Rataverkon sähköistys tulevaisuudessa

JE · 6 Heinäkuu 2005

Ratahallintokeskus on tuottanut iloksemme rataverkon jatkosähköistysselvityksen, joka nyt on lausuntokierroksella.

http://www.rhk.fi/tutkimus/RHK_sahkoistys_loppuraportti.pdf

Jos oikein osasin tulkita, ainoastaan lyhyet rataosat Joensuu-Uimaharju sekä Säkäniemi-Niirala Pohjois-Karjalassa sekä mahdollisesti Hyvinkään - Karjaan rata ovat edelleen sähköistettävien listalla, ja niidenkin toteutus saattaa venyä. Vuosaaren satamarata ja mahdollinen Marja-rata luonnollisesti rakennetaan sähköistettyinä valmiiksi.

Antero Alku · 7 Heinäkuu 2005

RHK:n sähköistysraportin lähtökohtana on VR Oy:n monopolin jatkuminen, jonka vuoksi käytännössä käsitellään vain tavaraliikennettä. Suurimmat sähköistyksen edut tulevat henkilöliikenteestä, jossa on useita junavuoroja päivässä toisin kuin tavaraliikenteen pari päivittäistä junaparia.

Sähköistystä tultaneen arvioimaan lähitulevaisuudessa uudelleen, kun rataverkko vapautuu ja henkilöliikenne elpyy. Karkeasti ottaen jokainen rataosa, jolla on henkilöjuna tunnin välein, on kannattavaa sähköistää. Ja siinä sivussa laskevat myös tavaraliikenteen kustannukset.

Huomatkaa esimerkiksi seuraava kummallisuus, jonka aiheuttaa VR Oy:n monopoli: Hangon rataa ei kannata sähköistää, koska VR Oy tarjoaa sähköliikenteeseen Sm4-kalustoa hintaan 5,5 milj. euroa kappale. Se on kolmen Dm12-vaunun hinta, joten kallis kaluston hinta tekee liikenteestä "kannattamatonta". Niinpä dieselillä ajettavien Karjaa-Hanko -junavuorojen kustannukset eivät laskekaan sähköistyksen myötä. Entäpä, jos Hankoon ajettaisiinkin halvoilla Sm1-2-junilla?

Antero

Miska · 7 Heinäkuu 2005

Antero Alku sanoi:
Entäpä, jos Hankoon ajettaisiinkin halvoilla Sm1-2-junilla?

Tässä täytyy huomioida se, että Sm1-junat poistuvat liikenteestä täysin palvelleina noin vuonna 2010. Hanko-Hyvinkää -radan sähköistys tuskin ehtii valmistua paljon ennen tätä. Sm2-junistakin rempatut/rempattavat 30 yksikköä ovat käytössä YTV-alueella ja loput 20 yksikköä alkavat varmaankin olemaan aika loppu 2010-luvulla. Ensimmäisillä Sm2:illa tulee 40 vuotta täyteen vuonna 2015 ja viimeisilläkin vuonna 2021. Hankoon ei siis voitaisi ajaa halvoilla Sameilla kovin pitkään. Osa Hangon liikenteestä voitaisiin ehkä hoitaa Eileillä, mutta tokihan liikenne olisi tehokkaampaa hoitaa sähkömoottorijunilla.

moxu · 7 Heinäkuu 2005

Hankopaanan ongelma on ollut aina tuo hankala ja matkaa ratkaisevasti hidastava vaihto Karjaalla. Jostain syystä rataa ei vain ole saatu kunnostettua, vaikka ainakin Tammisaaren suunnassa työmatkalaisetkin ovat jo vuosikymmenien ajan toitottaneet haluavansa suoraa yhteyttä pk-seudulle.
Jos Espoo-Lohja-Salo (ELSa)-ratalinjaus olisi aikanaan toteutunut, olisi läntiselle Uudellemaalle syntynyt aivan toisenlainen junaliikenneinfrastruktuuri, kuin nykyään. Karjaan ja Salon välinen yhteysväli olisi kuollut, mutta lähiliikenneyhteydet reiteillä Helsinki-Kirkkonummi-Tammisaari-Hanko ja Helsinki-Espoo-Lohja-Tammisaari olisivat varmasti vilkkaat. Karjaa olisi kuihtunut, kun se ei enää olisi ollut risteyspaikka, mutta eipä siinä suurta vahinkoa olisi tapahtunut...

Hangon radan kunnostaminen olisi tärkeä asia jo siksi, että kaupunki on muualta kuin Suomesta katsottuna varustamon kannalta ainoa järkevä paikka tehokkaaseen satamassakäyntiin. Tämä edellyttäisi kuitenkin nykyistä tehokkaampaa rataa (maantie Hankoon on onneksi saatu aika hyvään kuntoon). Venäjälle suuntautuva autojenkuljetus voi olla vain hetkellisesti huippubisnes, mutta jotain vientiä ja tuontia tapahtuu aina. Oma sanomisensa radalla tapahtuviin kuljetuksiin on varmasti myös Koverharin terästehtaalla, joka ainakin -90-luvun alussa oli rataosuuden merkittävin yksittäinen toimija -jopa isompi, kuin tuolloin Hangon ja Travemünden välillä operoinut junalauttafirma. Nykyiselle radalle ei rahti-ja matkustajaliikennettä Saksaan välittävällä Superfastilla taida olla suurtakaan merkitystä -vaikka henkilöliikenteen osalta voisi ainakin teoriassa ollakin.

Henkilöliikenne Karjaan ja Hangon välillä lienee määrä tulevaisuudessa hoitaa Tsendolinoilla, ellei niitäkin sitten todeta täkäläiseen liikenteeseen sopimattomiksi. Toisaalta ei olisi mikään ihme, vaikka radalla sähköistyksen jälkeen nähtäisiin vielä Sm1-ja 2-mallistoakin, olihan radalla vielä vuonna -90 ajossa puurakenteisia henkilövaunujakin...

Antero Alku · 8 Heinäkuu 2005

Miska sanoi:
Tässä täytyy huomioida se, että Sm1-junat poistuvat liikenteestä täysin palvelleina noin vuonna 2010.

En kyllä allekirjoita tuota kliseetä siitä, että Samit ovat hyvin palvelleina romuksi joutavia. Sellaiset puheet ovat toki tarkoituksenmukaisia, jos on kova halu ostaa uusia junia.

Haluaisin kuulla asialliset perusteet Sm1-2-sarjojen romuttamiselle. Ikä ei ole asiallinen peruste. Sarjat näet edustavat teknologiaa, joka ei käytännössä kulu loppuun juuri koskaan. Puukorisillakin sähkövaunuilla on ajettu 60-70 vuotta, ja Milanossa on päätetty pitää pysyvästi yksi 1920-luvun raitiovaunusarja.

Yhden syyn voin esittää itse: Sm1-2-sarjoissa ei ole matalaa lattiaa. Mutta mitä todennäköisimmin sellaisen tekeminen ei olisi kovinkaan kummoinen juttu. Erityisesti liitevaunuun, jossa ei ole instrumentointia lattian alla. Ja liitevaunu riittää esteettömyyden kysyntään.

Jos vielä ajatellaan tulevaisuutta Sameille, niin nehän olisivat "ilmaista" kalustoa joka puolelle Suomeen paikallisliikenteeseen. Kalustohankinta on jo kuoletettu, romuttamisen vaihtoehtona on ainoastaan ylläpitohuollon - ja mahdollisen modernisoinnin - kulut. Modernisointi on luokkaa 10 % uuden junan hankintahinnasta, oli se juna millainen hyvänsä.

Antero

Antero Alku · 8 Heinäkuu 2005

moxu sanoi:
Jos Espoo-Lohja-Salo (ELSa)-ratalinjaus olisi aikanaan toteutunut, olisi läntiselle Uudellemaalle syntynyt aivan toisenlainen junaliikenneinfrastruktuuri, kuin nykyään. Karjaan ja Salon välinen yhteysväli olisi kuollut, mutta lähiliikenneyhteydet reiteillä Helsinki-Kirkkonummi-Tammisaari-Hanko ja Helsinki-Espoo-Lohja-Tammisaari olisivat varmasti vilkkaat. Karjaa olisi kuihtunut, kun se ei enää olisi ollut risteyspaikka, mutta eipä siinä suurta vahinkoa olisi tapahtunut...

Lahden oikoradan esimerkki ei minusta ennusta kovin hyvää ELSAn vaikutuksille. Koko suurnopeusjunaliikenteen ongelma kuin on siinä, että samalla radalla on hankala liikennöidä niin suurilla nopeuseroilla kuin on nopea pikajuna ja paikallisjuna. Siinä ei auta se, että Sm4:n huippunopeus on 160 km/h, kun aikaa menee pysähtymiseen. Eikä inhimillisillä asemaväleillä edes ehditä ajaa huippunopeutta.

ELSAn edut olisivatkin minusta siinä, että ELSA tehdään nimenomaan vanhan rantaradan rinnakkaisradaksi, joka on vain suurnopeusliikennettä varten. ELSA palvelee vain paria kaupunkia Turun ja Helsingin (Espoon?) välissä, kun rantarata palvelee koko seutua.

Kun Pendolinot saadaan pois rantaradalta, siellä voidaan aloittaa - myös yksiraiteisena - tehokas paikallisliikenne, joka todellisuudessa palvelee seudun asukkaiden yhteyksiä. Tästä syystä olen taipuvainen ELSAn kannalle - kunhan vain pikamatkaajat sitten maksavat sen lystin.

Antero

Rattivaunu · 8 Heinäkuu 2005

Miska sanoi:
Tässä täytyy huomioida se, että Sm1-junat poistuvat liikenteestä täysin palvelleina noin vuonna 2010. Hanko-Hyvinkää -radan sähköistys tuskin ehtii valmistua paljon ennen tätä. Sm2-junistakin rempatut/rempattavat 30 yksikköä ovat käytössä YTV-alueella ja loput 20 yksikköä alkavat varmaankin olemaan aika loppu 2010-luvulla.

Olen minäkin jostain lukenut, että alkaen vuodesta 2010 Sm1:t pitäisi poistaa käytöstä. Sm1-sarja kuulemma kärsii saneerauksista huolimatta korroosiosta.
Sm2:t eivät ruostu, kiitos kevytmetallin. Tähänastiset suunnitelmat sanovat, että 30 Sm2-yksikköä saneerataan. On hyvä muistaa, että ne loput 20 yksikköä täyskorjattiin (kunnostettiin) vastikään, joten ne eivät ole kehnossa kunnossa vielä pitkään aikaan. Niiden 1970-luvun design johtaa hieman harhaan.

Eki · 11 Heinäkuu 2005

Rattivaunu sanoi:
Olen minäkin jostain lukenut, että alkaen vuodesta 2010 Sm1:t pitäisi poistaa käytöstä. Sm1-sarja kuulemma kärsii saneerauksista huolimatta korroosiosta.

Osittain väärin. Sm1-kalusto kärsii nimenomaan saneerauksen takia korroosiosta, ainakin osittain. Niiltä osin, kun saneerauksen yhteydessä Sm1:istä poistettiin saneerauksen yhteydessä vesikouru katon rajasta rälläkällä, onnistuttiin myös tuhoamaan ruostesuojaus katon sisäpuolelta. Nyt sitten on nähtävissä, mihin tuo vesikourun poistaminen on johtanut.

Hyvänä vertailukohtana runko 6006/6206, johon protosaneerauskohteena tuo vesikouru jätettiin... Surkuhupaisinta on, että kaikkiin runkoihin on jälkeenpäin lisätty ovien päälle pellistä tehty vesikouru.

Joku on jossain yhteydessä jo epäillyt sitäkin, mahtavatko pahimmin ruostuneet Sm1:t täyttää tuon katon ja seinän välisen sauman osalta niitä lujuusvaatimuksia, joita siltä on aikanaan edellytetty...

Rattivaunu · 11 Heinäkuu 2005

Eki sanoi:
Rattivaunu sanoi:

Olen minäkin jostain lukenut, että alkaen vuodesta 2010 Sm1:t pitäisi poistaa käytöstä. Sm1-sarja kuulemma kärsii saneerauksista huolimatta korroosiosta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Osittain väärin. Sm1-kalusto kärsii nimenomaan saneerauksen takia korroosiosta, ainakin osittain. Niiltä osin, kun saneerauksen yhteydessä Sm1:istä poistettiin saneerauksen yhteydessä vesikouru katon rajasta rälläkällä, onnistuttiin myös tuhoamaan ruostesuojaus katon sisäpuolelta. Nyt sitten on nähtävissä, mihin tuo vesikourun poistaminen on johtanut. Hyvänä vertailukohtana runko 6006/6206, johon protosaneerauskohteena tuo vesikouru jätettiin...

Jaahas, se menikin noin päin se syy-yhteys. Muistaakseni myös rungoissa 6031/6231 sekä 6033/6233 on se vanha pitkä vesikouru tallella.

Eki · 11 Heinäkuu 2005

Rattivaunu sanoi:
Muistaakseni myös rungoissa 6031/6231 sekä 6033/6233 on se vanha pitkä vesikouru tallella.

Varsin mahdollista, en nyt jaksa muistaa...