Sivu 1 / 11 12345 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/154

Viestiketju: Uusikaupunki - Turku henkilöjunaliikenne, selvitys

  1. #1
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Uusikaupunki - Turku henkilöjunaliikenne, selvitys

    Foorumilaisille tiedoksi linkki helmikuun alussa seminaareissa esiteltyyn Turku - Uusikaupunki - henkilöjunaliikenteen toteuttamisselvitykseen. Saa kommentoida.

    Selvityksen mukaan itsekannattava junaliikenne Turku - Uusikaupunki - välillä edellyttää noin 300 000 matkustajaa vuodessa, jos lipunhinta on linja-auton sarjalipputaksa ja kalustona sähkökäyttöiset duoraitovaunut.

    Selvityksen pääsuositus on, että samantasoinen tarkastelu tehdään Turku - Loimaa ja Turku - Salo - yhteyksistä ja tämän pohjalta voidaan ratkaista hankkeen toteuttaminen ja toteutusjärjestys.

    Paikallisjunaliikenne Varsinais-Suomessa edellyttää EU:n joukkoliikennepalvelusopimusasetuksen voimaantuloa.

    Linkkiä selvitykseen voi jakaa henkilöjunaliikenteestä kiinnostuneille tahoille.

    Vakka-Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelma-sivu

    Uusikaupunki - Turku henkilöjunaliikenteen toteuttamisselvitys (PDF 1,8 mt)

  2. #2

    Liittynyt
    30.11.2005
    Viestejä
    30

    oletus

    Selvitys oli mielestäni oikean suuntainen ja noilla vaihtoehdoilla varmasti osin toteuttamiskelpoinenkin. Mutta sähköistyksen tulemiseen en kyllä tuolle rataosalle usko. Mielestäni ei sille ole oikein perusteitakaan noilla kuljetusmäärillä ja tottahan on toki se, että henkilöliikennöinti olisi tietysti halvinta sähkövetoisena, mutta todennäköisintä dieselmoottorijunilla tai kiskobusseilla. Sähköistykseen menevällä rahamäärällä saa rataosalle rakennettua paljon muuta infraa sekä Turun seudun muihin mahdollisiin paikallisliikenteenkehittämis kohteisiin enemmän hyötyä irti. Vieläpä tämän hetkisen ratarahoituksen tasolla käytännössä mahdotonta.
    Sähköistykseen liittyen mahdollisen tavaraliikenneliikennöitsijän, olipa se kuka tahansa, ei kannata pitää Uudessakaupungissa erikseen dieselveturia, joka söisi tavarajunaliikennöitsijän kilpailukykyä ja olisi kuitenkin varsin vähällä käytöllä.

    Sähköistys ei varmaankaan ole kynnyskysymys Euroopassa. Varsinkin Saksassa on paljon rataosia jota liikennöidään dieselmoottorijunilla tai kiskobusseilla kannattavasti ja joissa matkustaa paljon ihmisiä.

    Mutta se olisi selvää, että noilla laskelmilla ja kehittämisideoilla VR:nkin kannattaisi liikennöidä rataosalla, mutta sehän onkin heidän halusta kiinni!! Toivottavasti tulevaisuus kehittyisi siihen suuntaan, että saataisiin junaliikennekin esityksen kaltaisena toteutumaan!

  3. #3
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Sähköistyksen osalta voi sanoa, että tätä selvitystä varten käytettävissä olevilla yksikköarvoilla paikallisjunien dieselkäytön ja sähkökäytön hintaero on niin suuri, että sähköistyksen investoinnin kuoletus säästetään suoraan liikennöintikuluissa. Eli periaatteessa liikennöitsijälle tai joukkoliikenneviranomaiselle olisi kattavaa lainata RHK:lle rahat sähköistykseen.

    On todennäköistä, että jos hanke toteutuu, Turku-Uusikaupunki - liikenne on osa Varsinais-Suomen kattavaa paikallisjunajärjestelmää joka kulkee myös Turku - Loimaa ja Turku - Salo - rataosilla. Kun kaksi muuta rataa on sähköistetty, on järkevintä hankkia kaikille radoille vain sähkökalusto.

    Saksassa Karlsruhen duoraitiotiejärjestelmä sähköistää aina kaikki radat, joilla se liikkuu. Myös radat, joilla on vain noin tunnin vuoroväli. Ilmeisesti koko järjestelmän tasolla edut ovat niin suuret.

  4. #4
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Sähköistyksen osalta voi sanoa, että tätä selvitystä varten käytettävissä olevilla yksikköarvoilla paikallisjunien dieselkäytön ja sähkökäytön hintaero on niin suuri, että sähköistyksen investoinnin kuoletus säästetään suoraan liikennöintikuluissa. Eli periaatteessa liikennöitsijälle tai joukkoliikenneviranomaiselle olisi kattavaa lainata RHK:lle rahat sähköistykseen.
    Miten se noin voi olla? Mielestäni selvityksen johtopäätöksissä (luku 11.1) todetaan, että sähköistyksellä säästetään liikennöintikuluja vain 0,45 miljoonaa euroa vuodessa. Jos sähköistys maksaisi 11,5 miljoonaa, investoinnin käyttöiäksi arvioidaan 30 vuotta ja korkotasoksi valitaan 6 %, jota Länsimetrokeskustelun perusteella pitäisi omasta mielestäsi yhteiskuntataloudellisissa laskelmissa käyttää niin ei sähköistystä saada näillä luvuilla kannattavaksi.

    Lisäksi 11,5 miljoonaa vaikuttaa melko optimistiselta arviolta noin 70 raidekilometrin sähköistämisestä. RHK:n viime vuonna valmistuneen selvityksen perusteella sähköistäminen maksaa noin 0,2-0,21 miljoonaa raidekilometriltä eli koko radan sähköistämisen kustannusarvio voisi oikeasti olla noin 14-14,5 miljoonaa.

  5. #5
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Ukin sähköistys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Lisäksi 11,5 miljoonaa vaikuttaa melko optimistiselta arviolta noin 70 raidekilometrin sähköistämisestä. RHK:n viime vuonna valmistuneen selvityksen perusteella sähköistäminen maksaa noin 0,2-0,21 miljoonaa raidekilometriltä eli koko radan sähköistämisen kustannusarvio voisi oikeasti olla noin 14-14,5 miljoonaa.
    Raportin sähköistyksen kustannus on RHK:lta, joka tietänee asian paremin kuin harrastaja.

    Sähköistyksen kannattavuus arvioidaan ennen hankepäätöstä ottaen huomioon myös tavaraliikenteen kustannusmuutos. Tällä hetkellä sitä ei ole tiedossa. VR Oy:ssä sitä ei ole laskettu, eikä muilla ole tietoa sähkö- ja dieselvedon tuotantokustannusten erosta Suomessa.

    Kustannuseroa voi arvioida, kuten on tehty, ja arvion perusteella on varsin todennäköistä, että sähköistäminen on kannattavaa huolimatta siitä, että Uudessakaupungissa olisi Kemiralla oma vaihtoeveturi. Sehän ei ole päällekkäinen kustannus, vaan tarkoittaa, että osa nykyisin linjavetureilla tehtävästä työstä tehdään Kemiran vaihtoveturilla. Tehdäänhän tämä vaihtotyö nytkin, ja siihen käytetään linjavetureiden ja niiden miehistön kapasiteettia. Sähkövedon tapauksessa tätä kapasiteettia ei enää tarvita. Linjaveturit ja miehistö vain tuovat yhden junan Ukiin ja vetävät sitten välittömästi siellä olevan rungon pois.

    Vaihtoveturin investointi on käytännössä merkityksetön, sillä tällä hetkellä Suomessa romutetaan sopivia vetureita.

    Antero

  6. #6
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Re: Ukin sähköistys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Raportin sähköistyksen kustannus on RHK:lta, joka tietänee asian paremin kuin harrastaja.
    RHK:lta ne minunkin lukemat ovat. Tuon perusteella sähköistäminen maksaa keskimäärin reilut 0,2 miljoonaa raidekilometriltä ja tässä tapauksessa sähköraidetta tarvittanee karkeasti ottaen 70 km.

  7. #7

    Liittynyt
    30.11.2005
    Viestejä
    30

    oletus

    "Vaihtoveturin investointi on käytännössä merkityksetön, sillä tällä hetkellä Suomessa romutetaan sopivia vetureita"
    Se on totta, että Suomessa romutetaan vanhoja VR:n vaihtovetureita ja VR:llä olisi mahdollisuus käyttää niitä eri puolilla Suomea. Se on enemmäkin halusta kiinni. VR toimiessaan voisi jotenkin saadakin kannatavuutta sijoittamalla jokin vanha vaihtoveturi johonkin, joka on ns. velaton eli jonka investointikustannukset jo maksettu. Mutta käytännössä hekin toimivat sitten, että hoitavat linjaveturilla vaihtotyöt.

    Mutta jos ajatellaan, että ollaan perustamassa tavaraliikenneyritystä rautatielle. Lasketaan kannattavuutta ja mietitään mitä kalustoinvestointeja pitää tehdä, että saadaan kuljetettua Siilinjärvi-Uusikaupunki tavarajunat taloudellisesti ja järkevästi.
    Silloin ei todellakaan ole vaihtoveturiinvestointi merkityksetöntä! Vaan se on kalleimpia yksittäisiä kalustoyksiköitä joita pitäisi hankkia. Tässä tapauksessa vieläpä kaksin kappalein eli molempiin päihin (Siilinjärvi, Uusikaupunki)

    Mitä tulee vaihtotyökapasiteettiin se kapasiteetti ei katoa mihinkään vaikka Kemiralla oma vaihtoveturi olisikin. Jonkun veturin ajaminen pitää kuitenkin tehdä ja vaihtotöissä pitää olla ainakin yksi henkilö kuljettajan lisäksi vaihteiden kääntö, painattaminen jne. Tai jos radio-ohjattava veturi niin silloinkin vähintään yksi henkilö.

    Monta kertaa on järkevämpää, että linjaveturi tuo junan ja sen miehistö tekee vaihtotyöt ja vie junan pois jne.

    Sillä periaatteella, että joka tehdasalueelle jolle rautatieliikennöitsijä liikennöi pitää ostaa oma vaihtoveturi odottamaan vaihtotöitä vain sen takia, että saadaan linjaosuudet kuljetettua sähkövedolla niin investointien tekeminen ei ole merkityksetöntä!

    Toki on järkevää sähköllä vetää niin tavara- kuin matkustajajunia niin paljon se on mahdollista, mutta se ei saa olla itsetarkoitus. Vaan tavaran tai henkilöiden kuljetus on pääasia ja sekin vielä kustannustehokkaasti ja ympäristöystävällisesti

  8. #8
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Ukin sähköistys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    RHK:lta ne minunkin lukemat ovat. Tuon perusteella sähköistäminen maksaa keskimäärin reilut 0,2 miljoonaa raidekilometriltä ja tässä tapauksessa sähköraidetta tarvittanee karkeasti ottaen 70 km.
    Ymmärsin toki, että olit laskenut keskiarvon tästä RHK:n raportista. Uudenkaupungin radan sähköistysksen hinta ei ole kaikkien sähköistyshankkeiden keskiarvo, vaan se on RHK:n kanssa laskettu juuri Uudenkaupungin rataa varten ottaen huomioon sen tämänhetkinen tila ja jo tiedossa olevat muut suunnitelmat.

    Antero

  9. #9
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Sähköistyken periaate

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Dr16
    Sillä periaatteella, että joka tehdasalueelle jolle rautatieliikennöitsijä liikennöi pitää ostaa oma vaihtoveturi odottamaan vaihtotöitä vain sen takia, että saadaan linjaosuudet kuljetettua sähkövedolla niin investointien tekeminen ei ole merkityksetöntä!
    Toisaalta tällä periaatteella päädytään siihen, ettei sähköistys ole missään kannattavaa, koska aina jää paikkoja, joita ei sähköistetä ja tarvitaan dieselveturi.

    Linjaveturin ja sen miehistön tekemä vaihtotyö ei ole ilmaista. Maksetaanhan miehistölle palkka ja linjaveturista investointi siltä ajalta kuin he vaihtotöitä tekevät. Linjaveturi on lisäksi yleensä kalliimpi kuin vaihtoveturi, vaikka molemmat olisivat samaan aikaan ostettuja.

    Aikoja sitten, kun rautatieliikenteen hoidossa noudatettiin Suomessakin järkeviä periaatteita, oli tavallista, että teollisuus osti VR:ltä poistuvia vetureita omiksi järjestelyvetureiksi. 1960-luvulla valmistettiin runsaasti pienvetureita tähän samaan tarkoitukseen, koska höyrykauden päättyessä poistuvat linjaveturit eivät olleen soveliaita teollisuuden vaihtokoneiksi. Nyt olisi tarjolla joutavaa dieselkapasiteettia, mutta ahneus ja mustasukkaisuus estävät vuosikymmeniä jatkuneen järkevän toiminnan siellä, mittä se olisi mielekästä.

