Sivu 2 / 11 EnsimmäinenEnsimmäinen 123456 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 16-30/154

Viestiketju: Uusikaupunki - Turku henkilöjunaliikenne, selvitys

  1. #16
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Itse pitäisin parhaana ratkaisuna pysäkkien lisäämiseksi Nousiaisten, Maskun ja Raision alueella sitä, että liikennöitäisiin erillistä "paikallisvuoroa" Turku - Mynämäki.

    Nousiaisten, Mietoisten ja Mynämäen kiinnostus junayhteyttä kohtaan on ollut vähäinen. Sen sijaan Uudessakaupungissa ja myös Vehmaalla kiinnostusta on. Siksi nyt tutkitussa, tavallaan ensi vaiheessa on painottunut pidempimatkaisten tarpeet.

    Kovin pitkälle tulevaisuuteen tarkastelua ei viety, koska haluttiin katsoa, onnistuuko edes Turku - Uusikaupunki "nopea juna" ja millä kustannuksilla.

  2. #17
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Re: Ukin sähköistys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Ymmärsin toki, että olit laskenut keskiarvon tästä RHK:n raportista. Uudenkaupungin radan sähköistysksen hinta ei ole kaikkien sähköistyshankkeiden keskiarvo, vaan se on RHK:n kanssa laskettu juuri Uudenkaupungin rataa varten ottaen huomioon sen tämänhetkinen tila ja jo tiedossa olevat muut suunnitelmat.
    Mutta sitten olisi mukava tietää perustelut, minkä takia Uudenkaupungin radan sähköistäminen tulisi maksamaan vain 80-85 % siitä summasta kuin vastaavat muut sähköistykset keskimäärin. Käytännössä ero taitaa olla jopa vieläkin suurempi, koska viittaamani RHK:n selvitys käsittelee asioita vuoden 2004 hinnoilla ja sen jälkeen kustannustaso lienee noussut ainakin muutaman prosentin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Toisaalta tällä periaatteella päädytään siihen, ettei sähköistys ole missään kannattavaa, koska aina jää paikkoja, joita ei sähköistetä ja tarvitaan dieselveturi.
    Kyllä se on kannattavaa kunhan liikennettä on niin paljon, että kustannussäästöt korvaavat ylimääräisistä vaihtovetureista aiheutuvat lisäkulut. Tässä tapauksessa näin ei todennäköisesti olisi.

    Lisäksi kokonaan näyttää unohtuneen, että Uudessakaupungissa käyvät dieselveturit saattavat tehdä jotain töitä myös Turun päässä. Siksi radan sähköistäminen ei välttämättä vähennä dieselvetureiden tarvetta lainkaan vaan voi sitä jopa lisätä, koska sekä Uudessakaupungissa että Turussa pitäisi jatkossa olla omat veturinsa. Siten sähköistämisestä olisi tavaraliikenteen hoidon kannalta ehkä jopa enemmän haittaa kuin hyötyä.

  3. #18

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus

    Jos Uudenkaupungin radan sähköistys on keskimääräistä halvempaa, on jossakin oltava rata, jonka sähköistys on keskimääräistä kalliimpaa. Mikä rata voisi olla kyseessä, ja miksi sen sähköistys on kalliimpaa? Vaikuttaako radan nopeus nykyisin sähköistykseen jotekin? Muistakaa totuus: 50 prosenttia rautateistä ja niiden sähköistyksistä on keskimääräistä halvempia (kuulemma George W. Bush ei uskonut, että 50 prosenttia yhdysvaltalaisista on keskimääräistä tyhmempiä)!

    Henkilöjunaliikenteen toteuttamisselvityksessä sivulla numero 54 (PDF-tiedostossa sivu 56) kerrotaan keskimatkapituuden olevan 33,6 km. Ilmeisesti tuosta matkasta liikennöitsijä saa 4,20 euroa (ALV 0%). Paljonko maksaa tällöin lippu asiakkaalle? 4,20 euroa + ALV? Jos matkoja tehdään halvimmilla mahdollisilla lipuilla (kuukausilippu?), niin onko liikenne silloinkin kannattavaa 306 000 matkustajalla? Mitä tarkoittaa seutulippu?
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  4. #19
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Muistaakseni sähköistys on laskettu Pohjois-Suomen (mm. Kemi - Rovaniemi) sähköistysten mukaan. Pohjois-Suomen sähköistykset ovat olleet keskimääräistä edullisempia, koska muuntoasemia on harvemmassa. Turku - Uusikaupunki - välillä ei tarvita kovin paljon tehoa koska kevyet paikallisjunat kuluttavat vähän ja radalla on käytännössä vain yksi tavarajuna kerrallaan.

    Ne radat, joiden sähköistäminen on maksanut keskimääräistä enemmän, ovat siis ratoja, joilla on paljon raskaita tavarajunia ja pikajunia, kuten esim. Turku - Toijala ja Tampere - Kokemäki - Rauma.

    Turku - Uki - selvityksen kannattavuusarviointi oli tehty nykyisenkaltaisen seutulippujärjestelmän mukaan, eli liikennöitsijän tulot matkaa kohden ovat linja-autojen sarjalipputaksan mukaiset, eli keskimäärin 4,20 e / matka. Kuukausilipun hinta matkustajalle olisi seutulipun hinta. Seutulippujen tariffi on kuntakohtainen.

    Seutulippujärjestelmistä kuvaus esim. tässä:
    http://fi.wikipedia.org/wiki/Seutulippu

  5. #20
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Muistaakseni sähköistys on laskettu Pohjois-Suomen (mm. Kemi - Rovaniemi) sähköistysten mukaan.
    Pohjois-Suomen sähköistykset käsittivätkin yhteensä noin 600 km sähkörataa, kun Uudenkaupungin radalla sitä tehtäisiin noin 70 km. Yleensä suuret investoinnit tulevat suhteellisesti halvemmaksi kuin pienet, joten vertailukohta ei liene kovin hyvä. Lisäksi pitää huomioida, että kustannustaso pyrkii vuosittain kohoamaan. Pohjois-Suomen sähköistysten kustannusarviot on tehty useita vuosia sitten eivätkä välttämättä kuvaa nykytilannetta enää kovinkaan tarkasti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Ne radat, joiden sähköistäminen on maksanut keskimääräistä enemmän, ovat siis ratoja, joilla on paljon raskaita tavarajunia ja pikajunia, kuten esim. Turku - Toijala ja Tampere - Kokemäki - Rauma.
    Viittaamassani selvityksessä ei ole noin raskaasti kuormitettuja ratoja vaan esim. Seinäjoki-Vaasa rata, joka muistuttaisi hyvinkin paljon Turku-Uusikaupunki väliä niin pituudeltaan kuin liikenteen määrän ja luonteenkin puolesta. Silti hinnan arvioidaan olevan raidekilometriä kohden yli 20 % suurempi kuin teidän laskelmissanne. Lisäksi RHK:n selvitys käsittelee asioita vuoden 2004 hintatasossa, joten luvut voivat olla tämän päivän tietoihin verrattuna jo alakantissa.

  6. #21
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Viittaamassani selvityksessä
    Onko nyt todellakin noin vaikeaa ymmärtää, että aivan sama taho on viime kädessä vastuussa sekä tuosta selvityksestä että Turku-Uusikaupunki -tiedoista? Sinusta on siis pätevämpää ekstrapoloida hinnat muille radoille tehdystä RHK:n selvityksestä kuin kysyä RHK:lta suoraan juuri tiettyä rataosaa varten luvut?

  7. #22
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late-
    Onko nyt todellakin noin vaikeaa ymmärtää, että aivan sama taho on viime kädessä vastuussa sekä tuosta selvityksestä että Turku-Uusikaupunki -tiedoista?
    Tottahan tämä on tullut kaikille jo ajat sitten selväksi mutta minähän halusinkin tietää perustelut, minkä takia Turku-Uusikaupunki maksaisi olennaisesti vähemmän kuin muut vastaavat sähköistykset.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late-
    Sinusta on siis pätevämpää ekstrapoloida hinnat muille radoille tehdystä RHK:n selvityksestä kuin kysyä RHK:lta suoraan juuri tiettyä rataosaa varten luvut?
    Mikkohan kertoo edellä, että Turku-Uusikaupunki selvityksen lukujakaan ei ole laskettu juuri tätä rataa varten vaan ne on laadittu Pohjois-Suomen sähköistysten perusteella.

