Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tähän käytetään ikääntynyttä kalustoa, jolla ei ole enää pääomakuluja. Mutta kun se romutetaan kiireellä...
Antero
VRLeaksin vuoto: "VR:n matkustajaliikenteen strategia vuosille 2013-2015"
- Viestiketjun aloittaja joht. Nyman
- Aloituspäivämäärä
Antero
Vs: Analyysiä VRLeaks-strategiavuodosta: Opiskelijat ja eläkeläiset bussista junaan
Bussiliikennöitsijät painivat ihan eri sarjassa kuin VR monessakin eri suhteessa.
VR on perinteinen suomalainen instituutio, johon korkean tason poliitikot luottavat lähes varauksetta. LAL:llakin on vahva vaikutusvalta poliitikkoihin, mutta ei läheskään samaa tasoa kuin VR:llä.
Strategisen suunnittelun eron näkee valmistautumisesta markkinoiden avautumiseen: bussiliikennöitsijöistä iso osa on laittanut kädet silmille ja toivoo, että kaikki olisikin vain pahaa unta. Niillä ei oikeastaan edes ole strategista suunnittelua, vaan bisnestä pyöritetään niin kuin aina ennenkin. VR, jolla kilpailutuksen alkaminen on kauempana, on jo ainakin kaksi vuotta sitten aloittanut huolellisen valmistautumisen tulevaan.
Pohjolan Liikenne on yksi isoimpia jäseniä LAL:ssa ja eiköhän siellä liikennöitsijät uskottele keskenänsä, että PSA:n vaikutukset saadaan vielä kumottua ja kaikki jatkuu niin kuin ennenkin. Tämän VR-vuodon perusteella Pohjolan Liikenne (ja varmasti jokunen muukin liikennöitsijä) pelaa kuitenkin kaksilla korteilla ja siirtymäajan liikennöintisopimusten päättyessä lyö ison puukon entisten LAL-veljien selkään. Huolellisesti valmisteltu laajentuminen kaukoliikenteessä on kuin salamasota, joka vie nopeasti matkustajat vanhoilta yrittäjiltä.
Vaikka muut bussiliikennöitsijät näkisivät tämän VR-paperin, ne tuskin silti tekisivät mitään. Niillä ei vaan ole rahkeita haastaa isompia.
VR:n johdolle sen sijaan antaisin tästä 10 pistettä. He ovat selvästi ammattitaitoisesti valmistautuneet tulevaan ja käyttävät koko keinoarsenaaliaan vaikuttaakseen siihen, että tulevaisuuden toimintaympäristö säilyy VR:lle suotuisana. Suomen kannalta vaan harmi, että yhden valtionyhtiön talouden osaoptimointi tehdään muun kansantalouden kustannuksella. Mutta se ei ole VR:n vika, vaan sen omistajan.
Bussiliikennöitsijät painivat ihan eri sarjassa kuin VR monessakin eri suhteessa.
VR on perinteinen suomalainen instituutio, johon korkean tason poliitikot luottavat lähes varauksetta. LAL:llakin on vahva vaikutusvalta poliitikkoihin, mutta ei läheskään samaa tasoa kuin VR:llä.
Strategisen suunnittelun eron näkee valmistautumisesta markkinoiden avautumiseen: bussiliikennöitsijöistä iso osa on laittanut kädet silmille ja toivoo, että kaikki olisikin vain pahaa unta. Niillä ei oikeastaan edes ole strategista suunnittelua, vaan bisnestä pyöritetään niin kuin aina ennenkin. VR, jolla kilpailutuksen alkaminen on kauempana, on jo ainakin kaksi vuotta sitten aloittanut huolellisen valmistautumisen tulevaan.
Pohjolan Liikenne on yksi isoimpia jäseniä LAL:ssa ja eiköhän siellä liikennöitsijät uskottele keskenänsä, että PSA:n vaikutukset saadaan vielä kumottua ja kaikki jatkuu niin kuin ennenkin. Tämän VR-vuodon perusteella Pohjolan Liikenne (ja varmasti jokunen muukin liikennöitsijä) pelaa kuitenkin kaksilla korteilla ja siirtymäajan liikennöintisopimusten päättyessä lyö ison puukon entisten LAL-veljien selkään. Huolellisesti valmisteltu laajentuminen kaukoliikenteessä on kuin salamasota, joka vie nopeasti matkustajat vanhoilta yrittäjiltä.
Vaikka muut bussiliikennöitsijät näkisivät tämän VR-paperin, ne tuskin silti tekisivät mitään. Niillä ei vaan ole rahkeita haastaa isompia.
VR:n johdolle sen sijaan antaisin tästä 10 pistettä. He ovat selvästi ammattitaitoisesti valmistautuneet tulevaan ja käyttävät koko keinoarsenaaliaan vaikuttaakseen siihen, että tulevaisuuden toimintaympäristö säilyy VR:lle suotuisana. Suomen kannalta vaan harmi, että yhden valtionyhtiön talouden osaoptimointi tehdään muun kansantalouden kustannuksella. Mutta se ei ole VR:n vika, vaan sen omistajan.
Vaikka vanhaan kalustoon ei ole enää sitoutunut paljoa pääomaa, sen ylläpito vaatii enemmän työtä kuin uuden ja maksaa enemmän, varsinkin käyttötuntia kohti, jos tunteja tulee vähän. Eivätkä junamuutoksetkään ilmaisia ole, ne vaativat koulutettua työvoimaa. Lisäksi ylimääräisille vaunuille tulee helposti paljon tyhjiä vaunukilometrejä, kun ne pitää lisätä kalustokiertoon jo paljon vuoroa aikaisemmin ja ne saadaan pois sitten kun seuraavan kerran junan koostumusta muutetaan.
Vanhan kaluston romutukseen on selkeästi taloudellisia syitä, varsinkin kun VR on joutunut tilaamaan poliittisista syistä enemmän uutta kalustoa kuin olisi suoranaisesti halunnut.
Toisaalta valmistustekniikan kehittynyt on tehnyt uuden rakentamisesta suhteessa halvempaa kuin aikaisemmin samalla kun ylläpito maksaa suhteessa enemmän. Tällä hetkellä vielä lainojen reaalikorot ovat nollassa tai jopa miinuksella, joten sitoutunut pääoma on nykyään halvempaa kuin aikaisemmin.
Ei varmaan, mutta ranskalaiset ilmeisesti ovat pönkittämässä omaa kansallista monopoliaan ainakin tässä vaiheessa.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Vs: VRLeaksin vuoto: "VR:n matkustajaliikenteen strategia vuosille 2013-2015"
Juu, ovat. Siellä haaveillaan RFF:n yhdistämisestä SNCF:n kanssa samaan konserniin hyvin tietoisena siitä, että muutaman vuoden päästä 4. rautatiepaketti vaatii periaatteessa juuri päinvastaista liikettä. Tosin sen verran lievennystä paketin lopulliseen muotoon tuli, että ilmeisesti yhteinen konserni sallitaan, kunhan toiminnat on eriytetty totaalisesti toisistaan. Taisin tästä jokin aika sitten kirjoitella tänne viitaten Ville, Rail et Transports -lehden juttuun.
---------- Viestit yhdistetty klo 20:46 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:38 ----------
Minä en antaisi 10 pistettä. Minusta kunnon liikkeenjohto ei suunnittele kilpailulain hengen ja/tai kirjaimen vastaisia kilpailutoimia. Kalvoissa oli maininta että kilpailuoikeudelliset aspektit on selvitettävä, joten aavistus johdolla on että harmaalla vyöhykkeellä liikutaan joka tapauksessa. Minusta monopolimarkkinoiden suojasta hyökkääminen kilpailluille markkinoille on periaatteessa kilpailulainsäädännön vastaista, mutta nämä ovat tietysti monimutkaisia ja tulkinnanvaraisia kysymyksiä. Ammattitaitoinen johto ymmärtäisi myös yhteiskunnallisen vastuunsa, jos on määräävässä markkina-asemassa -- saati monopoli.
Olisi sinänsä muuten mielenkiintoista selvittää onko VR oikeasti ryhtynyt valmisteluihin tuollaisia toimia ajatellen, ja jos on, niin onko toimiva johto mahdollisesti tullut tehneeksi kilpailurikoksia. Nämä ovat vakavia asioita, joilla ei sovi leikitellä. Isoja firmoja on tuomittu jättisakkoihin Suomessakin kilpailurikoksista mm. meilibokseista esitutkinnassa kaivetun todistusaineiston perusteella.
Pisteitä ei tule myöskään yleisestä epäinnovatiivisuudesta, vaikka onkin helppo ymmärtää syyt tuohon, kun monopolin ei tarvitse innovoida.
Juu, ovat. Siellä haaveillaan RFF:n yhdistämisestä SNCF:n kanssa samaan konserniin hyvin tietoisena siitä, että muutaman vuoden päästä 4. rautatiepaketti vaatii periaatteessa juuri päinvastaista liikettä. Tosin sen verran lievennystä paketin lopulliseen muotoon tuli, että ilmeisesti yhteinen konserni sallitaan, kunhan toiminnat on eriytetty totaalisesti toisistaan. Taisin tästä jokin aika sitten kirjoitella tänne viitaten Ville, Rail et Transports -lehden juttuun.
---------- Viestit yhdistetty klo 20:46 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:38 ----------
Minä en antaisi 10 pistettä. Minusta kunnon liikkeenjohto ei suunnittele kilpailulain hengen ja/tai kirjaimen vastaisia kilpailutoimia. Kalvoissa oli maininta että kilpailuoikeudelliset aspektit on selvitettävä, joten aavistus johdolla on että harmaalla vyöhykkeellä liikutaan joka tapauksessa. Minusta monopolimarkkinoiden suojasta hyökkääminen kilpailluille markkinoille on periaatteessa kilpailulainsäädännön vastaista, mutta nämä ovat tietysti monimutkaisia ja tulkinnanvaraisia kysymyksiä. Ammattitaitoinen johto ymmärtäisi myös yhteiskunnallisen vastuunsa, jos on määräävässä markkina-asemassa -- saati monopoli.
Olisi sinänsä muuten mielenkiintoista selvittää onko VR oikeasti ryhtynyt valmisteluihin tuollaisia toimia ajatellen, ja jos on, niin onko toimiva johto mahdollisesti tullut tehneeksi kilpailurikoksia. Nämä ovat vakavia asioita, joilla ei sovi leikitellä. Isoja firmoja on tuomittu jättisakkoihin Suomessakin kilpailurikoksista mm. meilibokseista esitutkinnassa kaivetun todistusaineiston perusteella.
Pisteitä ei tule myöskään yleisestä epäinnovatiivisuudesta, vaikka onkin helppo ymmärtää syyt tuohon, kun monopolin ei tarvitse innovoida.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Periaatteessa on mahdollista näin kuten kirjoitat. Mutta käytännössä ei. Rautatietalous on niin pääomapainotteista, että muuttuvilla kuluilla pelaaminen vanhan kaluston kanssa kannattaa aina.
Jos kaluston kanssa vaihtoehto on romutus, pääoman osuus kalustoyksikön kohdalla on nolla. Pääomakulua tulee vain säilytystilasta. Mutta sekin löytyy käytännössä sellaisesta paikasta, joka ei maksa mitään. Eli jos se kalustoyksikkö ei siinä seiso, se paikka on vain tyhjä. Kustannus voi olla 50–70 % vähemmän kuin uudella kalustolla poistoajan mukaisella pääomakululla. Kyllä terveellä lipunhinnalla tekee silloin hyvää tiliä, kun käyttää vaunukalustoa vaikka vain kahdessa junaparissa päivän aikana.
Vaihtotyö tuntuu olevan metka asia. VR-Yhtymähän on juuri pari vuotta sitten tehnyt lähes miljoonan lisälaskun vuodessa HSL:lle siitä, että se lopetti Sm-junien vaihtotyöt. Siihen asti VR-Yhtymä oli tehnyt niitä sen vuoksi, että laski säästävänsä kuluja ja tekevänsä parempaa tulosta. Nytkö se olisi este sille, että otetaan ja jätetään ”ilmaisia” vaunuja. Autojunat tekevät lennossa vaihtotöitä Ilmalassa joka päivä, IC2-junat joka kerta suuntaa vaihtaessaan ja Jyväskylän suunnan junat aina kun ajavat Tampereen kautta. Ei se ole niin ihmeellistä.
Antero
Vs: VRLeaksin vuoto: "VR:n matkustajaliikenteen strategia vuosille 2013-2015"
Helsingin asemalla ja muuallakin verkolla on toimivuus- ja kustannussyistä pyritty vähentämään vaihtotöitä. Sillä pyritään myös vähentämään junaliikenteen häiriöitä. Ohjausvaunujakin on tilattu, jotta vaihtotöitä ei tarvitsisi tehdä nykyistä määrää ja kääntöaikoja saataisiin lyhennettyä. Ohjausvaunujen kanssa vanhat vaunut eivät muuten toimi, joten tulevaisuudessa niiden käyttökelpoisuus on yhä rajoitetumpaa vilkkaimmilla reiteillä.
---------- Viestit yhdistetty 7.2.2013 klo 1:00 ---------- Previous Post was on 6.2.2013 at 23:43 ----------
Onko rautatieliikenne todella pääomapainotteista?
Tuossa leak-dokumentissa (jos nuo luvut siis pitävät paikkansa) vuoden 2010 VR matkustajaliikenteen (käyttökate-liikevoitto) eli käytännössä poistot olivat 48 miljoonaa, joka oli 10 % 480 miljoonan euron liikevaihdosta. Toki kaluston rahoituksellekin voi laskea jonkin hinnan.
Vertailun vuoksi esimerkiksi Finnairilla kaluston leasing-maksut ja poistot olivat vuonna 2011 noin 30 % liikevaihdosta. Toki tuossa on rahoituskulujakin mukana.
Kuinka paljon bussiliikenteessä ovat kaluston pääomakulut?
Helsingin asemalla ja muuallakin verkolla on toimivuus- ja kustannussyistä pyritty vähentämään vaihtotöitä. Sillä pyritään myös vähentämään junaliikenteen häiriöitä. Ohjausvaunujakin on tilattu, jotta vaihtotöitä ei tarvitsisi tehdä nykyistä määrää ja kääntöaikoja saataisiin lyhennettyä. Ohjausvaunujen kanssa vanhat vaunut eivät muuten toimi, joten tulevaisuudessa niiden käyttökelpoisuus on yhä rajoitetumpaa vilkkaimmilla reiteillä.
---------- Viestit yhdistetty 7.2.2013 klo 1:00 ---------- Previous Post was on 6.2.2013 at 23:43 ----------
Onko rautatieliikenne todella pääomapainotteista?
Tuossa leak-dokumentissa (jos nuo luvut siis pitävät paikkansa) vuoden 2010 VR matkustajaliikenteen (käyttökate-liikevoitto) eli käytännössä poistot olivat 48 miljoonaa, joka oli 10 % 480 miljoonan euron liikevaihdosta. Toki kaluston rahoituksellekin voi laskea jonkin hinnan.
Vertailun vuoksi esimerkiksi Finnairilla kaluston leasing-maksut ja poistot olivat vuonna 2011 noin 30 % liikevaihdosta. Toki tuossa on rahoituskulujakin mukana.
Kuinka paljon bussiliikenteessä ovat kaluston pääomakulut?
Vs: VRLeaksin vuoto: "VR:n matkustajaliikenteen strategia vuosille 2013-2015"
Autoliikenteen Työnantajaliiton mukaan 8%. Siksi bussiliikenne tulee junaliikennettä halvemmaksi hyvin kapeissa kysyntäpiikeissä (esim. viikonloppuliikenne, jossa kalustolle on käyttöä vain perjantai- ja sunnuntai-iltoina), jos käytettävissä ei ole vanhaa junakalustoa.
Autoliikenteen Työnantajaliiton mukaan 8%. Siksi bussiliikenne tulee junaliikennettä halvemmaksi hyvin kapeissa kysyntäpiikeissä (esim. viikonloppuliikenne, jossa kalustolle on käyttöä vain perjantai- ja sunnuntai-iltoina), jos käytettävissä ei ole vanhaa junakalustoa.
- Liittynyt
- 12 Joulukuu 2010
- Viestit
- 610
Lueskeltuani kerta toisensa jälkeen tota pumaskaa läpi, siitä paljastuu mitä mielenkiintoisimpia yksityiskohtia. Tällä kertaa silmiini osui sivu 88 ja kaavaillut alennukset Q2/2013 alkaen:
- aiemmin vuosiostoista 16.818 EUR tai yli, asiakas sai alennusta 15 %
- Q2/2013 alkaen asiakas saa vuosiostoistaan alennusta 15 %, mikäli vuosiostot ovat vähintään 150.000 EUR.
Ostoja ei siten tarvitse nostaa kuin 792 %, jotta vastaaviin alennuksiin päästään jatkossakin.
Vertailun vuoksi: Sonera myöntää pelkästä kuukausilaskutuksesta rabattia 15 %, mikäli laskutus ylittää tonnin kuussa (18.000 EUR / v). Lähde: http://www.sonera.fi/media/131a92ac.../131a92ac388f7417f8e32accf2a302b640e9059b.pdf -> sivut 14-15.
Ai niin, Sonerahan ei toimi monopolissa, sen esi-isä toki toimi...
--
Ylläpito: voisiko Facebookin Joukkoliikenneuudistus-ryhmään kirjoitettuja kommentteja saada linkattua tänne automaattisesti ja sama toisin päin? Jokainen jlf-käyttäjä kas kun ei ole FB:n käyttäjä, ja tietty jokainen FB:n Joukkoliikenneuudistus-ryhmän lukija ei ole koskaan kuullutkaan jlf.fi:stä.
- aiemmin vuosiostoista 16.818 EUR tai yli, asiakas sai alennusta 15 %
- Q2/2013 alkaen asiakas saa vuosiostoistaan alennusta 15 %, mikäli vuosiostot ovat vähintään 150.000 EUR.
Ostoja ei siten tarvitse nostaa kuin 792 %, jotta vastaaviin alennuksiin päästään jatkossakin.
Vertailun vuoksi: Sonera myöntää pelkästä kuukausilaskutuksesta rabattia 15 %, mikäli laskutus ylittää tonnin kuussa (18.000 EUR / v). Lähde: http://www.sonera.fi/media/131a92ac.../131a92ac388f7417f8e32accf2a302b640e9059b.pdf -> sivut 14-15.
Ai niin, Sonerahan ei toimi monopolissa, sen esi-isä toki toimi...
--
Ylläpito: voisiko Facebookin Joukkoliikenneuudistus-ryhmään kirjoitettuja kommentteja saada linkattua tänne automaattisesti ja sama toisin päin? Jokainen jlf-käyttäjä kas kun ei ole FB:n käyttäjä, ja tietty jokainen FB:n Joukkoliikenneuudistus-ryhmän lukija ei ole koskaan kuullutkaan jlf.fi:stä.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Sehän se hauskaa olisikin, jos saisin opiskelija-alennuksen ainoastaan välille Tampere–Tampere.
1980-luvulla toisaalta aikuisten junalippujen hinnat olivat halvempia kuin nykyiset opiskelijaliput. Opiskelijan meno Tampereelta Helsinkiin maksaa luokkaa 16…19 €, eli noin 100-120 mk. Vuonna 1988 aikuisten lippu Tampereelta Helsinkiin maksoi 53,15 mk (lähde: http://finlex.fi/fi/laki/alkup/1988/19880799), Nordean rahanarvokertoimella nykyrahassa 15,09 € / 89,72 mk. Vuodesta 2005 opintoaikoja on rajattu 5+2 vuoteen, jatkoa saa vain erillisellä hakemuksella joka täytyy uusia lukuvuosittain, ja opintojen on edistyttävä todellisesti, eli pelkkä roikkuminen ei ole enää mahdollista. Opintotukea lakataan maksamasta 55 opintotukikuukauden jälkeen.