Viestiketju: Useiden rataosien aikataulut samat kuin vuonna 1993

Toinenkin mielenkiintoinen juttu löytyi vuoden 1993 Turistista: EP 122 ajoi Alsthom-vetoisena Karjaalta Helsinkiin ajassa 54 minuuttia. Mainittakoon, että junan sn oli tuolloin 120 km/h. Vertailun vuoksi: S 126 taittoi saman pätkän vuonna 2004 ajassa 51 min, vaikka sen sn Karjaa-Kirkkonummi-välillä olikin 180 km/h ja Kirkolta Stadiin sama kuin nykypäivänäkin, eli 120 km/h. Tosin S126 pysähtyi EP 122:sta poiketen myös Espoossa.

--



--

(EDIT: lisäys)

isäksi samasta Turistista löytyi mm. perjantai-illan lisäpikuri P 47, jonka ajoaika Dv12-vetoisena Seinäjoelta Vaasaan oli 45 minuuttia (Sk lähtö klo 21.05, tulo Vs klo 21.50) vrt. nyky-Pendo kulkee saman pätkän nopeimmillaan 44 minuutissa (S 62, lähtö Vs klo 15.00, tulo Sk klo 15.44).

Lisäilen tähän samaan kommenttiin juttuja, jos niitä vielä löydän.

(EDIT: lisäys 2)

Tällainenkin löytyi: vuonna 1993 IC 78 lähti Iisalmesta klo 4.42 ja saapui Helsinkiin klo 9.58. Nykyään tämän junan korvaa S 70, joka lähtee Iisalmesta 4.47 ja saapuu Helsinkiin klo 9.48. Huomionarvoista on se, että IC 78:n sn oli tuolloin 140 km/h ja se kiersi Riihimäen kautta, kun taas S 70:n sn on nykyään 140...220 km/h ja se kulkee Oikorataa. Matka-aika on nopeutunut 15 minuuttia ja matka lyhentynyt 26 kilometriä. Keskinopeus vuonna 1993 junalla IC 78 oli 105 km/h, kun se vuonna 2013 on 220 km/h kulkevalla Pendolinolla on 105 km/h. En näe tuossa kovin suurta muutosta tapahtuneen.

--



--

(EDIT: lisäys 3)

Lisää mielenkiintoista kauraa löytyy vuoden 1993 Turistista: sunnuntain lisä-EP 80 ajoi Mikkelistä Kouvolaan ajassa 56 minuuttia sn:n ollessa 140 km/h. Nykyisin nopein yhteys Pendolla kyseisellä välillä on 58 minuuttia, vaikka sn Otavaan asti onkin 200 km/h. Huomatkaa muuten myös EP 80:n kääntöaika Kouvolassa, joka oli tuolloin 9 minuuttia! Tämä siis sisälsi veturinvaihdon ja jarrujenkoettelun.

--

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Tälle nyt on ihan selvä selitys, mikä näkyy aikataulustakin: Turku-Helsinki-välin vuorotarjonta on kasvanut ihan huimasti, olisiko yli kaksinkertaiseksi. Kirkkonummi-Helsinki-välin tarjonta todennäköisesti samassa suhteessa. Se nostaa yksiraiteisen rataosan häiriöherkkyyden ihan pilviin, joten aikataulussa on todella paljon enemmän väljyyttä nyt.

Pendolinolla voitaisiin teknisen suorituskykynsä puitteissa ajaa Turku-Helsinki-väli 1 h 40 minuutissa. Mutta reunaehtoja on liikaa. Ja siksihän Pendolinot sieltä nyt poistuivatkin, kun IC2:lla voidaan tarjota ihan samat aikataulut.

Kirjoitin nimenomaan Karjaa-Helsinki-välistä, joka oli yksiraiteinen Karjaalta Kirkkonummelle vuonna 1993 ja joka on sitä edelleenkin. Kirkolta Isolle Kirkolle tultaessa rataosa oli tuolloin ja on edelleen kaksiraiteinen, joskin puolenvaihtopaikkoja tai kaukoa ei Kkn-(Hki)-välillä vielä tuolloin ollut. Kake Randelin ohjasi liikennettä vain Snadin ja Huopiksen välillä.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Kyllä, mutta rantaradan liikenne on kokonaisuus. Karjaa-Kirkkonummi-välin aikatauluja ei voi suunnitella irrallaan Helsinki-Kirkkonummi-välistä. Sen määrää juurikin mainitsemasi yksiraiteisuus, sekä Kirkkonummi-Helsinki välin rajallinen kapasiteetti, kaksiraiteisenakin.

Toki näin, joskin sillä erotuksella, että vuosien 1993 ja 2013 välissä on tapahtunut ratakapasiteetin tuplaaminen välillä Helsinki-Leppävaara.

Tämän ketjun idis oli vertailla kahdenkymmenen vuoden takaisia aikatauluja nykyhetkeen, ei ehkä niinkään puuttua rataverkon pullonkauloihin. Siksi noita muitakin esimerkkejä laitoin tohon ylle. Psl-Hki-väli ei ole ratalogistisesti muuttunut mihinkään suuntaan sitten vuoden 1993 ja siellä on täysin samat pullonkaulat kuin, mitä oli jo vuonna 1993. Toki infraa on muutettu, mutta ei juuri parannettu, mutta se on sivuseikka siihen nähden, miksi Iisalmesta Helsinkiin matkustaminen kestää vuonna 2013 Oikoradasta huolimatta lähes yhtä kauan kuin vuonna 1993? Tai miksi Tampere-Pori-pätkä on sähköistyksestä huolimatta hidastunut? VR edellyttää sähköistyksen saantia jos vaikka mihin, jotta matka-ajat nopeutuisivat. Vaan mikä on lopputulos? Nyt on lankaa vedetty sinne kuuluisaan "jos vaikka mihin", mutta mitä on tapahtunut matka-ajoille? Ratainfra on siinä kondiksessa, että vekottimilla voi päästää 30...40 %:ia nopeammin kuin vuonna 1993, joten what's the problem? Ei Savonradan liikenne ole kasvanut eksponentiaalisesti. Tasoristeyksiä on pistetty kylmiksi ja pysähdyspaikkoja vähennetty. Mitä pitäisi vielä tehdä, että homma nopeutuisi oikeasti?

Esimerkiksi Oulu-Helsinki-välin matka-aika on nopeutunut 16 minuuttia, vaikka sn on noussut yli puolella matkasta 140 km/h:sta 200 km/h:iin. 16 minuuttia... Tonni... Se oli tonnin seteli...
http://www.youtube.com/watch?v=XBDpIHH4glE

Kyllä, kyllä, mutta jos arvioimme kokonaisuutta, tää tuntuu hämmästyttävältä: ratoihin on pistetty valtava määrä tonnin seteleitä, kalustoa on uusittu, sn:t ovat nousseet huikeasti rataverkolla, mutta mikä on lopputulos? Matka-ajat eivät ole merkittävästi lyhentyneet, mutta junien täsmällisyys on samalla heikentynyt merkittävästi.

Alla vertailu matka-ajoista: vasemmalla vuoden 1993 Turisti ja oikealla uunituore screenshot VR:n aikataulusta. Vertailtavat junat ovat siis EP 50 ja S 56:
- EP 50 käytti Ol-Yv-matkaan 60 minuuttia, vuonna 2013 S 56 taivaltaa samaa pätkää 77 minuuttia
- EP 50 ajoi Ylivieskasta Kokkolaan 40 minuutissa, kun vuonna 2013 Pendolino tarvitsee samaan 42 minuuttia
- EP 50 ajoi sn 140 km/h Kokkolasta Seinäjoelle 69 minuutissa, kun Pendolino kurvailee ja keikkuu saman matkan osin 200 km/h nopeudella ajassa 66 min.
- Seinäjoelta etelään matka-aika on sen sijaan selkeästi nopeutunut: EP 50 käytti tähän 3 h 12 min ja Pendolino käyttää samaan matkaan nykyään 2 h 49 min.

Tässä on kuitenkin eräs mielenkiintoinen pointti: mikä tahansa juna voi ajaa luotisuoraa rataa radan maksiminopeudella. Eikö Pendolinot hankittu nimenomaan niiden tähtitieteellisen hyvien kaarreajo-ominaisuuksien vuoksi? Siis juuri siksi, että Suomen mutkikkaalla rataverkolla voidaan ajaa entistä ketterämmin? Se Pendolinoista. Jos noita ylempänä olevia aikatauluja verrataan nykyaikaan, mikä on ero?

--

Hyviä selityksiä olisi hyvä olla. Mutta oli selitykset mitä vain, asia ei muutu miksikään: junat eivät ole nopeutuneet. Vaikka sitä on luvattu ja sillä perusteltu erinäisiä määriä markkoja ja euroja, jotka ovat kyllä tulleet käytetyiksi.

Jos tilanne on niin, että junat eivät ole nopeutuneet, mutta on saatu lisää vuoroja, niin miksi sitten ei ole perusteltu rahan ruinaamista lisävuoroilla? No nythän on ryhdytty marisemaan yksiraiteisuudesta sillä verukkeella, että pitää saada lisää vuoroja. Mutta rohkenen väittää, ettei sillekään asialle löydy perusteluita, kun mennään ajassa tarpeeksi taaksepäin. Aikaan, jolloin henkilöliikenteelle avoimien liikennepaikkojen määrä oli huipussaan, 1960-luvun alussa.

1960-luvun alussa junavuoroja oli varmasti enemmän kuin nykyään, koska silloin elettiin vielä paikallisjunien aikaa. 1960-luvulta alkoi henkilöliikenteen systemaattinen alasajo, jossa VR:n strategian kulmakivenä oli henkilöliikenteen siirtyminen autoihin. Ettei VR:n tarvitse enää ajaa paikallisjunia. Tätä henkiöliikenteen alasajoa seurasi sitten rataverkon saneeraus, joka oli suomeksi rataverkon kapasiteetin alentamista. Eli purettiin yksiraiteisten ratojen kohtauspaikkoja.

Kohtauspaikkojen purkua eli rataverkon kapasiteetin alentamista ei voi korvata nopeuden nostolla. Teoriassa kyllä, mutta käytännössä ei. Kun junien huippunopeudet olivat 80–100 km/h jo höyryveturikaudella, siitä ei ole päästy merkittävästi ylöspäin eikä päästäkään. Dieselit nostivat huippunopeuden luokkaan 100–140 km/h jo 1962 lähtien kun Hr13 sarjan toimitus alkoi. Sähkö ja Sr1 tulivat 10 vuotta myöhemmin, mutta nopeus ei kasvanut. Vasta Sr2 ja Sm3 23 vuotta Hr13:n jälkeen vuonna 1995 nostivat junien huippunopeutta. Mutta rata rajoitti sitä edelleen.

Yksiraiteisen rataosan kapasiteetti on sidottu kohtauspaikkojen välimatkaan. Radalla voi kulkea yhteen suuntaan junia enintään puolet kohtauspaikkojen välien määrästä ja molempiin suuntiin kulkevien junien nopeuksien tulee olla samat. Jos kohtauspaikkoja puretaan rakentamatta tilalle eri kohtiin uusia, yhdenkin kohtauspaikan purkaminen puolittaa rataosuuden koko kapasiteetin. Puolituksen voi korvata vain siten, että junan nopeus kaksinkertaistuu. Mutta sitä ei realistisesti ole voinut tapahtua kohtauspaikkojen purkamisen aikana 1950-luvun jälkeen.

Tai oikeammin vuoden 1915 jälkeen, sillä silloin tulivat liikenteeseen komeat H8-sarjan (myöhemmin Hv1) henkilöjunaveturit, joiden huippunopeus oli 95 km/h. Tämän nopeuden 2-kertaistaminen ratakapasiteetin säilyttämiseksi kohtauspaikkoja purettaessa edellyttää 190 km/h huippunopeutta. Ensimmäinen siihen pystyvä henkilöjunakalusto oli Pendolino 80 vuotta myöhemmin. Ja itse asiassa, vetovoiman puolesta huippunopeus on ollut alusta eli 1862 lähtien 80 km/h, joskin aika teoreettista lienee ollut ajatus, että A1-sarjalla olisi jatkuvasti ajettu 80 km/h nopeutta.

Eli kyllä minusta näyttää siltä, että on ollut kova halu vain nostaa junien nopeuksia, ja siihen on pantu rahaa sekä kalustohankintoihin että rataverkon muutoksiin. Mutta ei ole ymmärretty, voidaanko haluttuja tuloksia ollenkaan saavuttaa. Ei ole ymmärretty, mitä merkitsee junien nopeusero, on rata sitten yksi- tai kaksiraiteinen. Eikä ole ymmärretty, mitä merkitsee rataverkon liikenne kokonaisena järjestelmänä, jossa on risteysasemia ja niillä yhteyksiä eri suuntiin.

Olennainen nopeutus on mahdollista vain rakentamalla erillinen rataverkko nopeille junille, kuten Euroopassa on tehty. Meillä Suomessa siihen ei ole resursseja. Ainakaan silloin, kun suositaan autoilua niin paljon kuin on tehty ja tehdään.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Jos se sama raha on rantaradalla mahdollistanut tarjonnan yli kaksinkertaistamisen, se on ollut erittäin hyvin käytettyä rahaa. Tai toisin päin, että tarjontaa on lisätty ilman, että häiriöherkkyys on noussut sietämättömäksi tai että aikatauluja olisi pitänyt hidastaa entisestään.

Minun on vaikea kuvitella, että Hki–Tku -väliä ei olisi voinut 1990-luvulla ajaa tunnin välein yhtä hyvin kuin nykyäänkin. Jos silloin ajettiin 87 km Hesasta Karjaalle 54 minuutissa, linjanopeus oli 97 km/h. Rataosan pituus on nykyään 196 km, mitä se on ollut 1990-luvulta lähtien. Asemien sijainnit huomioon ottaen tarvitaan 2 kohtauspaikkaa, toinen lähellä Turkua, jos ajetaan 2 tunnin välein. Tunnin välein tarvitaan 2 kohtauspaikkaa lisää. Ei ole mitenkään ollut mahdotonta.

Antero