    Antero

  10. #10

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Re: Sähköistyken periaate

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Dr16
    Sillä periaatteella, että joka tehdasalueelle jolle rautatieliikennöitsijä liikennöi pitää ostaa oma vaihtoveturi odottamaan vaihtotöitä vain sen takia, että saadaan linjaosuudet kuljetettua sähkövedolla niin investointien tekeminen ei ole merkityksetöntä!
    Toisaalta tällä periaatteella päädytään siihen, ettei sähköistys ole missään kannattavaa, koska aina jää paikkoja, joita ei sähköistetä ja tarvitaan dieselveturi.
    Yhdysvalloissa tämä on pääperiaate: veturia ei vaihdeta, vaihtoveturilla (ns. road switcher) vedetään junaa myös linjalla. Sähköistys on kannattavaa vain matkustajaliikenteessä, jossa ei vaihtotöitä tehdä. Niinpä kaikki Class I -rautatiet ovatkin sähköistyksestä luopuneet.

    Jos Kemiralla on oma vaihtoveturi, ei asiassa tule ongelmia - ellei Kemira sitten halua luopua omasta veturistaan. Suomessa teollisuusyrityksillä ei ole enää halua pitää omia vetureita ja kuljettajia. Voiko sähköveturilla hoitaa vaihtotyöt, jos Kemiran rata ja ratapiha sähköistetään? Huhujen mukaan Lappeenrannassa toimiva metsäteollisuuslaitos aikoo sähköistää ratansa ja luopua omista vetureistaan.
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  11. #11
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Kyllä USA:ssa sähköistyksestä luopumiseen vaikuttivat myös poliittiset syyt hyvin vahvoina. Edes itärannikon pääradalla Washington-Boston eivät tavarajunat enää sähkövedolla kulje, vaikka langat löytyvät (henkilöliikennettä varten). Dieselöinti on sillä suunnalla selvästi kilpailukykyisempi ratkaisu kuin meillä - USA:n mallin mukaan Kanadassakin on vain yksi sähköistetty rataosuus (sekin paikallisliikennettä; lisäksi toki metrot ja ratikat).
    terveisin
    JE

  12. #12

    Liittynyt
    16.12.2005
    Viestejä
    970

    oletus

    VR:n kalustotyyppien arvoista voi saada jonkinlaisen, vaikkakin vain auttavan kuvan oheisesta listasta. Oikeat käyttökustannukset ovat tietysti asia erikseen.

    http://www.liikennevahinkolautakunta...p?page=&id=305

  13. #13

    Liittynyt
    08.07.2005
    Viestejä
    110

    oletus

    Yleiskommentteja raportista:
    • Bussiliikenteen tuntemus on raportin laatijalta kyllä pahoin hukassa. Irrallisilla ja osin väärilläkin kommenteilla halutaan vain perustella jonkin laatijalle inhoa herättävän pysäkin turhuutta.
    • Kaavoituksesta tulisi olla selvillä (ei selvästikään olla)
    • Raisiolaisia nuoleskellaan, ihan niin kuin heidän joukkoliikennemyönteisyytensä tästä kasvaisi moninkertaiseksi. Katsokaa, montako pysäkkiä sinne suunnitellaan.
    • Pysäkkien määrässä ei voi olla noin määrärajoittunut, mitä sitten tehdään, jos kaavoituksen myötä tarvitaankin uusi pysäkki, mutta matka-aika ei toteudukaan.
    • Joka tapauksessa raideliikenne hakkaa mennen tullen bussin kumipyörät. Raportissa tavoite on 55 min Uki-Tku (melkein 70 km), kun bussilla pääsee Mäksmäki-Tku 50 min (melkein 20 km).
    • Välillä pysähtyvä (ei siis Express) joukkoliikenne ei pysty kilpailemaan yksityisautojen nopeuden kanssa, ja miksi edes pitäisi. Raportin laatijalla on pakkomielle.
    • Pitäisi löytää ratkaisu, jossa eräidenkin ikkunan alta kulkevasta radasta olisi jotain hyötyäkin nykyisen pelkän haitan lisäksi. Kannattaako myöskään rataa pitää yllä, kun siinä ei juurikaan liikennöidä. Jos joustava henkilöliikenne ei toteudu, voi radan puolestani kuoria pois. Veromaksajat voittavat.
    • Lisävuorot Tku-Mynämäki -välille kuulostavat mielenkiintoiselta. Harmi vaan, että Myniksestä lopetetaan nyt AMK-tasoinen koulutus, joka on lisännyt pendelöintiä sinne.
    Kokonaisuudessaan kyllä mielenkiintoista luettavaa. Kunhan ei nyt sitten vaan luulla, että kuukauden-parin kokeiluliikenteen perusteella saataisiin jotain päätelmiä jo tehtyä. Uskoa liikenteen vakiintumiseen ja rajua subventiota alussa tarvitaan, jos liikenne halutaan joskus toteuttaa.

    terv. allekirjoittanut, Piuha
    Kalle Ojanen

  14. #14
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Edellisen kirjoittajan pääajatus lienee, että erityisesti Turun lähialueille tulisi lisätä pysäkkejä esim. Piuhaan. Tämä on mahdollista jos liikennöidään erillistä "paikallislinjaa" esimerkiksi Turku - Mynämäki. Tällaisen linjan yhtenä ongelmana on se, että Nousiaisten ja Mynämäen päätaajamat ovat radasta sivussa.

