Sivu 3 / 4 EnsimmäinenEnsimmäinen 1234 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 31-45/50

Viestiketju: Useiden rataosien aikataulut samat kuin vuonna 1993

  1. #31

    Liittynyt
    01.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    629

    oletus Vs: Useiden rataosien aikataulut samat kuin vuonna 1993

    Lainaus Alunperin kirjoittanut joht. Nyman Näytä viesti
    - Sk-Ol 1986
    Kuvittelisin muistavani, jos sähköistys olisi Kokkolaan tullut vasta 1986, mutta on siinä rajoilla olisinko tuollaista alle kouluikäisenä muistiini tarkasti pannut. Wikipedian mukaan Seinäjoki-Kokkola 1981 ja Kokkola-Oulu 1983.

  2. #32

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Useiden rataosien aikataulut samat kuin vuonna 1993

    Lainaus Alunperin kirjoittanut joht. Nyman Näytä viesti
    Vedän nyt ulkomuistista merkittävimmät Suomen ratojen sähköistysten valmistumiset, joita saa ja pitääkin korjata, mikäli menee pahasti mehtään:
    Minulle ainakin tuottaa usein suuria haasteita lukea liikennepaikkalyhenteitä, joten muille, joilla on sama ongelma, tässä käännetty versio (Matkalaisen korjauksella):

    - Helsinki-Kirkkonummi 1969
    - Helsinki-Riihimäki 1970
    - Riihimäki-Seinäjoki 1974
    - Riihimäki-Kouvola 1975
    - Kouvola-Iisalmi 1984
    - Seinäjoki-Oulu 1983
    - Imatra-Joensuu 1988
    - Kerava-Sköldvik 1990
    - Tampere-Jyväskylä 1994
    - Jyväskylä-Pieksämäki 1995
    - Kirkkonummi-Turku satama 1995
    - Tampere-Pori/Rauma 1998/1999
    - Turku-Toijala 2000
    - Oulu-Rovaniemi 2004
    - Iisalmi-Oulu/Vartius 2006

    Kouvola-Imatra/Vainikkala-väli listasta puuttuu.

  3. #33

    Liittynyt
    12.12.2010
    Viestejä
    568

    oletus Vs: Useiden rataosien aikataulut samat kuin vuonna 1993

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Minulle ainakin tuottaa usein suuria haasteita lukea liikennepaikkalyhenteitä, joten muille, joilla on sama ongelma, tässä käännetty versio (Matkalaisen korjauksella):

    - Helsinki-Kirkkonummi 1969
    - Helsinki-Riihimäki 1970
    - Riihimäki-Seinäjoki 1974
    - Riihimäki-Kouvola 1975
    - Kouvola-Iisalmi 1984
    - Seinäjoki-Oulu 1983
    - Imatra-Joensuu 1988
    - Kerava-Sköldvik 1990
    - Tampere-Jyväskylä 1994
    - Jyväskylä-Pieksämäki 1995
    - Kirkkonummi-Turku satama 1995
    - Tampere-Pori/Rauma 1998/1999
    - Turku-Toijala 2000
    - Oulu-Rovaniemi 2004
    - Iisalmi-Oulu/Vartius 2006

    Kouvola-Imatra/Vainikkala-väli listasta puuttuu.
    Tack fiksauksesta. Nyt mennään toki ohi itse tämän viestiketjun otsikon, mutta voitaisi porukalla tehdä esim. Google Docseihin Excel-taulukko, josta ilmenisi sähköistysten valmistuminen ratakilometreittäin per vuosi. Tästä voisi sitten vääntää pylväsdiagramin ja todeta, miten sähköistys on edennyt ja millä volyymillä. Lisäksi jos oikein halutaan hifistellä, rinnalle voisi laittaa Ruotsin sähköistyksen edistymisen.

    Anyone?

  4. #34

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Useiden rataosien aikataulut samat kuin vuonna 1993

    Lainaus Alunperin kirjoittanut joht. Nyman Näytä viesti
    -- voitaisi porukalla tehdä esim. Google Docseihin Excel-taulukko, josta ilmenisi sähköistysten valmistuminen ratakilometreittäin per vuosi. Tästä voisi sitten vääntää pylväsdiagramin ja todeta, miten sähköistys on edennyt ja millä volyymillä.
    Jos intoa riittää, niin tuostahan kannattaisi tehdä Wikipedia-artikkeli: http://fi.wikipedia.org/wiki/Suomen_...4hk.C3.B6istys

  5. #35

    Liittynyt
    13.02.2009
    Viestejä
    97

    oletus Vs: Useiden rataosien aikataulut samat kuin vuonna 1993

    Ulkomuistista muistellen Savonradalla kaukojunien lukumäärän kehitys oli seuraavanlaista: ensimmäinen päiväpikajuna 40-luvun lopussa (ensin vain viikonloppuisin) ja kiitojunapari 50-luvun puolivälistä lähtien. Kolmantena tuli EP-junapari vasta 70-luvun alussa ja neljäs pari 80-luvulla. Rytmiaikatauluun ja kolmituntirytmiin siirryttäessä 2003 (?) junapareja tuli lisää taas yksi.
    Viimeinen uudistus 2006 nosti yhteyksien määrän 7/8:aan (etelään yksi ylimääräinen vuoro, nyt molempiin suuntiin 8 yhteyttä); tosin osa yhteyksistä muuttui vaihdollisiksi. Tampereen kauttakin on joitakin yhteyksiä, joista jotkin ovat olleet suoria Helsinkiin asti; matka-ajallisesti ne eivät kuitenkaan ole kilpailukykyisiä.
    Kouvolan ja Pieksämäen välillä oli pitkään joitakin paikallisjunia, loppuaikoina esimerkiksi Eil-kalustoinen Kouvola – Kuopio –junapari (taitaa näkyä yhdessä johtaja Nymanin esimerkissä). 90-luvun lopun kunnostuksessa myös lähijunien laiturit uusittiin ja heti perään lähijunat lakkautettiin! En muista kerettiinkö uusia laitureita käyttää kertaakaan.
    Samaisessa modernisoinnissa tapahtui tuo Anteron mainitsema junakohtauspaikkojen määrän vähentäminen: joka toinen poistettiin ja kokonaismäärä laski alle puoleen. Tämän vaikutusta lievittää hivenen se, että liikennepaikat sijaitsevat tasaisemmin välein. Toisaalta jäljelle jääneet asemat kunnostettiin niin, että niillä on vähintään kaksi rinnakkaisraidetta pääraiteen ohella. Tämän olettaisin palvelevan lähinnä tavaraliikennettä ja tilannetta, jossa junien väliset nopeuserot ovat suuria. Tosiasiallisesti sivuraiteiden lukumäärä ei laskenut, ne vain keskitettiin harvemmille asemille.
    Matka-ajoissa parannusta on tapahtunut vain vähän. Verrattaessa nykyisiä rytmissä kulkevia junia entisiin pikajuniin ero on noin 20 minuuttia; tosin ennen jotkut junat olivat huomattavasti hitaampina. Pohjanoteeraus oli vanha Kalakukko, joka saapui klo 20:n tienoilla Helsinkiin (noin 5½ h, lisäpysähdykset Kausalassa ja Keravalla). Jostakin syystä Helsinkiin päin junat olivat hitaampia kuin vastakkaiseen suuntaan.
    Käytännössä 20 minuutin nopeutus on kokonaan Oikoradan ansiota, joten muualla junat eivät ole juuri nopeutuneet. Liikenne on siis pääasiassa parantunut junamäärää lisäämällä.
    Muilla keskipitkän matkan reiteillä kehitys on ollut junamäärän suhteen samanlainen, esimerkiksi Helsingistä Ouluun ja Joensuuhun. Näillä tosin on ollut ja on edelleenkin lyhytmatkaisia lisäjunia esimerkiksi Vaasaan ja Imatralle.
    Juha

  6. #36

    Liittynyt
    09.07.2005
    Viestejä
    540

    oletus Vs: Useiden rataosien aikataulut samat kuin vuonna 1993

    Sähköistyslistasta puuttuu ainakin

    - Huopalahti-Martinlaakso 1975
    - Martinlaakso-Vantaankoski 1990 (tai 1991)
    :P

    Matkustajat, tehkää kasoja kadun reunaan!

  7. #37
    JSL
    JSL ei ole kirjautuneena
    JSL avatar
    Liittynyt
    31.07.2005
    Viestejä
    822

    oletus Vs: Useiden rataosien aikataulut samat kuin vuonna 1993

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Piirka Näytä viesti
    Sähköistyslistasta puuttuu ainakin

    - Huopalahti-Martinlaakso 1975
    - Martinlaakso-Vantaankoski 1990 (tai 1991)
    Sekä Talvivaara ja Vaasa. Martsarin rata oli sähkörata jo uutena.

  8. #38

    Liittynyt
    12.12.2010
    Viestejä
    568

    oletus Vs: Useiden rataosien aikataulut samat kuin vuonna 1993

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JSL Näytä viesti
    Sekä Talvivaara ja Vaasa. Martsarin rata oli sähkörata jo uutena.
    Vantiksen steissi aukesi 2.9.1991. Mainittakoon, että ajolankaa oli melkein Laajavuorentien sillan alle aina syksyyn 1991 asti. Tuossa "pussissa" Sm:t seisoivat viikonloppuöisin.

  9. #39

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Useiden rataosien aikataulut samat kuin vuonna 1993

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JSL Näytä viesti
    Sekä Talvivaara ja Vaasa. Martsarin rata oli sähkörata jo uutena.
    Riippuu nyt toki, halutaanko tietää nimenomaan sähköistetyn rataverkon laajentumisesta. Minä ainakin tulkitsin tämän niin. Tai se on ainakin mielenkiintoisempi kysymys sinänsä.

  10. #40
    JSL
    JSL ei ole kirjautuneena
    JSL avatar
    Liittynyt
    31.07.2005
    Viestejä
    822

    oletus Vs: Useiden rataosien aikataulut samat kuin vuonna 1993

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Riippuu nyt toki, halutaanko tietää nimenomaan sähköistetyn rataverkon laajentumisesta. Minä ainakin tulkitsin tämän niin. Tai se on ainakin mielenkiintoisempi kysymys sinänsä.
    Niin ja yleensäkin sähköistyksen kehitystä. Kytömaa-Hakosilta myös listoille. Jos ylipäänsä puhutaan sähköliikenteestä 5'-verkolla niin sillon myös HKL:n metro, vaikka eri sähköjärjestelmä. Kapeeraiteisista Turun 2. raitsikka, ei siis se 1435 hevos HKL raitsikat, Lohjan sähkörata, Forssan päässä pätkä Humppilan radan päässä etc etc

    Btw: Vandiksen voimalan lähellä on vieläkin pätkä kiskotusta tasoylikäytävässä ja se säiliöratalinja on olemassa aukkona maastossa.

    Suomesta on jopa 5'-radoilta purettu sähköistyksiä jo.

    Mutta ihan aiheeseen: Toijalan-Tampereen välissä Turun IC-junilla ajetaan vain noin 130kph, vaikka olis Sr2. Eikä pitäis olla radan ruuhkista kiinni joka vuorolla,
    eikä aikataulun löysyydestä, vaikka oltais myöhässä niin ei ajeta sen kovempaa, vaikkei Hesan juna ole edessä varaamassa rataa aina.

  11. #41

    Liittynyt
    12.12.2010
    Viestejä
    568

    oletus Vs: Useiden rataosien aikataulut samat kuin vuonna 1993

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JSL Näytä viesti
    Btw: Vandiksen voimalan lähellä on vieläkin pätkä kiskotusta tasoylikäytävässä ja se säiliöratalinja on olemassa aukkona maastossa.
    Voin tarjota natiivina martsarilaisena opastetun kiertokävelyn Pyhän Martinlaakson alueella kaikille halukkaille ja näyttää, missä ns. kaappi seisoo, eli missä voimalaitoksen rata kulki. Lähtö on Laajavuoren koulun edestä huomisaamuna klo 5.30. Omat eväät mukaan ja tarvittaessa myös OPM. Matka on pitkä ja sitä on takuuvarmasti riittävästi. Kerron niin paljon tarinoita Martinlaaksosta, että pitkähermoisinkin kaveri luovuttaa leikin kuuteen mennessä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JSL Näytä viesti
    Mutta ihan aiheeseen: Toijalan-Tampereen välissä Turun IC-junilla ajetaan vain noin 130kph, vaikka olis Sr2. Eikä pitäis olla radan ruuhkista kiinni joka vuorolla,
    eikä aikataulun löysyydestä, vaikka oltais myöhässä niin ei ajeta sen kovempaa, vaikkei Hesan juna ole edessä varaamassa rataa aina.
    Toijala-Tampere-välillä ajetaan Turun suunnalta tulleilla ja sinne suunnalle palaavilla IC-junilla 140 km/h.

  12. #42

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1731

    oletus Vs: Useiden rataosien aikataulut samat kuin vuonna 1993

    Lainaus Alunperin kirjoittanut zige94 Näytä viesti
    Ehkä silloin kun IC:n saa ajaa 160-170km/h. Olikoha että 35% nopeempaa pystyi pendolinolla ajamaan mutkissa tms. (lähde wikipedia johon ei kannata aina luottaa).
    Käsitykseni mukaan Sm3 (ja Sm6?) saavat käyttää kallistellessaan 25 % suurempaa kaarrenopeutta verrattuna kallistelemattomaan kalustoon. Tästä yhtälöstä tulee juurikin esimerkiksi nopeudennousu 160 km/h -> 200 km/h.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 7:27 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 7:23 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut sane Näytä viesti
    Tuleeko tuo nopeampi kaarreajo ainoastaan matkustajiin kohdistuvan keskeiskiihtyvyyden pienentymisestä, vai vaikuttaako myös pienempi akselipaino?
    Suuremman kaarrenopeuden mahdollistaa pienempi akselipaino, sekä sivuttaissiirto, joka on kallistuksesta osittain erillinen järjestelmä, joka siirtää koria sivusuunnassa maksimissaan oliko nyt 7 cm. Tällöin junan painopistekin siirtyy sisäkaarteen puolelle.

    Kallistus itsessään mahdollistaa nopeamman kaarreajon vain siltä osin, että matkustajat eivät koe menoa sietämättömäksi. Itse painopiste ei taida juurikaan kallistuksesta muuttua, se kun on junassa melko alhaalla anyway.

  13. #43

    Liittynyt
    08.02.2006
    Sijainti
    Kokkola
    Viestejä
    21

    oletus Vs: Useiden rataosien aikataulut samat kuin vuonna 1993

    Vielä muutama kommentti Oulu–Seinäjoki -rataosan liikenteestä vuonna 1993:

    IC 604:n kokoonpano Kokkolasta lähtiessä oli yleensä Sr1 + Cx + Ex (lauantaisin vaunustona oli pelkkä Ex, maanantaisin Cx + 2 Ex). Voi ainakin olettaa, että vaunusto ei kummemmin haitannut kiihdytystä.

    Seinäjoella kakkosraiteelle saapuneen IC 604:n vaunusto vetureineen liitettiin IC 42:n vaunuston eteen, kunhan kyseisen junan Vaasasta Seinäjoen ykkösraiteelle vetänyt Dv12 (tai ehkä 2 Dv12) oli siirtynyt sivummalle. Koko roikka jatkoi sitten Helsinkiin IC 42:na.

    P (myöhemmin EP) 50:n aikataulu oli ilmeisesti todella tiukka ainakin Oulu–Kokkola -välillä, sillä juna ei yleensä ollut koskaan ajoissa. Lisäksi minuutin pysähdys Kokkolassa oli harvoin riittävä matkustajamääriä ajatellen, varsinkin sunnuntaisin, joten juna myöhästyi tavallisesti lisää Kokkolassakin.

    Muistan niiltä ajoilta myös sen, että perjantaisin ja sunnuntaisin oli enemmän sääntö kuin poikkeus, että junat olivat 5–10 minuuttia (joskus enemmänkin) myöhässä. Tämä koski erityisesti perjantai-illan pohjoiseen päin matkaavia sekä sunnuntain keski- ja iltapäivällä etelään päin matkaavia junia. Nykyisin en enää voi säännöllisesti käydä seuraamassa junia, joten minulla ei ole käsitystä aikataulujen pitävyydestä tällä hetkellä. Matkustaessani itse (pari–kolme kertaa kuussa) junat ovat yleensä kulkeneet ajoissa.

    Olin itsekin huomannut, etteivät aikataulut ole muuttuneet kovinkaan paljon 1990-lukuun verrattuna. Kuitenkin tällä välin aikataulut ovat useamman kerran nopeutuneet huomattavasti mutta taas välillä hidastuneet ratatöiden takia. Hidastukset ovat eri aikoina koskeneet eri asemavälejä; tällä hetkellä suurimmat hidastukset lienevät Vihannin ja Oulun välillä.

    Lisäksi IC-junien pysähdysajat Seinäjoella ovat yleisesti ottaen pidentyneet, mikä myös estää etelässä tapahtuneen nopeudennoston näkymistä aikatauluissa Seinäjoen pohjoispuolella.

    Ja kuten joku jo mainitsi, lisääntynyt vuorotarjonta on myös lisännyt junakohtauksista johtuvia pysähdyksiä, erityisesti niin, etteivät uudet, nopeat junat yleensä pysähdy, vaan nykyisten IC-junien pysähdykset ovat lisääntyneet. Nämä ovat myös lähes ainoat junat, joiden aikatauluja voidaan verrata vuoden 1993 aikatauluihin – nykytilanteen pendolinoja vastaavia vuoroja ei juuri ollut. Lisäksi kohtaukset tapahtuvat enenevässä määrin matkustajapysähdysten lisäksi eivätkä niiden yhteydessä. Vuonna 1993 päiväjunat kohtasivat pääsääntöisesti Seinäjoella, Kokkolassa ja Tuomiojalla, jolloin vain Tuomiojan pysähdys hidasti (toisen suunnan junan) aikatauluja. Nykyään samalla junalla voi olla näiden lisäksi kohtauksia esim. Härmässä, Karhukankaalla ja Hirvinevalla.
    Quid erat demonstrandum?

  14. #44

    Liittynyt
    12.12.2010
    Viestejä
    568

    oletus Vs: Useiden rataosien aikataulut samat kuin vuonna 1993

    Tämä on melko hauska perustelu hidastuneille aikatauluille:
    "Jouduimme hidastamaan Pendolinon aikataulua kun kallistuksen kanssa on ollut hiukan ongelmia."

    Koko juttu löytyy sekä Facebookista että alta:
    --

    Mikko Nyman posted to VR - Yhteisellä matkalla

    Tällainen kysymys pulpahti mieleeni: jos IC 43 ajettaisi pelkästään kaksikerroksisella kalustolla, voisiko Helsingin ja Tampereen välin ajoaika olla nopeampi kuin tuntia aiemmin liikkuvan S 41:n?

    Toisin sanoen, onko mahdollista, että IC-junat kulkevat Pendolinoja nopeammin - myös virallisesti?

    VR - Yhteisellä matkalla Hei Mikko, kiitos tiedustelustasi. Valitettavasti tällä hetkellä en saa asiantuntijoiltamme vastausta visaiseen kysymykseesi. Olen sen välittänyt eteenpäin ja annan vastauksen heti kun sen saan. T. Arja/asiakaspalvelu


    Mikko Nyman Avitan asiantuntijalausuntoanne ja asiantuntijoitanne sen verran, että Helsinki-Tampere-välin suurin sallittu nopeus niin Pendolino- kuin IC(2)-kalustollakin on 200 km/h ja IC-rungot kiihtyvät Sr2-vetoisesti huomattavasti nopeammin kuin Pendolinot (Pendolinon kiihtyvyys 0-200 km/h on n. 3 min., kun IC2-runko kiihtyy samaan alle minuutissa).

    Voisiko olla todella niin, ettei IC-junia voida markkinoida Pendolinoja nopeampina, luotettavimpina ja mukavampina kulkumuotoina VR:n markkinointistrategian vuoksi?

    Edustamani yritys muuten myy lusikoita, kauniita käsiä ja niiden yhdistelmiä.

    Juhana Hautsalo Lisäksi näin päivittäin Pendolinolla työmatkoja ko. yhteysvälillä matkustavana toteaisin, että noille nopeille IC-yhteyksille (esim. Hki-Tre pysähdyksillä Pasila-Tikkurila-Tampere) olisi todella tilausta. Matka-aika olisi käytännössä sama tai nopeampi kuin Pendolinoilla, lisäksi työskentely- ja allergiahytit, kunnolliset tilat lapsiperheille, polkupyörien kuljetusmahdollisuus ja ennen kaikkea Pendolinoa merkittävästi parempi toimintavarmuus.

    Viime viikkoina S80 ja S91 on usein ajettu vajaalla kalustolla kun on ollut kalustovajetta. Sitten ei aina kaikille ole riittänyt istumapaikkoja, vaan on nautittu VR:n lippulaivan kyydistä lattialla istuen. Lisäksi tiedämme, että jos yhdestä IC-vaunusta on rengas puhki, se ei rampauta kerralla kuutta vaunua. Ja kun nuo ohjausvaunutkin ovat tulossa... Mitä vielä odotatte?! Vink vink!

    VR - Yhteisellä matkalla Hei Mikko, sain vastauksen asiantuntijalta. Vastaus tähän on, ettei voi olla nopeampi. Jos juna 43 ajettaisiin kaksikerrosvaunuilla, sen huippunopeus voi olla enintään 200 km/h. Eli sama kuin Pendolinolla (juna 41). Nyt IC-junan nopeus on enintään 160 km/h.

    IC-junalla ei ole kallistusta, mutta Pendolinolla on. Kallistuksen ansiosta Pendolino voi ajaa mutkissa lujempaa kuin IC-juna.

    Jouduimme hidastamaan Pendolinon aikataulua kun kallistuksen kanssa on ollut hiukan ongelmia. Tavoite on jatkossa nopeuttaa Pendolinoa taas, joten IC-juna ei tule omenaan nopeampi.

    VR - Yhteisellä matkalla Hei Mikko, toivottavasti IC43:n nopeusselvitys on riittävä. T. Arja/asiakaspalvelu

    Mikko Nyman Kiitos VR, mutta tämänkaltaisilla selityksillä en ostaisi käytettyä autoa autojobbarilta...

    --

    Enkö mä varsin tarkasti tossa alkuperäiskyssärissä puhunut kaksikerrosvaunuista ja toisaalta Sr2:n kiihtyvyyksistä Pendoon verrattuna? Onko kirjallisessa annissani jotain ongelmaa?
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 12.06.2013 kello 02:18. Syy: henkilökohtaisuudet pois

  15. #45

    Liittynyt
    12.12.2010
    Viestejä
    568

    oletus Vs: Useiden rataosien aikataulut samat kuin vuonna 1993

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Käsitykseni mukaan Sm3 (ja Sm6?) saavat käyttää kallistellessaan 25 % suurempaa kaarrenopeutta verrattuna kallistelemattomaan kalustoon. Tästä yhtälöstä tulee juurikin esimerkiksi nopeudennousu 160 km/h -> 200 km/h.
    Kuulostaa loogiselta, joskin muistan Pendojen tilauspäivän uutisen YLEn uutisista jossa mainittiin, että kaarteisiin voi ajaa kallistuvakorisella kalustolla jopa 40%:ia perinteistä kalustoa vauhdikkaammin ja jopa Sr2:lla olisi voinut ajaa mutiin n. 30% nopeammin kaarteiden mukaan kääntyvien akseleiden ansiosta. Muistelen hämärästi myös, ettei suomalaisissa Sr2:ssa ole kääntyviä akseleita, voin toki olla väärässäkin, mutta alkuperäisessä tilaussuunntelmassa tämä toki oli mukana.
    Viimeisin muokkaaja joht. Nyman; 12.06.2013 kello 19:28.

Vastaavia viestiketjuja

  1. HSL: Kuntavaaliehdokkaat: Joukkoliikenteen palvelutaso tärkeämpi kuin edulliset hinnat
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 24.10.2012, 11:11
  2. HSL: Matkalippu on pääkaupunkiseudulla suositumpi työsuhde-etu kuin auto
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 23.08.2012, 10:30
  3. Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 21.04.2012, 01:10
  4. Vastauksia: 4
    Viimeisin viesti: 30.12.2011, 16:29
  5. Kuin kalenteria kuvaisi...
    kirjoittanut Waltsu foorumissa Kuvat
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 06.11.2005, 15:57

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •