Uusikaupunki - Turku henkilöjunaliikenne, selvitys

Antero Alku · 18 Elokuu 2007

kemkim sanoi:
Jos junavuorot olivat tappiollisia, oli helppo päätös radan tullessa korjauskuntoon jättää vaihteet uusimatta ja lakkauttaa junavuorot. Näin kummastakin asiasta säästettiin rahaa.

Juuri näin. Kysymys on tahdosta. Sille, mitä tahdotaan, keksitään aina syitä. Ja kun tahdotaan jotain, kustannukset ovat pieniä, mutta kun ei tahdota, kustannukset ovat ylipääsemättömiä.

Toisin sanoen, sivuraiteiden ylläpidosta saadaan syy lopettaa liikennettä. Ja liikenteen lopettamisesta saadaan syy purkaa sivuraiteita. Parasta asiassa on, että sen jälkeen voidaan sanoa, ettei VOI palauttaa liikennettä.

Sinänsä on yhdentekevää, onko jostain ollut 20 vuotta sivuraide purettuna vai muuten käyttämättömänä. Ylläpidon puutteessa raide ei kuitenkaan ole käyttökelpoinen ilman uusimista. Tämä siis teknisessä mielessä. Mutta poliittisesti on paljon helpompaa saada päätös olemassaolevan kelvottoman raiteen korjaamisesta kuin puretun rakentamisesta uudelleen. Vaikka itse asiassa se uudelleen rakentaminen voi olla jopa halvempaa, kun urakkaan ei sisälly entisen purkukustannuksia.

Suurin ongelma liikenteen lakkauttamisesta seuraa yhdyskuntarakenteen muutoksesta noiden 20 vuoden aikana. Kun asemakylät autioituvat ja liikkumiskulttuuri siirtyy autoiluun, liikenteen palauttamisen kynnys ovat kadonneet matkustajat. Ja yhdyskuntarakenteen kanssa puhutaan 100-kertaisista rahoista sivuraiteiden hintoihin nähden.

Antero

kemkim · 18 Elokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Suurin ongelma liikenteen lakkauttamisesta seuraa yhdyskuntarakenteen muutoksesta noiden 20 vuoden aikana. Kun asemakylät autioituvat ja liikkumiskulttuuri siirtyy autoiluun, liikenteen palauttamisen kynnys ovat kadonneet matkustajat.

Näinpä. Toisaalta, kun liikenne palautetaan, voidaan rataa markkinoida "uutena" yhteytenä ja rakentaa sen varrelle uutta asutusta. Sitten voidaan mainostaa, miten lyhyt ajallinen matka keskuskaupunkiin Turkuun on näistä asemanvarren taajamista. Jos ne toteutetetaan laadukkaasti ja junaliikenne on jo alusta lähtien hyvää modernilla kalustolla, niin projekti voi onnistuakin. Uudenkaupungin radan tapauksessa hommalla on suuremmat mahdollisuudet mennä läpi, kuin jos pitäisi kokonaan uusi rata rakentaa. Epäilyt uuden paikallisjunaradan kannattavuudesta olisivat varmasti suuret, mutta nyt rata on jo valmiina ja kustannukset eivät ole yhtä suuria.

Antero Alku · 18 Elokuu 2007

kemkim sanoi:
Näinpä. Toisaalta, kun liikenne palautetaan, voidaan rataa markkinoida "uutena" yhteytenä ja rakentaa sen varrelle uutta asutusta. Sitten voidaan mainostaa, miten lyhyt ajallinen matka keskuskaupunkiin Turkuun on näistä asemanvarren taajamista...

Juuri näin, ja Varsinais-Suomen kunnilla onkin halu saada paikallisjunaliikenne käyntiin sen tarjoamien mahdollisuuksien vuoksi.

Itse asiassa vanha radanvarren yhdyskuntarakenne on säilynyt Turusta lähtevien ratojen varsilla yllättävän hyvin junaliikenteen puuttumisesta huolimatta. Monet taajamat ehtivät kasvaa niin vahvoiksi, että vaikka liikenne on siirtynyt maanteille, taajama on elänyt entisellä paikallaan radan äärellä. Siksi matkustajaennusteen kanssa ei jouduta lähtemään tyhjästä, koska väestöä on jo nyt kävelyetäisyydellä pysäkeistä.

Antero

PNu · 20 Elokuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Kyseessä on kuitenkin ollut silloisen liikelaitos - VR:n itse aiheuttama ongelma. Uudenkaupungin radalta (kuten muiltakin radoilta) oli jo tuolloin poistettu hyvin paljon kohtausmahdollisuuksia, jotka aiheuttivat tämän kaltaisia tilanteita.

Nyt, kun paikallisjunaliikenne palautetaan, joudutaan monet sivuraiteet rakentamaan uudelleen.

Uudenkaupungin rataa ei kauko-ohjattu, joten sivuraiteiden lukumäärä on aivan yhdentekevä asia radan kapasiteettia arvioitaessa. Sivuraiteet kun eivät osaa järjestää yhtäkään junakohtausta. Merkitystä oli vain junasuorituspaikkojen lukumäärällä ja niiden määrän lisääminen olisi nostanut armotta henkilöstömenoja ja siten myös radan liikennöintikustannuksia.

Mikko Laaksonen · 20 Elokuu 2007

Jos tarkastellaan asiaa siitä lähtökohdasta, että VR:n paikallisjunaliikenteen alasajossa käyttämissä tekosyissä oli jotain todellista taustalla, niin lakkautusasia on PNu:n esittämästä näkökulmasta todella absurdi.

Radan matkustajamäärän kannalta tärkeimmän junavuoron osalta kyse on ollut vain yhden junakohtauksen järjestämisestä aamulla.

Käsittääkseni junasuorituksia voidaan tehdä paikoissa, joissa se on fyysisesti mahdollista, kun paikalla on tarvittava henkilöstö. Nyt on ollut kyse yhdestä aamulla järjestettävästä kohtauksesta ja sen vaatimista työtunneista. Henkilöstöä oli tuolloin varmasti riittämiin palkkalistoilla.

Tosiasiassa tämän asian järjestämisen lisätuloina ovat olleet koko työmatka- ja koululaisliikenteen tulot.

Oleellista asiassa on kuitenkin se, että VR on tarkoituksellisesti ajanut paikallisjunaliikenteen alas kehittämällä sille sopivat tekosyyt ja välttämällä junaliikenteen järjestämistä niin, että paikallisjunaliikenne olisi taloudellisesti voitu hoitaa.

Antero Alku · 21 Elokuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos tarkastellaan asiaa siitä lähtökohdasta, että VR:n paikallisjunaliikenteen alasajossa käyttämissä tekosyissä oli jotain todellista taustalla, niin lakkautusasia on PNu:n esittämästä näkökulmasta todella absurdi.

Kerronpa aluksi asiaa pohjustavan esimerkin:

Höyryveturimatkat 1009 järjesti muutamia vuosia sitten turistijunan Helsinki-Merisatama. Tällöin täytyi Satamaradan kanjonin länsipäässä oleva lukittu vaihde kääntää Merisataman suuntaan. Vaihteen kääntämiseen tarvitaan avain, jolla vaihteen lukko avataan. Ja tietenkin käsivoimaa heittää limppu puolelta toiselle jotta kielet kääntyvät.

Junaliikennepalvelu ostettiin VR Oy:ltä. Vaihteen kääntämiseen VR Oy palkkasi päiväksi vaihdemiehen, ja halusi tietenkin periä palkkakulut asiakkaalta eli HVM 1009 Oy:ltä. Junassa oli ostettuna jo 3-henkinen miehistö, yksi heistä pätevä konduktööri.

Kustannukset olivat tietenkin absurdit, kun vaihde käännettiin kerran mennessä ja toisen kerran palatessa. Ilmoitin, että HVM ei hyväksy tällaista, vaan vaihteen voi kääntää junan konduktööri - kuten tehdään kaikkialla rataverkolla miehittämättömillä liikennepaikoilla. Ensi vastaus oli, ettei se ole mahdollista, koska ei ole toista avainta vaihteeseen. Kun sitten ilmoitin, että HVM voi ostaa toisen avaimen, toinen avain löytyikin ilman kustannuksia. Ja lopulta tehtiin kuten olin sanonut ja säästettiin siis neljännen henkilön palkkakulut.

Tarinan opetus: Rautatieliikenteessä on tiettyjä käytäntöjä, jotka periytyvät valtion viraston yli 100-vuotisesta historiasta ja ajalta, jolloin ihmistyö oli halpaa ja tekniikka kallista. Kehitys tarkoittaa sopeutumista muutoksiin, tässä tapauksessa sovittamalla käytäntöjä muuttuneisiin olosuhteisiin ihmistyön käytyä kalliiksi.

Miehittämättömällä liikennepaikalla opastimet ovat lukitut aja-asentoon molempiin suuntiin ja vaihteet pääraiteelle. Näin liikennepaikka on lupa ohittaa. Kun halutaan sivuraiteelle, konduktööri nousee junasta, purkaa avaimillaan lukitukset ja kääntää vaihteen. Kun juna on sivuraiteella, konduktööri kääntää vaihteen takaisin ja lukitsee sen sekä palauttaa opastimet aja-asentoon. Vastaantuleva juna voi turvallisesti kohdata toisen ilman miehitystä.

Jos siis on halua hoitaa paikallisjunaa ilman liikennepaikan miehittämisen kustannuksia, se on täysin mahdollista. Ellei halua ole, tästä saadaan yksi selitys asiaa tuntemattomille, jotta heidät saadaan hyväksymään ehkä vastentahtoinen päätös liikenteen lakkauttamisesta - tai uudellen aloittamisesta luopumisesta.

Antero

petteri · 21 Elokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Miehittämättömällä liikennepaikalla opastimet ovat lukitut aja-asentoon molempiin suuntiin ja vaihteet pääraiteelle. Näin liikennepaikka on lupa ohittaa. Kun halutaan sivuraiteelle, konduktööri nousee junasta, purkaa avaimillaan lukitukset ja kääntää vaihteen. Kun juna on sivuraiteella, konduktööri kääntää vaihteen takaisin ja lukitsee sen sekä palauttaa opastimet aja-asentoon. Vastaantuleva juna voi turvallisesti kohdata toisen ilman miehitystä.

Jos siis on halua hoitaa paikallisjunaa ilman liikennepaikan miehittämisen kustannuksia, se on täysin mahdollista. Ellei halua ole, tästä saadaan yksi selitys asiaa tuntemattomille, jotta heidät saadaan hyväksymään ehkä vastentahtoinen päätös liikenteen lakkauttamisesta - tai uudellen aloittamisesta luopumisesta.

Ihan mielenkiinnosta, kuinka lujaa voidaan turvamääräysten ajaa rataosalla, jolla on "elektronisesti valvomattomia" vaihteita?

Voisin vaan kuvitella, että tulee aika pahaa jälkeä, jos vaikka Pendolino ajaa 200 km/h vaihteeseen, jonka vaikka konduktööri on unohtanut kääntää takaisin oikeaan asentoon.

Rautatieliikenteenkin turvallisuusvaatimukset ovat kiristyneet vuosien saatossa. Automaattista kulunvalvontaakin on laajennettu merkittävästi.

Mikko Laaksonen · 21 Elokuu 2007

Tietääkseni automaatisen kulunvalvonnan rataosat ovat yleensä myös kauko-ohjattuja. Näiden rakentamisen yhteydessä on poistettu kohtauspaikkoja ja vaihteita. Poikkeustilanteita ja -kohteita varten on omat sääntönsä, jotka johtavat tietysti nopeusrajoituksiin.

Turku - Ukiradan historiallinen tapaus koski aivan eri tilannetta eli rataa, jolla on vain tavarajuna- ja paikallisjunaliikennettä eikä JKV:tä ja kauko-ohjausta. Siihen Anteron kuvaama ratkaisu on oikea ja turvallinen.

Turku - Uki - radalle on nyt rakennettu tai rakenteilla sekä JKV että kauko-ohjaus, joten tämä asia ei tule vastaan nyt kun paikallisjunaliikenne palautetaan.

Antero Alku · 21 Elokuu 2007

petteri sanoi:
Ihan mielenkiinnosta, kuinka lujaa voidaan turvamääräysten ajaa rataosalla, jolla on "elektronisesti valvomattomia" vaihteita?

Nopeus riippu vaihteen rakenteesta. Pääraiteet ovat suorille vaihteille, ja nopeisiin vaihteisiin ei tarvitse hiljentää matkanopeudesta.

petteri sanoi:
Voisin vaan kuvitella, että tulee aika pahaa jälkeä, jos vaikka Pendolino ajaa 200 km/h vaihteeseen, jonka vaikka konduktööri on unohtanut kääntää takaisin oikeaan asentoon.

Jokelan ja Jyväskylän onnettomuudet ovat näyttöä siitä, mitä seuraa kun ajetaan liian kovaa poikkeavalle raiteelle vievään vaihteeseen. Mutta vika ei ole vaihteen unohtumisessa, sillä rautateiden turvalaitos - myös vanha mekaaninen - on rakennettu niin, ettei opastinta saa näyttämään suoraan ajamista, jos vaihde on käännettynä poikkeavalle raiteelle. Jos konduktööri unohtaa kääntää vaihteen, opastin jää osoittamaan alennettua nopeutta, joka on turvallinen ajettaessa poikkeavalle raiteelle.

petteri sanoi:
Rautatieliikenteenkin turvallisuusvaatimukset ovat kiristyneet vuosien saatossa. Automaattista kulunvalvontaakin on laajennettu merkittävästi.

Tavallaan sanoisin, etteivät turvallisuusvaatimukset ole kiristyneet. Nykyiset kasvaneet nopeudet vaan edellyttävät saman eli ehdottoman turvallisuuden saavuttamiseksi toisenlaisia ratkaisuja kuin aikaisemmat. Automaattisen kulunvalvonnan merkitys on eliminoida pakkokeinoin kuljettajan inhimillinen virhe, mutta muuten junan kululta edellytetään samaa kuin ilman kulunvalvontaa.

Antero

PNu · 21 Elokuu 2007

Tuo onkin hieno ehdotus, että samalle junasuoritusvälille lähetettäisiin vastakkaisiin suuntiin kulkevia junia. Tällöinhän ei luonnollisesti ole mitään keinoa pysäyttää ko. junia opasteilla, jos esim. toinen juna myöhästyy aikataulustaan eikä ehdi suunniteltuun kohtaukseen ajoissa. Koko junaturvallisuus rakentuisi siis yksinomaan kuljettajien muistin ja/tai radiopuhelinyhteyden toimivuuden varaan.

Entä miten tällä mallilla saavutettaisiin säästöä henkilöstömenoissa? Ei useimmissa tavarajunissa ole ollut enää kymmeniin vuosiin konduktööriä, joka tässä mallissa olisi tavarajuniin palautettava. Vai matkustajajunatko ne sivuraiteelle aina väistäisivät? Taitaisi olla melkoisen pikainen matkustajajuna, jonka junakohtaukset suoritettaisiin noin "joustavalla" tavalla.

Mikko Laaksonen · 21 Elokuu 2007

PNu:lle muistuttaisin siitä, että keskustelu menettelystä koski koko ajan VR:n 1980-90-luvun taitteessa käyttämiä tekosyitä Turku - Uusikaupunki - junaliikenteen lakkauttamiseksi. Anteron esimerkki käytännön junaliikenteestä osoitti, että tarvittava junakohtaus olisi voitu järjestää ilman mainittavia lisäkustannuksia.

Turku - Uusikaupunki - radalle rakennetaan (tai on jo rakennettu) kauko-ohjaus ja automaattinen kulunvalvonta, joka on käytössä, kun paikallisjunaliikenne lähivuosina palautetaan.

PNu · 21 Elokuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
PNu:lle muistuttaisin siitä, että keskustelu menettelystä koski koko ajan VR:n 1980-90-luvun taitteessa käyttämiä tekosyitä Turku - Uusikaupunki - junaliikenteen lakkauttamiseksi.

Turku - Uusikaupunki - radalle rakennetaan (tai on jo rakennettu) kauko-ohjaus ja automaattinen kulunvalvonta, joka on käytössä, kun paikallisjunaliikenne lähivuosina palautetaan.

No niinhän keskustelu koski juuri 80- ja 90-luvun taitteen tilannetta ja silloin Uudenkaupungin rata ei ollut kauko-ohjattu eikä suojastettu. Siksi sinunkin on aivan turha vetää kauko-ohjausta ja kulunvalvontaa keskusteluun mukaan.

Mikko Laaksonen · 21 Elokuu 2007

Hyvä PNu. Kanssasi on aivan turha keskustella mistään, koska asia vaihtuu kommentistasi toiseen vain niin, että kanssakeskustelijasi ovat aina muka väärässä. Tärkeintähän sinulle on jankuttaa, että älyttömyys ja asioiden tekeminen mahdottomaksi on ainoa "järkevä" rautateiden hoitotapa.

Vastasin kommenttiisi, jossa lähtökohtana oli luulla, että Antero esitti tällaista menettelyä nyt toteutettavaksi. Kysehän oli siitä, olisiko tätä menettelyä voitu soveltaa silloin kun VR pyrki keksimään tekosyyt liikenteen lakkauttamiseen 1980-90-luvun taitteessa.

Nyt menettelyä ei onneksi tarvita.

PNu · 21 Elokuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Kysehän oli siitä, olisiko tätä menettelyä voitu soveltaa silloin kun VR pyrki keksimään tekosyyt liikenteen lakkauttamiseen 1980-90-luvun taitteessa.

Ymmärsin vallan hyvin tämän ja siksi kirjoitin itsekin koko ajan 80- ja 90-luvun taitteen tilanteesta. Huomasitko, että käytin edellä jopa tuon ajan junaturvallisuussäännön termiä "junasuorituspaikka"? En nykyisen junaturvallisuussäännön termiä "lupapaikka". Tämä aivan tarkoituksella, koska halusin korostaa, että kysymys on menneestä aikakaudesta.

PNu · 22 Elokuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Tärkeintähän sinulle on jankuttaa, että älyttömyys ja asioiden tekeminen mahdottomaksi on ainoa "järkevä" rautateiden hoitotapa.

Ehkä tätä voisi vielä jatkaa. Vanha junasuorituskäytäntö saattaa toki nykyajan näkökulmasta tuntua kankealta mutta sillä oli aivan järkevä tarkoitus eli junaturvallisuudesta huolehtiminen. Ajatus oli, että onnettomuuden mahdollisuus vähenee ratkaisevasti, kun junasuoritusvälille päästetään vain yksi juna kerrallaan. Kun lisäksi junakohtauksista sovittiin junasuorittajien kesken ja myös kuljettajilla piti olla tieto kohdattavista junista niin inhimillisen erehdyksenkin mahdollisuus väheni. Jos junasuorittaja unohti kohtauksen niin kuljettaja pystyi pelastamaan tilanteen pysäyttämällä junan. Tai jos kuljettaja unohti kohtauksen niin vaaraa ei kuitenkaan aiheutunut, jos hän ajoi junasuorituspaikalta näytettyjen opasteiden mukaan.

Edellä ehdotetussa liikennöintimallissa (eli kohtausten järjestämisessä junasuorituspaikkojen välillä) olisi yhdellä junasuoritusvälillä kaksi junaa samanaikaisesti eikä myöskään junasuorittajilla olisi mahdollisuutta puuttua tilanteeseen. Siksi ehdotettu malli olisi ratkaisevasti VR:llä harjoitettua vaarallisempi.

Kahden junasuorituspaikan välillä on tosin oikeastikin mahdollista järjestää "junakohtaus" ilman miehitystä ja aivan turvallisestikin. Tällöin puhutaan liikennepaikalle sulkeutumisesta. Se on kuitenkin käyttökelpoinen lähinnä vain tilanteissa, jossa ko. liikennepaikalta haetaan vaunuja tai ratatyökoneet on siirrettävä sivuun junaliikenteen tieltä yms.

Varsinaisen junakohtauksen korvikkeeksi liikennepaikalle sulkeutuminen ei juuri sovellu. Tällöin nimittäin junasuoritusvälillä saa kulkea vain yksi juna samanaikaisesti eli ensin liikennepaikalle sulkeutuva juna varaa koko välin ja sitten vastakkaisesta suunnasta tuleva juna varaa koko välin. Kun liikennepaikalle sulkeutuminen ja sieltä lähtö ovat lisäksi aikaa vieviä toimenpiteitä niin ratakapasiteetti ei tällä tavoin juurikaan lisäänny verrattuna tilanteeseen, jossa junat ajatetaan suoraan junasuoritusvälin päästä päähän.

Lisäksi liikennepaikalle sulkeutuvalle junalle tulee erittäin pitkä pysähdys vastaan tulevan junan odottelun takia. Seuraava junasuorituspaikkahan voi antaa vastaan tulevalle junalle lähtöluvan vasta, kun liikennepaikalle sulkeutunut juna on turvallisesti sivuraiteella. Jos odotusaika on käytännössä esim. 30 min niin ratkaisu on täysin kestämätön etenkin juuri paikallisjunan ollessa kysymyksessä.