    Käytännössä lienee järkevintä aloittaa liikenne Turku - Uusikaupunki - linjalla ja kannattavuuden saavuttamisen jälkeen tarkastella, miten liikennettä voidaan lisätä.

    Bussiliikenteessä oli tosiaan pysäkkitarkasteluissa muutamia vääriä linjanumeroita esim 119, kun po. 422. Katsotaan saako nettiversioon vielä korjattua.

    Turku - Uusikaupunki - liikenteen aikatavoite 55 minuuttia ei johdu vain siitä että pyritään saamaan joukkoliikenteestä henkilöautoa nopeampi vaan liikenteen taloudellisuudesta. Matka-ajalla 55 minuuttia riittää kaksi vaunua + vaunumiehistöt. Jos kierrosaika tästä lisääntyy, niin tarvitaan kolme vaunua + kolme vaunumiehistöä. Kulut nousevat noin 50%.

    Raisioon esitetyt kolmea pysäkkiä perustuvat enemmänkin siihen, että näin saadaan työpaikkakohteille (Raision tehtaat, Pernon telakka) joko suora yhteys tai luonteva vaihtoyhteys.

    Kaavoitustilanteesta oltiin kyllä niin tarkoin selvillä mitä kunnatkin. Samaan LJS - työhön liittyen myös koottiin kehyskuntien kaavat kasaan, selvitys:
    http://www.varsinais-suomi.fi/_FileRoot/434225.pdf

  15. #15

    Liittynyt
    08.07.2005
    Viestejä
    110

    oletus

    Väitetään myös Maskun asemalle pääsevän 119:llä, eipä pääse millään Maskuntietä, jota täällä yritetään nyt korjata kylläkin.

    Tietty oma lehmäni oli myös (Piuhan)ojassa. Siltikin viestini pääasia oikeastaan olisi, että pidän tilannetta, jossa ohi viuhahtaa kulkuväline, jolla voisi matkustaa, mutta johon ei pääse kyytiin, jotenkin omituisena. Ratkaisuja esittämiisi ongelmiin en omaa.

    Kaavoitustilanne voi olla sanomasi kaltainen, mutta esimerkiksi juuri Piuhan osayleiskaavaa ollaan aloittamassa. Tätä tietoa ei taida saada kuin kultakin kunnalta kysymällä. Aivan selvää on, että radanvarsialueille rakennetaan tulevaisuudessa. Kuinka paljon ja kuinka potentiaalista käyttäjäkuntaa sinne sitten muuttaa, on ongelmallisempi juttu.

    Kuntien kanssa yhteistyössä pitäisi saada radanvarsikuntien asukkaat käyttämään joukkoliikennepalveluja. Ilman toimenpiteitä ei kannata ihmetellä, miksei liikennöinti kannata (kun ei oikein kannata seutuliikennekään bussilla kai). Mynämäki ja Nousiainen ovat asenteiltaan ihan toivottomia ja suurimman osan maskulaisia pyrkyryys ja mukavuudenhalu ovat sellaisissa sfääreissä, ettette kukaan osaa edes kuvitella.
    Kalle Ojanen

Sivu 1 / 11 12345 ... ViimeisinViimeisin

Vastaavia viestiketjuja

  1. Selvitys: vakiominuuttiaikataulut Helsinkiin
    kirjoittanut kuukanko foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 12
    Viimeisin viesti: 24.02.2010, 18:07
  2. Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
    kirjoittanut a__m foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 98
    Viimeisin viesti: 28.12.2009, 00:42
  3. Ruotsin henkilöjunaliikenne vapautetaan kilpailulle
    kirjoittanut Tidtabell foorumissa Junat
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 26.03.2009, 11:49
  4. Turku-Salo ja Turku-Loimaa paikallisjunat, selvitys
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Junat
    Vastauksia: 20
    Viimeisin viesti: 16.10.2007, 21:59
  5. Keskustaraitiotie Tukholmaan, selvitys
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 17.04.2007, 07:12

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •