa olisi parempi olla useita kilpailevia kalustoyhtiöitä? Ehkä ei onnistu heti alussa, mutta pidemmän päälle liian vahvassa monopoliasemassa toimiva kalustoyhtiökin saattaisi muodostua epätoivottavaksi kontrollipisteeksi arvoketjussa.

ultrix sanoi:

Haluaisin kalustoyhtiön olevan vähintään koko Länsi-Suomen yhteinen, jossa olisi sekä Turun ja Tampereen ratikat, Pori–Tampere–Turku-taajamajunat ja Turun ja Tampereen lähijunat samassa firmassa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos ajatellaan kalustoyhtiön aloituksen perustuvan olemassa olevaan liikenteeseen, olisi Varsinais-Suomen kuntien mukanaolo alussa erikoista. Tampere-Turku junat eivät ole ostoliikennettä, joten niiden kalustosta ja liikennöinnistä päättää VR ainakin vuoden 2019 loppuun asti ellei hallintoneuvosto ja valtio toisin päätä. Sama koskee Sm4 kalustoa. Toki myöhemmin kalustoyhtiön omistuspohja on mahdollista laajentaa Turkuun kun päätökset paikallisjunien liikennöinnistä on tehty.

Valtakunnan tason poliittiseen tahtotilaan on hankalaa vaikuttaa ja VR:n asemassa on kyse pitkälti arvomaailmojen välisestä erimielisyydestä. Tavoitteenani olikin luoda malli, jolla kalustoyhtiö voidaan perustaa riskittömästi ja pääosin paikallisin päätöksin. Ei siis enää palloteltaisi valtio vai kunnat kysymyksellä. Puhtaimmillaan kalustoyhtiössä olisi kyse vain kaluston hankinnasta yhtiölle ja LVM kanssa sopimisesta ostoliikenteessä käytettävästä kalustosta.

Oma kaluston edut ovat kiistattomat; Satakunnan näkökulmasta se tarjoaisi tien palvelutason merkittävään parantamiseen kaluston osalta. Pirkanmaan näkökulmasta taas mahdollistaisi Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenteen kehittämisselvityksen vaiheen 2 aloittamiseen omalla kalustolla ja varautumisen paikallisjunaliikenteen alkamiseen.

Raitiovaunujen ja junien laittaminen samaan kalustoyhtiöön sen sijaan on monitahoinen asia jossa on asioita sekä puolesta että vastaan.

janihyvarinen sanoi:

Ilmeisesti puhut kannattavuudesta makrotalouden tasolla? Siis samalla periaatteella, että autoilu ei ole kannattavaa, koska se ei kata tieinfran kustannusta? On totta että VR:n tapauksessa yhteiskunta kantaa kustannuksia, jotka mahdollistavat VR:n toiminnan. Mutta sehän tekee sitä muutoinkin: kouluttaa työntekijöitä yrityksille, välittää työntekijöitä, takaa toimintaympäristön turvallisuuden, tuo katuyhteyden firman tontin rajalle, neuvoo ja opastaa yms. Nämä rahoitetaan verorahoilla, jotka tietysti osittain ovat peräisin firmoilta itseltään, mutta eivät suoraan. Minun olisi vaikea nähdä näitä osana yritysten liiketaloudellisia kustannuksia, vaikka ne lienevätkin makrotaloudellisesti niihin liittyviä kustannuksia.

Klikkaa laajentaaksesi...

VR-Yhtymästä ja sen edeltäjän muodostumisesta liikelaitoksen lakkautuksessa kirjoittaessani tarkoitin liiketaloudellista kannattavuutta. Liikelaitoksen pilkkomisen lähtökohtanahan oli EU-lain soveltaminen Suomessa. Valtion virasto Ratahallintokeskus perustettiin siksi, että radanpidon piti olla erillään ja viranomaistoimintaa, jotta sitten, kun valtion rautatielaitoksen monopoli on pakko lopettaa, rataverkko ei ole kytkettynä operaattoriin. Samalla vietiin eteenpäin myös periaatetta siitä, että junaliikennettä kohdeltaisiin väyläkulujen osalta samalla tavoin kuin tieliikennettä. Eli että junaliikenne pääsisi väyläkustannusten subvention piiriin tieliikenteen tapaan.

VR:ssä (tarkoitan sekä liikelaitosta että sittemmin yhtiötä) radanpidon erottamista pidettiin hyvänä, koska uskottiin, että tulevaisuudessa yhtiö voi tehdä liikevoittoa, kun sen ei tarvitse enää maksaa täyttää hintaa radasta. Tuloksentekoon olikin useita edellytyksiä. Merkittävimpänä monopoliasema sekä kaluston saaminen ilmaiseksi valtiolta. Kun kaluston käyttöikä on 30–40 vuotta, yhtiön tase näyttää tosiasiassa väärin 15–20 vuotta eli siihen asti, kunnes lahjaksi saatu kalusto on jouduttu uusimaan ja hankkimaan taseeseen oikeasti ostettu kalusto. Aivan ilmeisesti VR-Yhtymä on toiminut piittaamatta väärästä taseesta. Sen sijaan, että olisi maksettu käytössä olevan kaluston kuoletuksia on investoitu vilkkaasti uuteen kalustoon ja oltu halukkaita hävittämään romuttamalla lahjaksi saatua kalustoa. Kirjanpidon mukaan touhu on näyttänyt terveeltä, vaikka todellisessa tilanteessa toiminta ei ole tervettä. Eli ei ole tervettä hävittää kelvollisia tuotannontekijöitä ja käyttää rahaa ostamalla niiden tilalle korvaavia tuotannontekijöitä. Normaalisti oikein hoidettu kirjapito ”estää” tämän siten, ettei yhtiöön näytä kertyvän löysää rahaa, kun esim. maksetaan hyödykkeiden hankinnan rahoitusta.

Makrotasolla henkilöjunaliikenne on kokonaisuutena kannattavaa siten, että kokonaiskustannukset ovat useimmissa tapauksissa vaihtoehtoisia kulkumuotoja pienemmät. Mutta tämä ei tee junaliikenteestä liiketoimintana kannattavaa, vaikka rataverkosta ei tarvitsekaan maksaa täyttää hintaa. Ja tässä on VR-Yhtymän strategiassa virhe. Yhtymä itse haluaa ja kuvittelee, että se voi olla kuin mikä hyvänsä pörssiyhtiö, joka tekee liikevoittoa. Ja tätä mielikuvaa se ylläpitää myös omistajansa elimissä, eduskuntaa myöten. Henkilöjunaliikenteen markkinahinta ei kuitenkaan riitä, mikä johtuu suurelta osin autoilun väärästä hintamielikuvasta. Suhde lentoliikenteeseen on nykyään myös ongelmallinen, mutta en lähde arvioimaan sitä, kun en tiedä, mikä lentämisen todellinen keskihinta. Kaikki menopaluulentoja Hki-Oulu ei myydä alle junalippujen hinnan, minkä vuoksi halvimmat hinnat ovat väärä vertailukohde.

VR-Yhtymän toiminta olisi asettunut terveemmälle pohjalle myös monopolitilanteessa, jos yhtymästä olisi tehty vain operaattori. Ei olisi syntynyt vääristymää lahjaksi saadusta kalustosta. Kalusto olisi näkynyt tuloslaskelmassa vuokrina, ei poistoina. Olennainen ero tässä on se, että poistot voi yhtiö asettaa miten haluaa, mutta vuokrat eivät olekaan pelkästään omassa hallinnassa. Siksi kaluston käyttö olisi näkynyt realistisempana.

On selvä, että monopolista on haittaa siinäkin tilanteessa, että on vain monopolioperaattori. Sillä silloin kalustoyhtiöllä on lähestulkoon vain yksi asiakas. Mutta Operaattori-VR:n olisi ainakin vaikeampaa kieltäytyä esim. Porin radan kuntien halusta perustaa liikenne. Kunnat kun voivat vuokrata kaluston, halusi Operattori-VR sitä tai ei. Operaattori olisi voinut vain valittaa, ettei ole henkilökuntaa. Mutta sitä on helpompi järjestää lisää kuin kalustoa, mihin VR-Yhtymä vetoaa nyt.

kuukanko sanoi:

HSL ei omista yhtään JKOY:n osaketta. Suurin omistaja on VR ja muita osakkaita Helsinki, Espoo, Vantaa ja Kauniainen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tiedän toki tämän. Oli vain lyhyempää kirjoittaa HSL:stä, joka koostuu samoista kunnista. Tosin nyt mukana pari lisäkuntaa, mutta päätäntävallan kannalta sillä ei ole merkitystä. En tiedä, mutta voin kuvitella, että JKOY toimii jotakuinkin niin, että omistajakunnat käyttävät valtaansa siten kuin HSL:ssä päätetään. Siellähän omistajakuntien asiantuntemus asuu. Ja henkisestihän on koko ajan ajateltu JKOY:n junia YTV:n/HSL:n omina junina.

SlaverioT sanoi:

VR:n mukanaolo tai olemattomuus ei sinällään ole keskeistä. *Mielestäni monopolioperaattori on järkevää sitouttaa toimintaan, koska silloin kalustoyhtiön etu on myös sen etu. VR ei toisaalta välttämättä halua osallistua toimintaan, jossa pääoman tuotto ei ole keskeinen tekijä. Sabotoiko VR JKOY:tä tällä hetkellä ja jos niin miten?

Klikkaa laajentaaksesi...

Minä en oikeastaan näe mitään etua kalustoyhtiön kannalta siinä, että monopolitoimija on siinä mukana, kun se monopolitoimija on samalla kalustoyhtiön kilpailija. Ja sellaisena vielä suurempi kuin JKOY itse. En nyt arvioi mikä on sabotointia. Mutta VR-Yhtymä on toiminut JKOY:n etua vastaan omaksi edukseen, kun edut ovat olleet ristiriitaiset. JKOY on ostanut omistajaltaan junien huoltosopimuksen, joka on sen hintainen, etteivät muut omistajat halua enää ostaa enempää huoltoa yhdeltä omistajaltaan. VR-Yhtymä siis lypsää JKOY:n muita omistajia sekä JKOY:n kautta että sen kautta, että HSL ja siten JKOY:n omistajakunnat ovat myös VR-Yhtymän asiakkaita junaliikenteen ostajina.

Antero