  8. #23
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late-
    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Viittaamassani selvityksessä
    Onko nyt todellakin noin vaikeaa ymmärtää, että aivan sama taho on viime kädessä vastuussa sekä tuosta selvityksestä että Turku-Uusikaupunki -tiedoista? Sinusta on siis pätevämpää ekstrapoloida hinnat muille radoille tehdystä RHK:n selvityksestä kuin kysyä RHK:lta suoraan juuri tiettyä rataosaa varten luvut?
    Niinpä. Uudenkaupungin radan sähköistyskustannus on laskettu Uudenkaupungin radalle. Sähköistysselvityksen kustannukset on laskettu kullekin radalle, joita siinä on tutkittu. Ei RHK:n tarvitse arvata sähköistyskustannuksia omien aiempien laskelmiensa keskiarvoina.

    Uudenkaupungin radan sähköistyskustannuksiin on laskettu ne kulut, joita sähköistys maksaa radan ollessa nykyisessä kunnossaan. En ole perehtynyt yksityiskohtaisesti kaikkiin muihin ratoihin, mutta Uudenkaupungin radan etu on, että se on nyt sähköistämättömänä varsin hyvässä kunnossa, eikä siellä tarvita itse radan parannustöitä. Usein sähköistyksen yhteydessä on parannettu ratalinjaa, tehty lieviä oikaisuja, vahvistettu siltoja jne. Tämä selittää, miksi sähköistysraportissakin kilometrihinnat vaihtelevat - minkä luulisin PNuta ihmetyttävän myös.

    Antero

  9. #24
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Usein sähköistyksen yhteydessä on parannettu ratalinjaa, tehty lieviä oikaisuja, vahvistettu siltoja jne. Tämä selittää, miksi sähköistysraportissakin kilometrihinnat vaihtelevat - minkä luulisin PNuta ihmetyttävän myös.
    Aivan. Nyt olet asian ytimessä ja tässä on juuri se syy miksi perusteluita olen tivannut. Kaikkein loogisin perustelu yli 20 % hintaerolle on nimittäin juuri se, että Turku-Uusikaupunki radan osalta on laskettu pelkän sähköistyksen hinta mutta ei ole otettu mukaan kaikkia sähköistyksen oheisinvestointeja, jotka kuitenkin joudutaan tekemään tai on järkevää tehdä. RHK tietysti laskee vain ne kustannukset, jotka tilaaja haluaa tietää.

    Uudenkaupungin radan kunnolla ei ole merkitystä sillä RHK:n selvityksessä todetaan, että muidenkaan ratojen osalta sähköistyshintoihin ei sisälly niitä kehittämis- ja korvausinvestointeja, jotka jouduttaisiin joka tapauksessa tekemään. Oheisinvestoinnit ovat siis sellaisia, jotka johtuvat nimenomaan sähköistyksestä. Onhan osa RHK:n selvityksen radoistakin varsin hiljattain kunnostettuja (esim. Karjaa-Hanko) mutta silti sähköistyksen kustannusarvio on 20 % suurempi kuin tässä Uudenkaupungin tutkimuksessa.

  10. #25
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Turku - Uusikaupunki - radan sähköistyskustannukset ovat RHK:lta saatuja tietoja ja perustuvat RHK:n käytännön kokemuksiin eri sähköistyksistä.

    Ne sisältävät KAIKKI sähköistykseen liittyvät kulut RHK:n ilmoituksen mukaan.

    Se, että kunnostus on edullista, johtuu eri tekijöistä jotka jo tulivatkin esille:
    • Radan suhteellisen hyvä kunto.
    • Radan suhteellisen vähäinen liikenne myös paikallisjunat huomioiden, jolloin säästetään sähkönsyötössä.
    Eri olosuhteissa raideliikenneinvestoinnit maksavat eri hinnan. Yleisiä hintoja voidaan käyttää vertailuissa, mutta se, että jossakin yleistetyssä vertailussa esitetään 20% korkeampi hinta, ei tarkoita sitä, että yksityiskohtaisesti laadittu kustannusarvio olisi laadittu väärin.

    Turku - Uusikaupunki - radan sähköistyksessä ydinkysymys on, että jo tunnin vuorovälillä paikallisjunien liikennöinti tulee niin paljon edullisemmaksi, että hintaero kattaa sähköistyksen kuoletuksen.

