Hyviä selityksiä olisi hyvä olla. Mutta oli selitykset mitä vain, asia ei muutu miksikään: junat eivät ole nopeutuneet. Vaikka sitä on luvattu ja sillä perusteltu erinäisiä määriä markkoja ja euroja, jotka ovat kyllä tulleet käytetyiksi.
Jos tilanne on niin, että junat eivät ole nopeutuneet, mutta on saatu lisää vuoroja, niin miksi sitten ei ole perusteltu rahan ruinaamista lisävuoroilla? No nythän on ryhdytty marisemaan yksiraiteisuudesta sillä verukkeella, että pitää saada lisää vuoroja. Mutta rohkenen väittää, ettei sillekään asialle löydy perusteluita, kun mennään ajassa tarpeeksi taaksepäin. Aikaan, jolloin henkilöliikenteelle avoimien liikennepaikkojen määrä oli huipussaan, 1960-luvun alussa.
1960-luvun alussa junavuoroja oli varmasti enemmän kuin nykyään, koska silloin elettiin vielä paikallisjunien aikaa. 1960-luvulta alkoi henkilöliikenteen systemaattinen alasajo, jossa VR:n strategian kulmakivenä oli henkilöliikenteen siirtyminen autoihin. Ettei VR:n tarvitse enää ajaa paikallisjunia. Tätä henkiöliikenteen alasajoa seurasi sitten rataverkon saneeraus, joka oli suomeksi rataverkon kapasiteetin alentamista. Eli purettiin yksiraiteisten ratojen kohtauspaikkoja.
Kohtauspaikkojen purkua eli rataverkon kapasiteetin alentamista ei voi korvata nopeuden nostolla. Teoriassa kyllä, mutta käytännössä ei. Kun junien huippunopeudet olivat 80–100 km/h jo höyryveturikaudella, siitä ei ole päästy merkittävästi ylöspäin eikä päästäkään. Dieselit nostivat huippunopeuden luokkaan 100–140 km/h jo 1962 lähtien kun Hr13 sarjan toimitus alkoi. Sähkö ja Sr1 tulivat 10 vuotta myöhemmin, mutta nopeus ei kasvanut. Vasta Sr2 ja Sm3 23 vuotta Hr13:n jälkeen vuonna 1995 nostivat junien huippunopeutta. Mutta rata rajoitti sitä edelleen.
Yksiraiteisen rataosan kapasiteetti on sidottu kohtauspaikkojen välimatkaan. Radalla voi kulkea yhteen suuntaan junia enintään puolet kohtauspaikkojen välien määrästä ja molempiin suuntiin kulkevien junien nopeuksien tulee olla samat. Jos kohtauspaikkoja puretaan rakentamatta tilalle eri kohtiin uusia, yhdenkin kohtauspaikan purkaminen puolittaa rataosuuden koko kapasiteetin. Puolituksen voi korvata vain siten, että junan nopeus kaksinkertaistuu. Mutta sitä ei realistisesti ole voinut tapahtua kohtauspaikkojen purkamisen aikana 1950-luvun jälkeen.
Tai oikeammin vuoden 1915 jälkeen, sillä silloin tulivat liikenteeseen komeat H8-sarjan (myöhemmin Hv1) henkilöjunaveturit, joiden huippunopeus oli 95 km/h. Tämän nopeuden 2-kertaistaminen ratakapasiteetin säilyttämiseksi kohtauspaikkoja purettaessa edellyttää 190 km/h huippunopeutta. Ensimmäinen siihen pystyvä henkilöjunakalusto oli Pendolino 80 vuotta myöhemmin. Ja itse asiassa, vetovoiman puolesta huippunopeus on ollut alusta eli 1862 lähtien 80 km/h, joskin aika teoreettista lienee ollut ajatus, että A1-sarjalla olisi jatkuvasti ajettu 80 km/h nopeutta.
Eli kyllä minusta näyttää siltä, että on ollut kova halu vain nostaa junien nopeuksia, ja siihen on pantu rahaa sekä kalustohankintoihin että rataverkon muutoksiin. Mutta ei ole ymmärretty, voidaanko haluttuja tuloksia ollenkaan saavuttaa. Ei ole ymmärretty, mitä merkitsee junien nopeusero, on rata sitten yksi- tai kaksiraiteinen. Eikä ole ymmärretty, mitä merkitsee rataverkon liikenne kokonaisena järjestelmänä, jossa on risteysasemia ja niillä yhteyksiä eri suuntiin.
Olennainen nopeutus on mahdollista vain rakentamalla erillinen rataverkko nopeille junille, kuten Euroopassa on tehty. Meillä Suomessa siihen ei ole resursseja. Ainakaan silloin, kun suositaan autoilua niin paljon kuin on tehty ja tehdään.
Jos se sama raha on rantaradalla mahdollistanut tarjonnan yli kaksinkertaistamisen, se on ollut erittäin hyvin käytettyä rahaa. Tai toisin päin, että tarjontaa on lisätty ilman, että häiriöherkkyys on noussut sietämättömäksi tai että aikatauluja olisi pitänyt hidastaa entisestään.
Minun on vaikea kuvitella, että Hki–Tku -väliä ei olisi voinut 1990-luvulla ajaa tunnin välein yhtä hyvin kuin nykyäänkin. Jos silloin ajettiin 87 km Hesasta Karjaalle 54 minuutissa, linjanopeus oli 97 km/h. Rataosan pituus on nykyään 196 km, mitä se on ollut 1990-luvulta lähtien. Asemien sijainnit huomioon ottaen tarvitaan 2 kohtauspaikkaa, toinen lähellä Turkua, jos ajetaan 2 tunnin välein. Tunnin välein tarvitaan 2 kohtauspaikkaa lisää. Ei ole mitenkään ollut mahdotonta.
Antero