Uusikaupunki - Turku henkilöjunaliikenne, selvitys

Kirjoitus aiheesta Turun Sanomien Mielipiteet-sivulla 8.1.2009 tässä.

"Junaliikenne ei myös ratkaise jatkoyhteyksiä Turusta eteenpäin." - Tämä ei oikein auennut. Junan vaihtaminen Turussa kielletty? :eek:

Kirjoittaja on luonnollisesti huolissaan työpaikkansa puolesta, mutta Uudenkaupungin henkilöjunaliikenne alkaa joka tapauksessa uudelleen ennemmin tai myöhemmin. Se nyt vaan on niin!
 
Uudenkaupungin-Laitilan seutu on yhä erittäin sisäänpäinlämpeävää ja nurkkakuntaista ja siellä halutaan olla omissa oloissaan. Jopa paikallinen murre on sellaista, että ei sitä ees turkulainen välttämättä ymmärrä. Monet käyvät Turussa tai Raumalla töissä.

Joukkoliikenneyhteyksien puuttuessa kaikki kulkevat omilla autoillaan. Tilanne on sellainen, että siellä ei ole kamalasti töitä kun Kemira ja Autotehdas ovat aika epävarmoja paikkoja niin sikäläiset hakeutuvat ihmisten ilmoille töihin. Jos Ukp:iin haluttaisiin junamatkustajia, pitäisi tällöin Turkuun tulevilta junilta olla sujuvat vaihtoyhteydet jokapuolle Turun seutua ja vaihtokelpoinen työmatka/seutukortti, sillä ei keskustassa mitään työpaikkoja ole. Ihalasta voisi olla linja-autokuljetus telakalle. Jo nyt tulee Satakunnan suunnalta monta työmatkabussia telakalle.
 
Ehkä Vainion Liikenne pelkää samanlaista tilannetta kuin Kerava-Lahti oikoradalla. Vainion Liikenne ajaa itsekannattavaa bussiliikennettä ja samalle reitille ostettaisiin VR Osakeyhtiöltä junaliikennettä. Kun vielä otetaan huomioon Dm12 junien pieni kapasiteetti niin reittiä voi olla vaikea saada kannattavaksi. Junia joudutaan ehkä ajamaan jopa kolmen yksikön pituisina. Sitten vielä konduktööri jokaiseen yksikköön niin tappiollisuus on maksimoitu.
 
On tietysti kiva spekuloida ja esittää painavia mielipiteitä omien arvausten perusteella. Muutaman Uki:n liikenteen selvityksen tehneenä voin kuitenkin todeta, että on varsin hyvin tiedossa mitä junaliikenne Ukiin maksaa ja minkäliaisia matkamääriä on odotettavissa. Varsinais-Suomen liiton sivuilta löytyvät aihetta sivuavat selvitykset, joiden lukeminen olisi ollut hyödyllistä myös TS:n kirjoittajille. Olisivat vaikka huomanneet senkin, että selvityksiä tehneessä ohjausryhmässä on ollut mukana myös linja-autoliikenteen edustaja.

Salon suunta on selvitetty myös, joten sen potentiaali on erittäin hyvin tiedossa. Mutta Turun ja Salon välisen junaliikenteen kehittäminen ei auta Uudenkaupungin liikennetarjontaan. Uuskaupunkilaisille ei ole vaihtoehtona ryhtyä matkustamaan Uki-Tku välin sijasta väliä Salo-Tku.

Uudenkaupungin näkökulmasta kysymys on siitä, onko Uki työmatkaetäisyydellä Turusta vai ei. Tällä hetkellä se ei ole, ei autolla, eikä bussilla. Kummallakaan ei matka-aika lyhene millään muulla keinolla kuin suoran uuden tien rakentamisella kaupunkien välille. Kun välillä on jo suora rautatie, pitäisikö autoilua ja ”itsekannattavaa” bussiliikennettä tukea ehkä 100 miljoonalla eurolla uuden tien mudossa?

Junaliikenteestä tulee helpommin ja vähemmällä ”itsekannattavaa” samalla tavalla kuin bussiliikenne. Itsekannattavahan tarkoittaa suomalaisessa kielenkäytössä sitä, että bussiyhtiö ei saa valtion tukea, se vain laskuttaa Matkahuollon taksan mukaisia hintoja, jotka seutulippujen tapauksessa maksavat kunnat ja lääninhallitukset. Paikallisjunaliikenne ei missään toimi samalla tavalla, koska sitä ei ole missään seutulippujärjestelmässä Helsingin ulkopuolella.

Uudenkaupungin radalle ennustettu vuotuinen matkamäärä on 200.000, jolloin perusteena on sama matkatuotos kuin parilla toimivalla vastaavalla junayhteydellä (Kotka ja Hanko). Lipputulot kattavat liikennöintikulut nykyisen lain puitteissa VR Oy:n ostoliikenteenä, jos matkamäärä on 320.000. Tällöin ollaan vielä kaukana Helsingin seudun paikallisjunaliikenteestä, jonka mukaiset matkamäärät olisivat moninkertaisia tähänkin nähden.

Voisiko junaliikenne kattaa kulunsa eli saavuttaa tuon 320.000 matkaa? Ulkomaisten esimerkkien mukaan helposti, mutta Suomesta ei tiedä, kun ei ole mistään kokemusta. Kun verrataa tiedossa olevaan pendelöintiin, asukasmääriin, matka-ajan lyhenemiseen jne., lipputuloilla katettava liikenne on hyvinkin todennäköistä. Ja kyse on matkustajista, jotka eivät ole pois linja-autoista, koska he eivät matkusta tällä hetkellä ollenkaan tai käyttävät autoa.

Linja-autot eivät vastaavaan tule pystymään, koska ne eivät voi tarjota alle tunnin matka-aikaa. Joten senkään puolesta linja-autot eivät ole menettämässä mitään.

Mäntsälän tapaukseen Ukia on turha verrata. Mänstälästä Helsinkiin on tuore moottoritie ja uusi rata kulkee motarin vieressä. Tosin ei bussiliikenteen aikana ollut Mäntsälään sellaista muuttoinvaasiota kuin minkä tieto junayhteydestä toi. Bussi ja raideliikenne eivät ole samat asiat, nimenomaan matkustajan mielestä.

Antero
 
RHK:n Rataverkon kuvauksen 1.1.2009 mukaan matkustajajunien suurin sallittu nopeus Turun ja Uudenkaupungin välillä on 60 km/h. Pitäisikö rataan investoida ennen matkustajaliikenteen aloittamista?
 
RHK:n sivuilla on selvitys tarvittavista ratainvestoinneista.
RHK:n selvitykset

Sn 60 km/h ei kerro, millä nopeudella radalla tekniikan suhteen voitaisiin turvallisesti ajaa paikallisjunilla. Kun rata on ollut v. 1992 alkaen vain tavarajunakäytössä, suurin sallittu nopeuskin on niiden tarpeiden mukaan. Ymmärtääkseni itse radan tekninen taso ja geometria riittäisi kohtuullisesti sn 100-120 tasoon.

Keskeisin tarve radalla on hyvinkin pienten tasoristeysten määrän vähentäminen.
 
Ainakin Mt192:n tsr pitäisi saada pois, paljon liikennettä ja pahat mäet kummallakin puolella rataa.
 
RHK:n Rataverkon kuvauksen 1.1.2009 mukaan matkustajajunien suurin sallittu nopeus Turun ja Uudenkaupungin välillä on 60 km/h. Pitäisikö rataan investoida ennen matkustajaliikenteen aloittamista?
Mikko Laaksosen vastaus tähän on oikein. Rautatieliikenteessä kuten tieliikenteessäkin sallittu nopeus muodostuu väylän ja kaluston yhdistelmän ominaisuuksista. Raskaalla akselipainolla on pienempi nopeusrajoitus kuin kevyemmällä.

Uudenkaupungin radalla on ajettu henkilöjunia ennenkin, ja ajoaika Turusta Ukiin on ollut noin tunti. Kun rata on ollut vain tavaraliikenteen käytössä, raiteen asennon ja tuennan kanssa ei ole ollut tarpeen ottaa huomioon tavarajunia nopeampaa henkilöliikennettä. Se on ainoa nopeustasoon vaikuttava muutos radassa ajalta, jolloin siellä oli henkilöliikennettä.

192-tien tasoristeys on toki paha paikka, ja olisi jo nykyisenkin kemikaaliliikenteen kannalta syytä muuttaa eritasoksi. Jos radalla kulkee juna keskimäärin kerran puolessa tunnissa nykyisen kolmen junaparin sijaan, se voi itse asiassa tehdä tasoristeyksestä turvallisemman. Sillä kuljettajien asenne muuttuu toiseksi, kun he tajuavat, että siinä todellakin kulkee junia säännöllisesti eikä vain satunnaisesti.

Tasoristeysonnettomuuksien lähes ainoa syy muuten on autonkuljettajien välinpitämättömyys eli varomattomuus liikenteessä. Ikävä vain, että usein tästä ei tule tuomioita, kun vainajia ei ole tapana tuomita.

Antero
 
Mielestäni rata pitäisi rakentaa 8-tietä seuraillen Laitilan ja Rauman ohi, kohti Poria. Linjaus olisi suorempi kuin Ukin kautta, ja Laitila on suunnilleen samankokoinen paikka. Uuden radan alkamiskohta olisi jossain Mynämäen tienoilla. Mielestäni 8-tietä seuraileva linjaus on parempi, ns kasvukäytävällisesti. Ukin rata pysyköön tavararatana. Uuden radan rakentaminen tulee pitkällä aikavälillä jopa halvemmaksi, kuin vanhan elvyttäminen, (vrt. nykyinen rantarata).
 
Mielestäni rata pitäisi rakentaa 8-tietä seuraillen Laitilan ja Rauman ohi, kohti Poria. Linjaus olisi suorempi kuin Ukin kautta, ja Laitila on suunnilleen samankokoinen paikka. Uuden radan alkamiskohta olisi jossain Mynämäen tienoilla. Mielestäni 8-tietä seuraileva linjaus on parempi, ns kasvukäytävällisesti. Ukin rata pysyköön tavararatana. Uuden radan rakentaminen tulee pitkällä aikavälillä jopa halvemmaksi, kuin vanhan elvyttäminen, (vrt. nykyinen rantarata).

Miksi tehdä työ niin vaikeaksi kun Ukista on jo kaavavaraus ollut kymmeniä vuosia raumalle junarataa varten. Kasitien joutuisi ylittämään monta kertaa tai koukkaamaan aika kauas kasitiestä paikoittain paikallisten erityisolosuhteiden vuoksi.

Vainion liikenne voisi edes yrittää parantaa liikenteen tarjontaa alueella , lisääntyneet vaihdot ja huonontuva vuorotarjonta karkoittavat nekin jotka eivät suoranaisesti hyödy junayhteydestä.
 
Mielestäni rata pitäisi rakentaa 8-tietä seuraillen Laitilan ja Rauman ohi, kohti Poria. Linjaus olisi suorempi kuin Ukin kautta, ja Laitila on suunnilleen samankokoinen paikka.

Ei huono vaihtoehto tämäkään. Porin, Rauman ja Turun välillä olisi tarvetta myös matkustajajunaliikenteelle. Osa Helsingin ja Turun välisistä junista voisi jatkaa Poriin, jos tämä puuttuva pätkä rataa saataisiin rakennettua. Jos taas Uudenkaupungin rata kunnostetaan matkustajaliikenteelle sopivaksi, niin mielestäni samalla kannattaisi jatkaa sitä Raumalle asti. Rauma on lähes 40 000 asukkaan kaupunki ja runsaat 30 kilometriä rataa ei luulisi maksavan kohtuuttomasti.
 
Miksi tehdä työ niin vaikeaksi kun Ukista on jo kaavavaraus ollut kymmeniä vuosia raumalle junarataa varten. Kasitien joutuisi ylittämään monta kertaa tai koukkaamaan aika kauas kasitiestä paikoittain paikallisten erityisolosuhteiden vuoksi.

Matkaeroakin on vähän: Uudestakaupungista linnuntietä 30 km Raumalle, Mynämäeltä 55 km. Jo valmiiksi kaavoissa olevat hankkeet on helpompi polkaista käyntiin, kun nyt etsitään nopeasti toteutettavia hankkeita.

Jos taas Uudenkaupungin rata kunnostetaan matkustajaliikenteelle sopivaksi, niin mielestäni samalla kannattaisi jatkaa sitä Raumalle asti. Rauma on lähes 40 000 asukkaan kaupunki ja runsaat 30 kilometriä rataa ei luulisi maksavan kohtuuttomasti.

Raumalta taas olisi helppo jatkaa Poriin. Turku, Rauma ja Pori muodostavat aika suuren kokonaisuuden, jonka välisiä matkoja voisi hyvin ajatella tehtävän Sm4-tyyppisellä kalustolla tiheällä vuorovälillä. Porin yhteyksiä pohjoiseen (mm. Vaasa, Oulu) voitaisiin parantaa ottamalla Porin ja Parkanon välinen rata uudestaan käyttöön. Kartalta katsoen pohjoisen suunnasta olisi järkevämpää vaihtaa Parkanossa kuin Tampereella. Rata toisi etuinaan junayhteydet Noormarkkuun, Pomarkkuun, Kankaanpäähän ja Parkanon keskustaan. Juna voisi siis kulkea Turku-Rauma-Pori-Parkano, jolloin vaihtoja tulisi mahdollisimman vähän.
 
Viimeksi muokattu:
Olipa mielenkiintoinen väläys historiaa. Mikko Laaksonen on Turun raitioteiden historiikissaan osoittanut, miten kaupunkiraideliikenne Turussa tuhottiin vailla perusteita. USA:sta tiedämme, miten Inter-Urban -raideliikenne hävitettiin siellä autoistumisen edistämiseksi. Taitaisi olla hyvä historian tutkimuksen paikka Suomessakin tämä paikallisjunaliikenteen ”muuttuminen kannattamattomaksi”.

Antero
 
Osa Helsingin ja Turun välisistä junista voisi jatkaa Poriin, jos tämä puuttuva pätkä rataa saataisiin rakennettua.

Osaisiko joku arvioida, ajaisiko pendolino aikataulun mukaisessa liikenteessä Turun ja Porin välin alle 60 minuutissa? Välipysähdys ainakin Raumalla.
 
Takaisin
Ylös