    Tässä tulee lisäksi ottaa huomioon se, että todennäköisimmin, jos Turku-Uusikaupunki - liikenne toteutuu, se toteutuu osana koko Varsinais-Suomen paikallisjunaliikennekokonaisuutta. Tällöin sähkökalustosta tulee useista syistä vielä edullisempaa kuin dieselkalustosta.
    • Turku-Salo ja Turku-Loimaa - radoilla on jo sähköistys, jolloin niillä dieselkäyttö on joka tapauksessa lisäkulu
    • Erillisen dieselkaluston hankkiminen pelkkää Turku-Uusikaupunki - liikennettä varten on kallista.
    • Liikenteellisesti Salo - Turku - Uusikaupunki on toimiva linja.

  11. #26
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Se, että kunnostus on edullista, johtuu eri tekijöistä jotka jo tulivatkin esille:
    • Radan suhteellisen hyvä kunto.
    • Radan suhteellisen vähäinen liikenne myös paikallisjunat huomioiden, jolloin säästetään sähkönsyötössä.
    RHK:n selvityksessä on muitakin ratoja, jotka ovat suhteellisen hyväkuntoisia ja vähänliikennöityjä mutta silti sähköistys maksaa 20-25 % enemmän kuin tässä Turku-Uusikaupunki selvityksessä. Sehän tässä onkin erikoista, että samanarvoista samanarvoiseen verrattaessa ero on noin suuri.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Turku - Uusikaupunki - radan sähköistyksessä ydinkysymys on, että jo tunnin vuorovälillä paikallisjunien liikennöinti tulee niin paljon edullisemmaksi, että hintaero kattaa sähköistyksen kuoletuksen.
    Tämä se onkin ydinkysymys mutta johtopäätös vain on väärä. Eihän edes teidän esittämillänne luvuilla saada sähköistystä kannattavaksi, kun arvioidaan pelkän henkilöliikenteen kuluja. Tavaraliikennettä mukaan on turha laskea, koska se ei sähköistystä tarvitse eikä ole mitään takeita, että tavarajunat edes ajettaisiin sähkövetureilla, vaikka sähköistys rakennettaisiinkin.

  12. #27
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Tämä se onkin ydinkysymys mutta johtopäätös vain on väärä. Eihän edes teidän esittämillänne luvuilla saada sähköistystä kannattavaksi, kun arvioidaan pelkän henkilöliikenteen kuluja.
    Olisi parempi, jos viitattaisiin raportissa esitettyihin tietoihin.

    Turku - Uki liikenteessä dieselliikenteen hinta on 1,84 M€/ v ja sähköliikenteen 1,28 M€/v, hintaero 0,54 M€/v.

    Salo - Turku - Uki - liikenteessä dieselliikenteen hinta on 3,1 M€/ v ja sähköliikenteen 2,19 M€/v, hintaero 0,91 M€/v.

    RHK:n antamilla ohjeilla (5 % korko, 30 vuotta, 25 % jäännösarvo) sähköistyksen vuosikuoletus on 0,56 M€.

    Sähköistyksen ylläpito maksaa vuodessa 0,051 M€.

    Vastaavasti päästökustannukset laskevat vuodessa 0,048 M€

    Ottaen huomioon, että Salo-Turku-Uusikaupunki on huomattavasti todennäköisempi ja edullisempi liikenteen toteuttamistapa, on sähköistys selvästi voitollinen hanke pelkällä matkustajaliikenteellä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Tavaraliikennettä mukaan on turha laskea, koska se ei sähköistystä tarvitse eikä ole mitään takeita, että tavarajunat edes ajettaisiin sähkövetureilla, vaikka sähköistys rakennettaisiinkin.
    Tämä on pelkästään sinun henkilökohtainen arviosi ja sinun omaa spekulaatiotasi. Tavaraliikenteen sähköistämisessä on toki haittapuolena se, että Uuteenkaupunkiin tarvitaan päivystysveturi, mutta sen kustannuksista ei ole luotettavaa tietoa.

    Toki 1.1.2007 alkaen ei ole mitään takeita siitä, mikä yhtiö, ja millaisella käytännöllä jatkossa Turku - Uusikaupunki - tavaraliikennettä hoitaa.

  13. #28
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Turku - Uki liikenteessä dieselliikenteen hinta on 1,84 M€/ v ja sähköliikenteen 1,28 M€/v, hintaero 0,54 M€/v.

    Salo - Turku - Uki - liikenteessä dieselliikenteen hinta on 3,1 M€/ v ja sähköliikenteen 2,19 M€/v, hintaero 0,91 M€/v.
    Minä tietysti laskenkin mukaan vain Turku-Uusikaupunki radalta tulevat säästöt. Salo-Turku voidaan hoitaa sähköjunalla siinäkin tapauksessa, että Turku-Uusikaupunki on dieselvetoinen, joten Salon ja Turun välisellä kustannussäästöllä ei ole Uudenkaupungin radan sähköistyksen kannalta merkitystä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    RHK:n antamilla ohjeilla (5 % korko, 30 vuotta, 25 % jäännösarvo) sähköistyksen vuosikuoletus on 0,56 M€.
    Mitenkähän te saatte 11,5 M€ investoinnin vuosikuoletuksen painettua arvoon 0,56 M€? Käytännössähän 11,5 M€ investoinnista pelkkä 5 % korko on jo 0,575 M€.

    Minä laskin, että 5 % korolla ja 30 vuoden maksuajalla saadaan lyhennettyä vain noin 8,6 M€ laina, jos vuosikuoletus on tuo 0,56 M€.

    Tietysti jos 11,5 M€ investoinnista ottaa jäännösarvon 25 % heti päältä niin silloinhan jäljelle jääkin vain noin 8,6 M€ mutta ei kai sitä nyt noin lasketa? Minä olen ainakin ymmärtänyt, että kannattavuuslaskelmissa jäännösarvo on tapana diskontata lähtövuoteen eikä suinkaan vähentää suoraan päältä.

    Lisäksi tiedän laskelmissanne ei ilmeisesti ole laskettu korkoa rakennusajalle, joka sekin pitäisi huomioida.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Tämä on pelkästään sinun henkilökohtainen arviosi ja sinun omaa spekulaatiotasi. Tavaraliikenteen sähköistämisessä on toki haittapuolena se, että Uuteenkaupunkiin tarvitaan päivystysveturi, mutta sen kustannuksista ei ole luotettavaa tietoa.

    Toki 1.1.2007 alkaen ei ole mitään takeita siitä, mikä yhtiö, ja millaisella käytännöllä jatkossa Turku - Uusikaupunki - tavaraliikennettä hoitaa.
    Tottakai se on vain minun omaa spekulaatiotani mutta mielestäni varsin perusteltua sellaista, koska joudut itsekin myöntämään, ettei tavaraliikenteen kustannussäästöjä pysty luotettavasti arvioimaan mm. juuri päivystysveturin tarpeen ja kilpailutuksen takia.

  14. #29
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Salo-Turku voidaan hoitaa sähköjunalla siinäkin tapauksessa, että Turku-Uusikaupunki on dieselvetoinen, joten Salon ja Turun välisellä kustannussäästöllä ei ole Uudenkaupungin radan sähköistyksen kannalta merkitystä.
    Salon ja Turun välisellä kustannussäästöllä on huomattava merkitys tässä kokonaisuudessa. Me emme tässä lähteneet siitä, että paikallisjunaliikennettä toteutettaisiin vain Turku - Uusikaupunki - välille.

    Jos Varsinais-Suomessa käynnistetään paikallisjunaliikenne, sitä varten on hankittava kokonaan uusi kalusto ja perustettava uusi liikennöintiyhtiö.
    VR Oy on ilmoittanut, että se ei ole tästä liikenteestä kiinnostunut. Myöskään olemassaoleva kalusto ei sovellu liikenteeseen. Dm12 on korkealattiainen ja liian pieni yksikkö. Sm1-2 ovat korkealattiaisia. Sm4 puolestaan on liian kallis yksikkö (5,5 M€ / kpl).

    Perustettaessa uutta liikennöintiyhtiötä on huomattavasti edullisempaa, jos voidaan tilata yhdenlaista kalustoa ja ajaa linjoja läpikulkevina.

    Yksi perusesimerkki säästöstä on se, että Uusikaupunki - Turku - liikennettä varten tarvitaan kolme vaunua (tunnin vuoroväli) eli kaksi liikennevaunua + varavaunu. Uusikaupunki - Turku - Salo - liikenteeseen tarvitaan viisi vaunua (tunnin vuoroväli) eli neljä liikennevaunua + varavaunu. Jos Uusikaupunki - Turku ja Turku - Salo ovat erilliset linjat (diesellinja ja sähkölinja), tarvitaan kummallekin kaksi liikennevaunua + varavaunu eli kuusi vaunua. Lisäksi eri linjojen kalustolle olisi eri varaosat ja huoltokäytäntö (parhaimmillaan toki kyse olisi vain siitä, että kalustotyypissä II olisi dieselmoottorit).

    Tässä ehkä tilanteen ero on siinä, että tekemämme selvitys on tehty Varsinais-Suomen liitolle sitä varten, että jos paikallisjunaliikenne vapautetaan samalla tavoin kuin Ruotsissa ja Saksassa, lähdetään perustamaan paikallisjunaliikennettä ja sen liikennöintiyhtiötä Varsinais-Suomeen. Meidän tavoitteenamme on se, että tällainen liikennöintiyhtiö voi toimia mahdollisimman tehokkaasti, taloudellisesti ja houkuttelevasti. Siksi olemme suositelleet Turku - Uusikaupunki - radan sähköistystä.

    Se on Varsinais-Suomen paikallisliikenteen kokonaisuuden kannalta edullisin vaihtoehto.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Lisäksi tiedän laskelmissanne ei ilmeisesti ole laskettu korkoa rakennusajalle, joka sekin pitäisi huomioida.
    70 km rataosan sähköistäminen ei kestäne kuin muutaman kuukauden, jolloin rakennusaikainen korko on merkityksetön.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    koska joudut itsekin myöntämään, ettei tavaraliikenteen kustannussäästöjä pysty luotettavasti arvioimaan mm. juuri päivystysveturin tarpeen ja kilpailutuksen takia.
    Ensisijainen syy siihen, miksi tavaraliikenteen kustannussäästöjä ei pystytä arvioimaan on se, että VR Oy ei anna mitään tietoja tavaraliikenteen liikennöintikustannuksista julkisuuteen eikä myöskään RHK:lle.

    Jo tehdyt sähköistyksen kannattavuuslaskelmat on tehty siten, että VR Oy on ilmoittanut vain sähköliikenteen ja dieselliikenteen hintaeron selvitystä tehneelle konsultille.

    Matkustajaliikenteen osalta tilanne on sikäli toinen, että YTV:n korvaushinnat VR Oy:lle ovat julkista tietoa kuten myös HKL:n metron ja raitiotien kustannustiedot. Samoin julkista tietoa oli saatavissa myös muilta liikennöitsijöiltä.

  15. #30
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Salon ja Turun välisellä kustannussäästöllä on huomattava merkitys tässä kokonaisuudessa. Me emme tässä lähteneet siitä, että paikallisjunaliikennettä toteutettaisiin vain Turku - Uusikaupunki - välille.
    En minäkään. Salo-Turku voidaan vallan hyvin ajaa vaikka Sm2-junalla. Tottakai kustannuslaskelmat saa aina näyttämään mieleiseltään, jos reunaehdot asetetaan sellaisiksi (Salosta on pakko päästä Uuteenkaupunkiin vaihdottomalla yhteydellä, kaluston on pakko olla matalalattiaista), ettei mikään muu vaihtoehto kuin oma suosikki voi järkevällä tavalla toteutettuna tulla kysymykseen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    70 km rataosan sähköistäminen ei kestäne kuin muutaman kuukauden, jolloin rakennusaikainen korko on merkityksetön.
    Toteutuneiden sähköistysten perusteella se veisi ainakin vuoden, ennemmin kaksi.

    Olisin kuitenkin toivonut, että ottaisit kantaa ennen kaikkea siihen, miten olette tämän sähköistysinvestoinnin kuoletuksen laskeneet. Se kun näyttää kaikkea muuta kuin selvältä.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Selvitys: vakiominuuttiaikataulut Helsinkiin
    kirjoittanut kuukanko foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 12
    Viimeisin viesti: 24.02.2010, 18:07
  2. Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
    kirjoittanut a__m foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 98
    Viimeisin viesti: 28.12.2009, 00:42
  3. Ruotsin henkilöjunaliikenne vapautetaan kilpailulle
    kirjoittanut Tidtabell foorumissa Junat
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 26.03.2009, 11:49
  4. Turku-Salo ja Turku-Loimaa paikallisjunat, selvitys
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Junat
    Vastauksia: 20
    Viimeisin viesti: 16.10.2007, 21:59
  5. Keskustaraitiotie Tukholmaan, selvitys
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 17.04.2007, 07:12

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •