Sivu 2 / 3 EnsimmäinenEnsimmäinen 123 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 16-30/38

Viestiketju: Ratahankkeet

  1. #16
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti
    Uskon, että Kotkan radasta on enemmän hyötyä kuin Kouvolaan tai Luumäelle menevästä radasta. Kotkalaiset hyötyisivät matkustajajunista, Suomen ja Venäjän teollisuus tavarajunista. Lisää hyötyä tulisi oikoradasta Kotkasta Vainikkalaan (onko tätä vielä ehdotettu tai suunniteltu). Mutta eikös tuo Luumäki-Kotka-rata ollut aikoinaan vaihtoehtona Kouvola-Kotka-radalle vai muistanko väärin?
    Kotka ja Luumäki eivät ole toistensa vaihtoehtoja, vaan kuuluvat samaan pakettiin. Kotkasta Luumäki on looginen suunta jatkaa rataa. Hiukan tulee mutkaa verrattuna Vainikkalan suuntaan, mutta tämä on pieni hinta siitä, että saisi sujuvan yhteyden Karjalan radalle.

    Alun perin, Kotkan rataa rakennettaessa risteysasemaksi oli muistaakseni kaavailtu Kaipiaista tai jotain vastaavaa väliasemaa Luumäeltä hiukan länteen. En kylläkään varmaksi sano.
    terveisin
    JE

  2. #17
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Alun perin, Kotkan rataa rakennettaessa risteysasemaksi oli kaavailtu Kaipiaista Luumäeltä hiukan länteen.
    Kaipiainen (ruots. Kaipiais) oli tosiaan aikoinaan suurin rautatieasema Lahden ja Viipurin välillä. Siellä oli iso veturivarikko, asemaravintolat ynnä muut tarvittavat laitokset. Rautateiden kellonaikakin siellä vaihdettiin siiihen aikaan, kun maamme rautateillä oli käytössä kaksi eri aikavyöhykettä (Helsinki ja Viipuri=Pietari). Paikallisajat olivat sitten vielä oma lisänsä, josta ei muuta kuin että joka kaupungissa oli oma "keskiaikansa" eli aurinko klo 12 etelässä. Maaseudullahan ei kellolla ollut merkitystä.

    Kaipiaisissa muutettiin kelloja 20 minuuttia!

    Mielenkiintoisia historiajuttuja, mutta ei nyt tässä enempää.

  3. #18
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Ruotsin Pohjanlahden rannikon kaupungit yhdistävä Botniarata on myös sen hintaluokan investointi niin pienelle maalle kuin Ruotsille, että olisi järjetöntä jättää se hyödyntämättä myös Suomen puolelle ulottuvaan liikenteeseen.
    Ruotsin Banverketin pitkän tähtäimen suunnitelma tässä suhteessa on ymmärtääkseni radan parantaminen Haaparantaan asti. Haaparannasta alkaen Suomi ottaisi vetovastuun ja hoitaisi radan kuntoon Sallaan ja Sallasta edelleen Alakurttiin, jolloin Barentsin kolmio täydentyisi.

    Suomi tietysti kantaa vastuunsa tekemällä parhaansa radan hävittämiseksi hyvissä ajoin ennen vaarallisen kestävän kuljetusmuodon saapumista rajalle.

  4. #19

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Pisara olisi Helsingin niemeä myötäileva, keskusta-alueen alla tunnelissa kulkeva paikallisjunien ratalinjaus. Ratalinjan päät olisivat heti Pasilan eteläpuolella sekä Keravan että Leppävaaran kaupunkiraiteilla. Pisara olisi kartalla nimensä mallinen lenkki.
    Täsmennettäköön, että puhutaan erikseen Pisarasta ja mini-Pisarasta. Pisaran oli tarkoitus kiertää paljon laajempi lenkki Helsingin niemellä, ja sille oli suunniteltu enemmän asemia. Mini-Pisara taas kiertäisi vain Kampin kautta ja muita asemia olisivat vain Töölö ja Hakaniemi.

    Oma käsitykseni on, että iso Pisara on käytännössä kokonaan hylätty ja yleiskielessä pelkkä Pisara tarkoittaa nykyään nimenomaan mini-Pisaraa. Mini-Pisara on mukana mm. YTV:n Raide- ja ajoneuvoliikenteen verkkoselvityksessä vuodelta 2002. PLJ 2002:ssa Pisara on vain tilavarauksena ja tavoiteverkossa 2030 on sen sijaan 2. metrolinja.

  5. #20
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen
    Oma käsitykseni on, että iso Pisara on käytännössä kokonaan hylätty ja yleiskielessä pelkkä Pisara tarkoittaa nykyään nimenomaan mini-Pisaraa. Mini-Pisara on mukana mm. YTV:n Raide- ja ajoneuvoliikenteen verkkoselvityksessä vuodelta 2002. PLJ 2002:ssa Pisara on vain tilavarauksena ja tavoiteverkossa 2030 on sen sijaan 2. metrolinja.
    Ymmärtääkseni mini-Pisaraa rakennettaessa on tarkoitus tehdä tunneleiden tyngät myöhempää laajentamista ajatellen. Täysimittainen Pisarahan olisi pitkälti vastaava hanke kuin U-metro tai paljon aikaisempi Eliel Saarisen rengasjuna.

    Toisen käden kautta olen kuullut, että Pisaran viime vuonna alkaneessa tarveselvityksessä Töölön metron ja Pisaran keskenään vaihtoehtoisten matkustajien määräksi on laskettu noin 10%. Muut matkustajat ovat kummallekin hankkeelle erillisiä.

  6. #21
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late-
    Ruotsin Banverketin pitkän tähtäimen suunnitelma tässä suhteessa on ymmärtääkseni radan parantaminen Haaparantaan asti. Haaparannasta alkaen Suomi ottaisi vetovastuun ja hoitaisi radan kuntoon Sallaan ja Sallasta edelleen Alakurttiin, jolloin Barentsin kolmio täydentyisi.

    Suomi tietysti kantaa vastuunsa tekemällä parhaansa radan hävittämiseksi hyvissä ajoin ennen vaarallisen kestävän kuljetusmuodon saapumista rajalle.
    Naapurin suunnitelmien aikataulutusta en tarkkaan tunne, mutta uuden ratayhteyden on tarkoitus olla valmis Haaparantaan asti sähköistettynä noin viiden vuoden kuluessa. Suomen asenteissa tämän kysymyksen suhteen on ehkä toivomisen varaa, mutta nähdäkseni asiaa ei silti pidä nähdä yksipuolisesti. Vaikka Ruotsissa tavaraliikenne on ollut sääntelystä vapaata heinäkuusta 1996 eteenpäin, Haaparannan radalla valtiollisella Green Cargolla on edelleen tosiasiassa monopoli. Ensi vuonna tilanne saattaa olla jopa se, että Suomen puolella rajaa on useampia toimijoita, mutta rajayhteistyön ongelmaksi muodostuu, ettei Ruotsin puolelta löydy riittävästi halukkaita operaattoreita. Isokylän-Sallan-Kelloselän radan liikenteen lopettamista voi pitää heikosti ajoitettuna, mutta jotta yhteys toimisi, myös Venäjän viranomaisten olisi oltava hankkeelle myönteisiä. Lietmajärvi-Kotshkoma -rataakaan ei hetkessä saatu ajokuntoon.
    terveisin
    JE

  7. #22

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus

    EU-maiden kansainvälinen rautatietavaraliikennehan on jo nyt vapautettu kilpailulle. Mikään ei estäisi esim VR:ää tai jotain muuta suomalaista operaattoria lähtemästä ajamaan omia junia Ruotsiin Torniosta käsin. Käytettyjä siihen soveltuvia normaaliraidevetureitahan saa varmaan ostaa.

    t. Rainer

  8. #23
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Kieltämättä. Uskoisin vain, että liiketoiminta on siinä kokoluokassa että yhtiö tarvitsisi muutakin toimintaa - mielellään myös maan sisäistä liikennettä (Suomessa ja Ruotsissa) saadakseen kalustoinvestoinneista kannattavia.
    terveisin
    JE

  9. #24
    Resiina avatar
    Liittynyt
    04.07.2005
    Sijainti
    Kerava
    Viestejä
    896

    oletus Vs: Ratahankkeet

    Tämän päivän Turun sanomissa on juttu Helsinki-Turku oikoradasta eli ELSA:sta
    http://www.turunsanomat.fi/kotimaa/?...9,1:0:0:0:0:0:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Turun sanomat
    VR uskoo matkustajamäärän tuntuvaan kasvuun
    Ministeriön mukaan energianhinnan nousu tekisi Elsa-radasta kannattavan

    HEIKKI KAUHANEN

    Kannattamattomaksi arvioidun Elsa-radan rakentaminen Turun ja Helsingin välille voisi olla järkevää toteuttaa jo lähitulevaisuudessa, uskotaan liikenne- ja viestintäministeriössä.

    - Selvä nousu energian hinnassa voisi tehdä Elsa-radasta kannattavan, uskoo liikenne- ja viestintäministeriön liikennepoliittisen osaston neuvotteleva virkamies Tuomo Suvanto.

    Radan rakentaminen olisi nykytilanteessa kannattamatonta. Eri vaihtoehtojen aiheuttamat kustannussäästöt eivät riittäisi kattamaan radan investointi-, liikennöinti- ja kunnossapitokustannuksia 30 vuodessa.

    Kannattavaksi radan tekisi myös matkustajamäärän kaksinkertaistuminen nykyisestä. Jos rata rakennettaisiin, matkustajamäärien uskotaan kasvavan tuntuvasti lähinnä Lohjan ja Vihdin kohdalla kasvaneen asutuksen myötä. Kannattavuus edellyttäisi tuntuvia matkustajamäärälisäyksiä myös Turun päässä.

    - Turussa tulee meri vastaan, joten suuria matkustajamäärien lisäyksiä ei ole odotettavissa. Oikoradalla tilanne on aivan toinen, Suvanto muistuttaa.


    Oikoradasta hyviä kokemuksia

    VR Oy:n toimitusjohtaja Tapio Simos uskoo oikoradasta saatujen kokemusten perusteella, että matkustajamäärät kasvaisivat myös Turun ja Helsingin välillä reippaasti.

    - Johtopäätöksenä voin sanoa, että kymmenen prosentin lyhennys matka-ajassa kasvattaa matkustajamääriä jopa 20 prosentilla, Simos kertoo.

    Toteutuessaan Elsa-rata lyhentäisi Turun ja Helsingin välistä matka-aikaa yli 20 prosenttia. Se tietäisi merkittävää lisäystä myös matkustajamääriin.

    VR on kasvattanut tänä vuonna reippaasti kaukoliikenteen matkustajamäärää oikoradan ansiota. Matkustajamäärän kasvu oli joillakin osuuksilla jopa 20 prosenttia. Turun ja Helsingin välisessä junaliikenteessä kasvua on ollut 7 prosenttia.

    - On selvää, että matkustajamäärät kasvaisivat, Simos kommentoi Elsa-rataan vedoten.


    Päivässä 1 200 "lisäkilometriä"

    Nykyinen rantarata on noin 30 kilometriä pitempi kuin Elsa-rata toteutuessaan olisi. Turun ja Helsingin välillä liikennöi päivittäin molempiin suuntiin yhteensä 44 junavuoroa ja sen myötä "lisäkilometrejä" tulee päivässä yhteensä 1 200. Se tekee yli viisi miljoonaa lisäeuroja liikennöintikustannuksiin vuodessa.

    Samalla tuhrautuu arvokasta työaikaa.

    Vaikka lyhentyneen ratayhteyden myötä matkustajamäärät kasvaisivat ja lipputulot lisääntyisivät ja vastaavasti junien liikennöintikustannukset ja raiteiden kunnossapitokustannukset pienenisivät reippaasti, ne eivät kuitenkaan riittäisi kattamaan kustannuksia ilman tuntuvia muutoksia energianhinnassa.

    Ratahallintokeskuksen tekemien kustannuslaskelmien mukaan Elsa-radan rakentaminen maksaisi eri vaihtoehdoista riippuen 600-750 miljoonaa euroa.

    Matka-aika lyhenisi nykyisestä kahdesta tunnista lyhimmillään yhteen tuntiin ja 22 minuuttiin.

    Nykyisen rantaradan kunnostamiseen on vuosikymmenien aikana kulunut summia, jolla Elsa-rataa olisi rakennettu jo pitkästi. Ratahallintokeskus on arvioinut huonokuntoisen radan korjauksiin uppoavan lähivuosina useita kymmeniä miljoonia euroja.


    Hankkeesta hyötyä pääkaupunkiseudulle

    Turun kauppakorkeakoulun kansantaloustieteen professori Paavo Okko ei usko, että hanke saisi tuulta alleen pelkästään liikenneväyläinvestointina.

    - Radan rakentamistarpeita ei pidä katsoa pelkästään Turun näkökulmasta. On katsottava laajemmasta näkövinkkelistä. Radan rakentaminen purkaisi pääkaupunkiseudun kasvavaa väestöpainetta Lohjan ja Salon seudulle. Näin Salosta voisi tulla Helsingin "lähisatelliitti" ja näin koko hanke tukisi koko eteläisen Suomen aluerakennetta, Okko perustelee.

    Julkaistu 24.9.2007 2:31:07

    .

  10. #25
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Ratahankkeet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Turun sanomat Näytä viesti
    Nykyinen rantarata on noin 30 kilometriä pitempi kuin Elsa-rata toteutuessaan olisi. Turun ja Helsingin välillä liikennöi päivittäin molempiin suuntiin yhteensä 44 junavuoroa ja sen myötä "lisäkilometrejä" tulee päivässä yhteensä 1 200. Se tekee yli viisi miljoonaa lisäeuroja liikennöintikustannuksiin vuodessa.
    http://www.turunsanomat.fi/kotimaa/?...9,1:0:0:0:0:0:
    Siis Turun junien liikennöinti maksaa keskimäärin noin 11,4 euroa / km.

    Antero

  11. #26
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: Ratahankkeet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Resiina Näytä viesti
    Tämän päivän Turun sanomissa on juttu Helsinki-Turku oikoradasta eli ELSA:sta
    http://www.turunsanomat.fi/kotimaa/?...9,1:0:0:0:0:0:
    Helsingin ja Tampereen välillä on hyvä rata, mutta Pendolinot eivät voi ajaa sillä täyttä vauhtia. Menin viikonloppuna Tampereelle ja tulin takaisin, molemmat suunnat Pendolinolla. Juna hidasteli monta kertaa matkan aikana noin 50 km/h vauhtiin. Riihimäellä ja Hämeenlinnassa hidasteltiin, mutta myös Hyvinkäällä ja Toijalan paikkeilla. Kertaakaan ei menty yli 180 km/h nopeutta, pitkät pätkät 160 km/h. Ihmettelinkin, että jos matka-aika on noin nopea hidasteluidenkin kanssa, niin miten nopea se olisi jos ajettaisiin täyttä vauhtia.
    Yöbussissa on tunnelmaa

  12. #27

    Liittynyt
    08.11.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    374

    oletus Vs: Ratahankkeet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kemkim Näytä viesti
    Helsingin ja Tampereen välillä on hyvä rata, mutta Pendolinot eivät voi ajaa sillä täyttä vauhtia. Menin viikonloppuna Tampereelle ja tulin takaisin, molemmat suunnat Pendolinolla. Juna hidasteli monta kertaa matkan aikana noin 50 km/h vauhtiin. Riihimäellä ja Hämeenlinnassa hidasteltiin, mutta myös Hyvinkäällä ja Toijalan paikkeilla. Kertaakaan ei menty yli 180 km/h nopeutta, pitkät pätkät 160 km/h. Ihmettelinkin, että jos matka-aika on noin nopea hidasteluidenkin kanssa, niin miten nopea se olisi jos ajettaisiin täyttä vauhtia.
    Mikäli päärata olisi neljäraiteinen koko matkaltaan Helsingistä Tampereelle, niin varmasti matka-aika lyhenisi nykyisestään. Kemkim ei nyt maininnut, että mikä oli täsmällisyys kyseisillä matkoilla? Itselläni on kokemusta seuraavanlaisesta Helsingistä Tampereelle mentäessä.

    Hyvinkää. Juna hiljentää, melkein pysähtyy. Syy: eteen lähtevä lähijuna. Hiljennyksen todellinen syy: etuajassa kolme minuuttia.

    Riihimäki: Hiljennys. Syy: ratapihan alueella oleva nopeusrajoitus.

    Hämeenlinna. Hiljennys. Syy: alueella oleva nopeusrajoitus.

    Toijala: Hiljennys. Syy: mutkasta johtuva nopeusrajoitus.

    Se, ettei koko matkaa ajeta 200 km/h johtuu ihan normaaleista nopeusrajoituksista. Toki myös mahdolliset kalustotekniset ongelmat aiheuttavat alennetun sn käyttämistä (kallistus ei toimi, jarruja suljettu). Aikatauluissa on kuitenkin sitä pientä pelivaraa juuri tällaisia tapauksia varten. Tärkeintä on sen turvallisuuden jälkeen pyrkiä täsmällisyyteen. Mikäli pelivaroja ei olisi, niin täsmällisyys olisi huomattavasti heikompaa kuin nykyään.

  13. #28
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: Ratahankkeet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Lari Nylund Näytä viesti
    Mikäli päärata olisi neljäraiteinen koko matkaltaan Helsingistä Tampereelle, niin varmasti matka-aika lyhenisi nykyisestään. Kemkim ei nyt maininnut, että mikä oli täsmällisyys kyseisillä matkoilla?
    Juna pysyi hidasteluista huolimatta aikataulussaan. Korkeintaan myöhästyi pari minuuttia Tampereelle mennessään, Helsinkiin tullessa ei ollut myöhässä. Eli pelivaraa aikatauluissa on näemmä tarpeeksi tällaiseenkin. Matkustajana vain ihmetytti se, että huippunopeana markkinoitu Pendolino hidasteli ilman mitään näkyvää syytä ja vaikea sitä on arvatakaan sieltä matkustamosta käsin. Sitten alkoi jännittää, että tullaanko ajoissa perille, kun on näitä myöhästymisiä ollut. Hyviä syitä luettelit, ja niiden pohjalta ymmärtää, miksi VR haluaisi vähentää tiheään pysähtyviä junia ja pieniä asemia tuottoisampien kaukojunien tieltä. Pendolinon, InterCityn ja taajamajunien tiheä liikenne samoilla raiteilla kun on vaikeasti järjestettävissä.
    Yöbussissa on tunnelmaa

  14. #29

    Liittynyt
    26.07.2005
    Sijainti
    Espoo
    Viestejä
    794

    oletus Vs: Ratahankkeet

    Luin äskettäin Urho Kekkosen mainion investointeja puolustavan kirjan Onko maallamme malttia vaurastua? Tässä 1950-luvun kirjassa otetaan voimakkaasti kantaa investointien ja Lapin teollistamisen puolesta. Samalla kirjassa luetellaan muutamia investointikohteita.

    Kirjan viimeinen luku on nimeltään Pohjois-Suomen rakentaminen. Yksi kappale (sivu 100, toinen painos, 1952) kuuluu näin:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kekkonen
    Mutta puunjalostusteollisuuden laajentaminen Pohjois-Suomessa on mahdollinen ainoastaan sillä edellytyksellä, että kuljetussuhteita aivan ratkaisevassa määrässä parannetaan. Teollistamiskomitea on kiinnittänyt tähän asiaan huomiota ja ehdottaa, että ensi tilassa olisi ryhdyttävä rakentamaan kahta metsäratatyyppistä mutta normaaliraiteista rataosuutta, nimittäin Taivalkoskelta Ylikitkaan (n. 63 km) ja Taivalkoskelta Kuusamoon (n. 73 km) sekä että Kontiomäen-Taivalkosken radan rakentamatta oleva osa Pesiönkylä-Taivalkoski (n. 79 km) myös viipymättä rakennettaisiin. Edelleen komitea ehdottaa, että Maanselän asemalta rakennettaisiin 116 km pituinen metsärata Kuhmoon. Viimeksi mainitun radan rakentaminen suoritettaisiin vähitellen sitä mukaa kuin säästöhakkuut radan vaikutuspiirissä saataisiin suoritetuiksi.
    Kuusamon rautatie on tälläkin palstalla mainittu aiemmin. Minulle oli ihan uutta, että rautatietä on suunniteltu Kuhmoonkin. Tuo kirjoitus ei siis ole pelkkää Kekkosen tai muiden rautatieharrastajien fantasiointia, vaan valtion Teollistamiskomitea ehdotus.

    Kekkosen kirjan viimeinen luku on näköjään luettavissa ilman mitään kirjautumista täällä.
    Blogi yleisistä saunoista: http://www.saunakulttuuri.com

  15. #30
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus Vs: Ratahankkeet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vompatti Näytä viesti
    Minulle oli ihan uutta, että rautatietä on suunniteltu Kuhmoonkin. Tuo kirjoitus ei siis ole pelkkää Kekkosen tai muiden rautatieharrastajien fantasiointia, vaan valtion Teollistamiskomitea ehdotus.
    Maanselän suunnitellusta metsäradasta on julkaistu 1950-luvulla kirjanenkin, jonka olen joskus selannut VR:n pääkonttorin kirjastossa. Kirjasto on auki rautateitä tutkivalle yleisölle kerran viikossa, muistaakseni torstaisin klo 9-15.

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •