Ratahankkeet

JE sanoi:

Kotka ja Luumäki eivät ole toistensa vaihtoehtoja, vaan kuuluvat samaan pakettiin. Kotkasta Luumäki on looginen suunta jatkaa rataa. Hiukan tulee mutkaa verrattuna Vainikkalan suuntaan, mutta tämä on pieni hinta siitä, että saisi sujuvan yhteyden Karjalan radalle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos HELI-rata rakennetaan Helsingistä rantaa pitkin Kotkaan, niin kyllä looginen suunta jatkeelle on Vaalimaa, ei Vainikkala tai Luumäki. Muutoin rata tekee oikoradan tyhjäksi, kallis hukkainvestointi siis. Eihän oikoradalle jäisi enää kuin Savon junat. Ja väli Kouvola-Lappeenranta muuttuisi pelkäksi paikallisliikenteeksi. Kuvitellaanpa matkaa Riihimäeltä Imatralle. H-junalla Lahteen, sitten IC:llä Kouvolaan, siitä vaihto P-junaan jolla Lappeenrantaan, Lappeenrannassa vaihto Pendoliinoon, ei hyvää päivää. Riihimäki-Lahti väli on pakollinen H-juna, mutta kyllä Lahdesta pitää päästä vaihdottomasti Karjalan radalle.

Kaiken lisäksi Kotkasta Pietariin lyhin reitti kulkee nimenomaan Vaalimaan kautta. Kaiken lisäksi Suomenlahden satamat olisivat radan varrella, ilman hidastavia ratapihoja ja suunnanvaihtoja. Venäjältä voitaisiin ajaa tavaraa suoraan Suomenlahden satamiin, se olisi varmasti kova kilpailuvaltti.

Kuvitellaanpa tavarajunan reittiä maantieteellisesti esim Venäjältä Sköldvikiin. Iso kierto Kouvolan ja Lahden kautta, ennen kuin ollaan Porvoossa. Itäisellä rantaradalla säästettäisiin matkassa noin 100km, mikä on tavarajunan vauhdilla äkkiä 2 tuntia. Ja ne energiakustannukset...

Sisä-suomen ja Pohjanlahden tavaraliikenne kulkisi edelleen Kouvolan kautta. Näin jaettaisiin tavaraliikenne kahtiaalle, ja helpotettaisiin Kouvolan ylikuormitusta.

Jos ja kun rata menisi Vaalimaan kautta suoraan Venäjälle. Sitä kulkisi kansainväliset junat Pietariin ja Moskovaan. Lisäksi Kotkaan tai miksei Haminaan asti IC2-junia, sopivin välein. Savon ja Karjalan liikenne kulkisi oikorataa Lahden kautta. Kotkasta pääsisi Kouvolan kautta vaihtamalla joka suuntaan, ja lisäksi suoralla junayhteydellä Helsinkiin, mikä on varmasti tärkeintä heille.

Näin tulisi mahdollisimman vähän heikennyksiä kenellekään. Mutta silti saataisiin hyötyjä.

Murzu sanoi:

Ja väli Kouvola-Lappeenranta muuttuisi pelkäksi paikallisliikenteeksi. Kuvitellaanpa matkaa Riihimäeltä Imatralle. H-junalla Lahteen, sitten IC:llä Kouvolaan, siitä vaihto P-junaan jolla Lappeenrantaan, Lappeenrannassa vaihto Pendoliinoon, ei hyvää päivää. Riihimäki-Lahti väli on pakollinen H-juna, mutta kyllä Lahdesta pitää päästä vaihdottomasti Karjalan radalle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Miksi ei taajamajuna voisi liikennöidä Riihimäki-Imatra-välillä? Miksi täytyy vaihtaa ensin Lahdessa, sitten Kouvolassa ja sitten Lpr:ssa?

Murzu sanoi:

Muutoin rata tekee oikoradan tyhjäksi, kallis hukkainvestointi siis.

Klikkaa laajentaaksesi...

Lahden oikoradan rooli tulevaisuudessa voisi olla nykyistä enemmän nimenomaan paikallisliikenteessä, muodostaen uuden kasvukäytävän Helsingin ja Lahden välille. Lahdesta Mikkeliin olisi oikoradan jatke, josta Savon radan junat kulkisivat Savon suuntaan. Rantaa pitkin kulkevan oikoradan linjaaminen Kotkan jälkeen Luumäelle ei ole niin hölmö ajatus kuin mitä voisi luulla. Vaalimaan jälkeen nimittäin tulee vastaan meri, joka pakottaa linjausta pohjoisen suuntaan jonkin verran. Tämä huomioonottaen lenkki Luumäen kautta ei enää olekaan merkityksellisesti pidempi. Samalla Luumäen linjaus nopeuttaa Karjalan junia, joka on merkittävä etu tällä linjauksella.

Näiden uusien linjausten jälkeen Kouvola ei olisi enää tärkeä rautateiden risteyspaikkakunta, vaan siihen asemaan nousisi selvästi suurempi Lahti, joka olisi tähän asemaan oikeutetumpikin sijaitessaan lähellä Suomen väestöllistä keskipistettä ja ollessaan logistisesti hyvin keskeisellä paikalla Etelä-Suomessa.

Reiteiksi, joilla ei enää kaukojunia kulkisi, jäisivät Riihimäki-Lahti-Kouvola-Lappeenranta ja Kotka-Kouvola-Mikkeli. Näille väleille laitettaisiin nykyaikaisia taajamajunia sisustettuina pidempäänkin matkustamiseen soveltuvina.

kemkim sanoi:

Vaalimaan jälkeen nimittäin tulee vastaan meri, joka pakottaa linjausta pohjoisen suuntaan jonkin verran. Tämä huomioonottaen lenkki Luumäen kautta ei enää olekaan merkityksellisesti pidempi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei se meri nyt ihan eteen tule, vieressä menee, ja Viipurin kautta joka tapauksessa mennään. Matkaa Luumäen kautta tulee kuitenkin 25km enemmän, eli kyllä se on merkityksellisesti pidempi. Kartasta kun katsoo, niin kyllä se E18 tie menee aika suoraa kohti Viipuria.

Tosin, tuo yhtenäinen paikallisjuna välillä Riihimäki-Lappeenranta kuulostaisi melko houkuttelevalta.

Murzu sanoi:

Muutoin rata tekee oikoradan tyhjäksi, kallis hukkainvestointi siis.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tähän vielä puuttuisin, että yksi tärkeimmistä asioista investointeja arvioitaessa on sääntö, ettei uponneita kustannuksia tule huomioida. On siis yksi lysti, tekeekö Luumäen vaihtoehto oikoradasta virheinvestoinnin vai ei - oikorata on jo tehty ja sillä hyvä. Ainoastaan sillä on merkitystä, kumpi vaihtoehto nyt on kannattavampi. Merkitystä sillä on korkeintaan oikoradasta päätöksiä tehneille poliitikoille, jotka eivät halua joutua huonoon valoon. Yhteiskunnalle on merkitystä ainoastaan sillä, miten juuri nyt saataisiin aikaan paras hyöty.

Kokonaan eri asia on tietysti se, että oikoradan nyt ollessa olemassa sekä Luumäen että Vaalimaan vaihtoehdon hyödyt ovat luonnollisesti pienemmät kuin itäradan kulkiessa vielä Riihimäen kautta.

Elmo Allen sanoi:

Tähän vielä puuttuisin, että yksi tärkeimmistä asioista investointeja arvioitaessa on sääntö, ettei uponneita kustannuksia tule huomioida. On siis yksi lysti, tekeekö Luumäen vaihtoehto oikoradasta virheinvestoinnin vai ei - oikorata on jo tehty ja sillä hyvä. Ainoastaan sillä on merkitystä, kumpi vaihtoehto nyt on kannattavampi. Merkitystä sillä on korkeintaan oikoradasta päätöksiä tehneille poliitikoille, jotka eivät halua joutua huonoon valoon. Yhteiskunnalle on merkitystä ainoastaan sillä, miten juuri nyt saataisiin aikaan paras hyöty.

Kokonaan eri asia on tietysti se, että oikoradan nyt ollessa olemassa sekä Luumäen että Vaalimaan vaihtoehdon hyödyt ovat luonnollisesti pienemmät kuin itäradan kulkiessa vielä Riihimäen kautta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen näköjään unohtanut vastata tähänkin. Erikoinen näkemys teillä, arvon Elmo Allen. Raideliikenteen kannattavuutta ei pidä arvioida yhden rataosuuden perusteella, vaan koko rataverkon, se on kokonaisuus. Kyllä oikoradan vähälle käytölle jättäminen heikentää kannatavuutta, kokonaisvaltaisesti, koska siihen on uponnut rahaa, jota joudutaan kuolettamaan vielä vuosia. Kyllä se vaan heikentää kokonaiskannattavuutta.

Jos tuollaisella "tässä ja nyt" ajattelutavalla ajattelisi, niin sittenhän Helsinki-Tampere -välillekin kannattaisi rakentaa uusi rata vanhan rinnalle, sen enempää piittaamatta että välillä on jo suht toimiva ja nopea rata. Ja oikoradan vierelle uusi oikorata, 50 metriä sivummas, koska on "yksi lysti".

Murzu sanoi:

Erikoinen näkemys teillä, arvon Elmo Allen. Raideliikenteen kannattavuutta ei pidä arvioida yhden rataosuuden perusteella, vaan koko rataverkon, se on kokonaisuus. Kyllä oikoradan vähälle käytölle jättäminen heikentää kannatavuutta, kokonaisvaltaisesti, koska siihen on uponnut rahaa, jota joudutaan kuolettamaan vielä vuosia. Kyllä se vaan heikentää kokonaiskannattavuutta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ilmeisesti ymmärsit viestini täydellisesti väärin; kehotan lukemaan sen uudelleen ajatuksella. En missään vaiheessa sanonut, että on yksi lysti, mitä investointeja tulevaisuudessa tehdään; se oli täysin oma virhetulkintasi. Mutta tulevaisuuden investointien kannalta on yksi lysti, olivatko vanhat investoinnit virheellisiä vai eivät (muuten kuin ehkä virheistä oppimisen kannalta). Menneisyyden investointien uudelleenarviointi ei muuta tulevaisuuden investointien kannattavuuksia, koska menneisyyden investoinnit ovat joka tapauksessa olemassa. Ja menneisyyden investointien hyötyjen ja kustannusten kanssa eletään. Juuri siksi ei kannata rakentaa toista rataa Helsinki-Tampere-radan vierelle, koska nykyinen rata tekisi hankkeen taloudellisesti järjettömäksi. Mutta sen arviointiin ei vaikuta se, oliko koko alkuperäinen Helsinki-Tampere-rata kannattava vai ei; se joka tapauksessa on rakennettu jo. Samoin oikorataa Kouvolaan ei voi perustella sillä, mikä sen hyödyllisyys oli ennen Lahden oikoradan rakentamista. Merkitystä on ainoastaan sillä, mikä sen hyödyllisyys on nyt, kun Lahden oikorata on rakennettu.

(Erikoista on myös käyttää provosoivaa kirjoitustyyliä, johon kuuluu nimeni kirjoittaminen viestin alkuun ylätyylin puhuttelulla, joka on tyypillinen keino yrittää leimata vastapuolta. Ole hyvä ja käytä neutraalia kirjoitustyyliä.)

R.Silfverberg sanoi:

Nyt kun Ruotsi saa valmiiksi kalliilla tehdyn Botnia-ratansa Uumajaan niin olisi aika ryhtyä tutkimaan mitä kuljetussäästöjä syntyisi esim Suomen teollisuudelle jos junat pystyisivät kulkemaan tehtaasta määränpäähänsä esim keski-Eurooppaan hyödyntäen Merenkurkun alittavaa oikaisua.

Klikkaa laajentaaksesi...

Valitettavasti vain nykyaikaisen konteilla tapahtuva feeder-liikenne on paitsi tehokkaampaa, niin myös halvempaa, siis laivoilla.