Mutta virastokaudella investoinnit rautateihin tapahtuivat hyvin pitkälti valtion ohjaamina. Ruotsissa valtio velvoitti SJ:n hankkimaan Y1-dieselmoottorijunat sikäläisten lättähattujen tilalle, Suomessa vastaavaa ei tapahtunut. SJ oli monopoliaikanaan kotoista VR:äämme ajoittain paljonkin itsetuhoisempi laitos. Eli... onko kyseessä VR:n ongelma, vai omistajaohjauksen tietyt ongelmallisuudet jo virastokaudella?
VR:n omistajaohjaus
- Viestiketjun aloittaja Kani
- Aloituspäivämäärä
Liekö tämä asia jo käsitelty näilläkin palstoilla ihan riittävän monta kertaa. Varmasti on syytä molemmissa. Kukaan ei voine väittää, että VR:llä olisi ollut 70-luvulta eteenpäin mitään aktiivista intressiä panostaa kiskobussiliikenteeseen. Mutta se siitä.
Tämä ketjuhan lähti ja irtosi siitä aiheesta, että Äänekosken radalle haluttiin kiskobussiliikennettä. Mukavahan meidän on kaikenlaisia reittejä suunnitella, mutta realiteetit ovat ne, jotka on todettu. Sallittuja operaattoreita on yksi ja se ei halua. Operaattoria ohjaavalla politiikalla ei ole otetta operaattoriin, eikä näytä tulevankaan.
Huomasimme varmaan kaikki, että pari viikkoa sitten, kun valtionyhtiöiden omistajaohjausyksikön perustaminen eteni, ainoa valtionyhtiö, jota ei siirretty sen alaisuuteen, oli VR. Mitään ohjauksen paranemista ei siis ole odotettavissa. Odottelemme toimettomina.
Tämä ketjuhan lähti ja irtosi siitä aiheesta, että Äänekosken radalle haluttiin kiskobussiliikennettä. Mukavahan meidän on kaikenlaisia reittejä suunnitella, mutta realiteetit ovat ne, jotka on todettu. Sallittuja operaattoreita on yksi ja se ei halua. Operaattoria ohjaavalla politiikalla ei ole otetta operaattoriin, eikä näytä tulevankaan.
Huomasimme varmaan kaikki, että pari viikkoa sitten, kun valtionyhtiöiden omistajaohjausyksikön perustaminen eteni, ainoa valtionyhtiö, jota ei siirretty sen alaisuuteen, oli VR. Mitään ohjauksen paranemista ei siis ole odotettavissa. Odottelemme toimettomina.
Kyllä. Asia on käsitelty. Olen yrittänyt tuoda esiin, että VR:llä on aktiivinen intressi siihen, johon omistaja haluaa sillä olevan aktiivisen intressin. Jos omistaja ei tee mitään, VR:llä ei ole aktiivista intressiä, muuta kuin halu kerätä varoja kassaan.Kani sanoi:
Riski on kieltämättä olemassa, että tähän on jämähdetty. Mutta omistajaohjauksen siirtäminen valtioneuvoston kansliaan olisi ollut VR:n kohdalla huono veto. Omistajaohjausyksikkö kun on tarkoitettu ohjaamaan valtionyhtiöitä vain ja ainoastaan investointeina. Eli VR:n siirtyminen sinne olisi käytännössä tarkoittanut VR:n julistamista yksityisen yhtiön tavoin, yksinomaan tulosmielessä toimivaksi yhtiöksi, jonka valtiollinen omistuskytkös on vain historiallinen kuriositeetti.Kani sanoi:
VR:n tukitasosta on tullut valtiolle kätevä raha-automaatti YTV-liikenteen osalta, sitähän rahoittavat kunnat. Ja jotta se bisnes pyörii, on uskottavuussyistä pidettävä yllä totuutta kalliista liikenteestä kaikkialla. Eiköhän VR:n monopolinlopetuspuheidenkin taustalla ole tiettyjen tahojen halu varjonyrkkeillä kunta- ja palvelurakenneuudistuksen yksityiskohdilla rautatiepoliittiseen kaapuun puettuna. Vaikka esimerkiksi Helsingin metroprojekteihin on uponnut ja tullee uppoamaan rahaa satoja miljoonia euroja kuntien, lähinnä Helsingin pussista, ollaan valmiita olettamaan, että valtion rataverkko olisi minkä hyvänsä kunnan paikallisille tarpeille valjastettavissa lähes ilmaiseksi. Tämä selittää senkin, miksi paikallisliikenteen kilpailuttaminen, jonka EU-lainsäädäntö joka tapauksessa tuo eteemme, nyt saa niin monet liikkeelle samaan aikaan kun kaukoliikenteen kilpailuttamista havahdutaan ehdottelemaan vain skandaalin sattuessa (esimerkiksi käynee Sisä-Suomen yöjunalakkautus).
Kun tulot ovat korkeat, on kaikkiin menoihin varaa upottaa paljon rahaa. Jos rahat olisivat olleet kovin tiukassa, ei varmaan esim. Dm10:n kaltaisiin kokeiluihin olisi ollut varaa. Osansa saa toki myös henkilöstö, jonka palkat ja edut ovat loistavat verrattuna muihin maakuljetuksiin. Ja se mikä sitten jää yli menee valtiolle osinkoina (ja valtio perinteisesti investoi VR:ltä tulleet osingot rataverkkoon).kemkim sanoi:
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Valtio ja kunnathan ovat molemmat julkishallintoa, jota rahoitamme me tavalliset kansalaiset. Sen julkishallinnon olemme me myös valinneet sinne asioitame hoitamaan ja puolueet ovat meidän muodostamiamme. Aluepolitiikkakin on kansalaisten itse tahtomaa. Mitä järkeä siis on lappaa rahaa julkishallinnon toisesta taskusta toiseen? Eikö olisi rehellisempää suoraan antaa valtiolle enemmän rahaa, jos niin tarvitaan ja laittaa myös palvelut valtion vastattavaksi?JE sanoi:
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,249
Jos muistelisin, niin Dm10:n teki VR:n Pieksämäen konepaja hyvin vähällä omalla rahoituksellaan, ilman että tuohon työhön olisi ollut edes VR:n johdon päätöstä, eikä siellä edes alkuun tiedetty moisesta hommasta. Valmiista vaunusta ryhdyttiin nimittäin puhumaan oikeastaan vasta sitten kun se tuli ulos hallista ja ryhdyttiin tekemään koeajoja lähiympäristössä. Alun perin oli lupa vain testata bussikomponenttien soveltuvuutta päivävaunurunkoon tehtyyn moottorivaunuaihioon. Vaunuvalmistuksen olisi kenties oikeasti tehnyt sitten jokin suomalainen vaunutehdas.kuukanko sanoi:
Konepajalla oltiin huolissaan "töiden loppumisesta" ja konepajan omana "salaisena" projektina vuonna 1994 valmistuneella moottorivaunulla haluttiin osoittaa, että sellaisen rakentamiseen olisi sielläkin kykyjä. Ei olisi välttämätöntä ostaa kalliilla joltain ulkopuoliselta tehtaalta. Samalla haluttiin panna vauhtia paikallaan junnaavaan jahkailuun ns. muun maan paikallisliikenteen kohtalosta.
Vaunuun hankittiin kahden liikenteestä poistetun linja-auton vm. 1976 (HKL 601 ja 608) Volvo-dieselmoottorit (2 x 157 kW) ja poistoon määrätystä päivävaunusta vm. 1964 (Eit 23018) saatiin kori. Suunnanvaihtolaatikko on muunnettu Dm7-lättähatusta. Akselinkäyttölaite on muunnettu Tka7-ratatyövaunusta. Almex A -lipunmyyntilaitteet saatiin Pohjolan Liikenteeltä. Koriin tarvitsi tehdä suurimpana työnä konepajalla vain ohjaamopäädyt, ovet saatiin myös linja-autoista. Kuukankon mainitsemaan lauseeseen "ei olisi ollut varaa" voi siis sanoa: tähän kierrätysmottiin nyt ei rahaa paljoa pantu!
Oli tarkoitus osoittaa, että jos ei ole kerran rahaa ostaa uusia motteja, niin konepaja osaisi muutostyönä tehdä sellaisia myös vanhoista päivävaunuista. Toki silloin sarjatuotannossa moottoreiksi olisi varmasti hankittu uusia dieseleitä. Mutta idea oli tässä Junttilan Salamassa.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Tässä ketjussa on touhotettu pitkälti VR:n omistajaohjauksesta keinona kehittää paikallisjunaliikennettä. Itse en näe Suomen paikallisjunaliikenteen kehittämiseen mitään todellisia mahdollisuuksia ilman sitä, että liikenne RHK:n rataverkolla sallitaan myös muille liikennöitsijöille kuin VR Oy:lle.
Tämä johtuu yksinkertaisesta perusperiaatteessa: niin kauan kuin VR Oy:llä on monopoli tuettuun matkustajajunallikenteeseen, sen on yksinkertaisin maksattaa sille asetettu tuottotavoite, ylisuuri henkilöstö ja epäonnistuneet kalustohankinnat matkustajajunaliikenteen tukena.
YTV:n ja LVM:n maksama yhteensä 57,2 miljoonan euron (2003) tuki ei todellisuudessa kohdistu matkustajajunaliikenteeseen vaan sillä maksetaan yleisesti VR Oy:n tehottomuutta. Esimerkiksi matkustajajunaliikenteessä tuettu liikenne ei ole lainkaan niin tehotonta kuin "itsekannattava" kuten Turku - Helsinki - liikenne.
Tähän ei auta mikään omistajaohjaus, koska niin kauan kuin monopoli säilyy, voidaan aina jatkaa kuuman puuron kiertämistä.
Itse asiassa kiskobussihankinta yksinään osoittaa, miten mahdotonta VR Oy:n omistajaohjaus on. Dm12 - kiskobussien piti alentaa liikennöintikustannuksia - nyt ne virallisesti nostavat kustannuksia. Piti siirtyä kuljettajarahastukseen - eipä siirrytty. Monopoliyhtiö keksii aina perusteet, miten tarvittava tuki saadaan.
On tietysti eri kysymys, miten paikallisjunaliikenteen ohjaus tulee hoitaa. Itse olen alueellisten joukkoliikenneviranomaisten perustamisen kannalla. Pidän myös varsin mahdollisena että kustannustehokkain vaihtoehto olisi se, että viranomaiset itse perustavat liikennöitsijäyhtiöt. Esimerkiksi YTV-junat Oy tai Varsinais-Suomen Paikallisraideliikenne Oy voisivat olla varsin kannattavia yhtiöitä.
Kun kalustona ovat sähkökäyttöiset, nykyaikaiset kevyet paikallisjunat, on paikallisjunaliikenne ainakin Uudenmaan, Varsinais-Suomen, Hämeen, Pirkanmaan, Satakunnan, Kymenlaakson ja Etelä-Karjalan alueella sekä todennäköisesti Pohjanmaalla erinomaisen kannattavaa liiketoimintaa.
VR Oy:n monopolin säilyttäminen on tämän kannattavan liiketoiminnan sekä sen myönteisten alueellisten vaikutusten tärkein este.
Tämä johtuu yksinkertaisesta perusperiaatteessa: niin kauan kuin VR Oy:llä on monopoli tuettuun matkustajajunallikenteeseen, sen on yksinkertaisin maksattaa sille asetettu tuottotavoite, ylisuuri henkilöstö ja epäonnistuneet kalustohankinnat matkustajajunaliikenteen tukena.
YTV:n ja LVM:n maksama yhteensä 57,2 miljoonan euron (2003) tuki ei todellisuudessa kohdistu matkustajajunaliikenteeseen vaan sillä maksetaan yleisesti VR Oy:n tehottomuutta. Esimerkiksi matkustajajunaliikenteessä tuettu liikenne ei ole lainkaan niin tehotonta kuin "itsekannattava" kuten Turku - Helsinki - liikenne.
Tähän ei auta mikään omistajaohjaus, koska niin kauan kuin monopoli säilyy, voidaan aina jatkaa kuuman puuron kiertämistä.
Itse asiassa kiskobussihankinta yksinään osoittaa, miten mahdotonta VR Oy:n omistajaohjaus on. Dm12 - kiskobussien piti alentaa liikennöintikustannuksia - nyt ne virallisesti nostavat kustannuksia. Piti siirtyä kuljettajarahastukseen - eipä siirrytty. Monopoliyhtiö keksii aina perusteet, miten tarvittava tuki saadaan.
On tietysti eri kysymys, miten paikallisjunaliikenteen ohjaus tulee hoitaa. Itse olen alueellisten joukkoliikenneviranomaisten perustamisen kannalla. Pidän myös varsin mahdollisena että kustannustehokkain vaihtoehto olisi se, että viranomaiset itse perustavat liikennöitsijäyhtiöt. Esimerkiksi YTV-junat Oy tai Varsinais-Suomen Paikallisraideliikenne Oy voisivat olla varsin kannattavia yhtiöitä.
Kun kalustona ovat sähkökäyttöiset, nykyaikaiset kevyet paikallisjunat, on paikallisjunaliikenne ainakin Uudenmaan, Varsinais-Suomen, Hämeen, Pirkanmaan, Satakunnan, Kymenlaakson ja Etelä-Karjalan alueella sekä todennäköisesti Pohjanmaalla erinomaisen kannattavaa liiketoimintaa.
VR Oy:n monopolin säilyttäminen on tämän kannattavan liiketoiminnan sekä sen myönteisten alueellisten vaikutusten tärkein este.
Nimenomaan. Kuntien ja valtion tehtävänjakoa on määritettävä uudelleen, ja on aivan selvää että tähänkin asiaan on saatavissa ratkaisu. Paikallinen rautatiehenkilöliikenne on saatu kukoistamaan myös Norjassa selkeyttämällä työnjakoa paikallisten tahojen kanssa. Miksei se siis olisi mahdollista täälläkin?kemkim sanoi:
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Suomessa ko. paikallisten tahojen on joko:JE sanoi:
- Itse saatava päättää yksityiskohtaisesti toimintabudjetin käytöstä = toteutettava liikenne itse liikennelaitos- tai yhtiömuotoisena.
- Saatava kilpailuttaa liikenne eli valita hintatasoltaan paras liikennöitsijä.
Asia olisi toki erilainen, jos VR Oy:stä erotettaisiin liikelaitosmuotoinen "Suomen paikallisjunat". Pidän vain kovin paljon helpompana perustaa puhtaalta pöydältä kunnolliset organisaatiot.
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,249
Näinpä!Mikko Laaksonen sanoi:
Annatko pienen vihjeen missä se tuottamaton henkilökunta sijaitsee ja mitä töitä se väki on tekevinään. Niin ja paljonko heitä on ja mikä olisi asiantuntijan mielestä oikea luku jos ollenkaan.
Ettei nyt olisi myös niin että turkulaisia maistereitakin on ylisuuresti.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Tarkoitus ei tietenkään ollut loukata VR Oy:n henkilökuntaan kuuluvia jotka epäilemättä tekevät töitään tosissaan.Compact sanoi:
Se, mikä on VR Oy:ssä selvä ongelma on henkilökunnan tehoton käyttö, johon viitattiin esimerkiksi toisessa keskustelussa ohjausvaunuista. Eli esimerkiksi se, että Turku - Helsinki - väliä liikennöidään kahdeksalla junarungolla ja vastaavasti kahdeksalla miehistöllä kun tehokkaammalla liikennöintiratkaisulla voitaisiin pärjätä viidellä tai kuudella junarungolla ja miehistöllä. Nämä kahdeksan miehistöä eivät tietystikään ole työtä vailla mutta työajasta isompi osa kuluu lähdön odotteluun kuin tehokkaammin organisoidussa liikenteessä.
Historiallisesti erittäin suuri henkilöstömäärähän on ollut VR Oy:n ja aikaisemman liikelaitoksen ja -viraston keskeinen ongelma. Esimerkiki kaksihenkinen miehitys nykyaikaisissa sähkö- ja dieselvetureissahan on ollut koko ajan tarpeetonta mutta silti ajettiin pitkään kahden hengen veturimiehistöillä. Nyt eläköitymisen kautta tästä aletaan olla päästy eroon, mutta edelleenkin monissa suhteissa henkilöstön käytössä on tehottomuutta kuten esimerkiksi edellä.
VR Oy pystyisi nykyisellä henkilöstömäärällään pyörittämään nykyistä suurempaa junaliikennettä. Tietysti joitakin henkilöstöryhmiä ei välttämättä olisi tällöin riittävästi.
VR Oy:n omistajaohjauksessa henkilöstön aseman turvaamista on pidetty tärkeänä tavoitteena. Monille tahoille se on ilmeisesti ollut omistajaohjauksen ainoa ja tärkein tavoite.
VR:n tietyistä ongelmallisuuksistahan täällä on keskusteltu jo lukuisat kerrat, eikä niitä ongelmia toki kiistää voi. Nähdäkseni YTV-liikenne antaa erittäin hyvää esimakua siitä, miten asioiden tulisi kautta maan toimia. Valtion ja kuntien välinen kustannusepätasapaino olisi tietysti saatava ratkaistua, että mitään liikennettä voisi nykynuotein syntyä, se on itsestäänselvää. Toivon, että tähän asiaan olisi löydettävissä muutos jo EU:n palveluasetuksesta riippumatta - toivossa on hyvä elää - mutta onhan se ikävä kyllä mahdollista etteivät asiat tässä suhteessa etene. Tämä ei silti ole ongelma, joka auttamatta kuuluu monopoliin. NSB:n monopoli Norjassa hoitaa kaupunkimaista paikallisliikennettä mm. Turun kokoisen Trondheimin ja Lahden kokoisen Stavangerin seudulla ilman mitään ongelmia. Ja esimerkiksi turistien suosimalla Flåmin radalla paikalliset tahot ovat ostaneet NSB:ltä liikenteen jo vuosia erinomaisella menestyksellä. Totta, Norjalla on varaa käyttää öljyvarojaan. Mutta myös esimerkiksi palkkakustannukset ovat melkeinpä kaksinkertaiset Suomeen verrattuna, jos olen oikeassa käsityksessä. VR taitaa NSB:n menestyksestä olla tietoinen, ja sieltä tiettyjä asioita on myös matkittu, mm. jokin vuosi sitten kokeillut hiljaisen ajan vuorojen alennukset eli ns. vihreät lähdöt. Kaikesta päätellen opittavaa olisi kuitenkin edelleen.Mikko Laaksonen sanoi:
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,249
Lähellä se jo oli. No saahan täällä sanoa mitä sylki suuhun tuo, mutta asiallisiin kirjoituksiin eivät tuollaiset heitot kuulu. Koska ei ole kuitenkaan esittää siihen mitään jatkoa.Mikko Laaksonen sanoi:
Jos rautatieliikennepolitiikka on sitä mitä se on, syyt ovat aivan jossain muualla kuin henkilökunnan määrässä, jota sitäpaitsi ei ole mitenkään liikaa nykyiseen liikenteenhoitoon nähden. Vuosittain haetaan jatkuvasti uutta väkeä koulutettavaksi ja sen voi todeta käymällä yhtiön kotisivuilla. Siellä on jopa työhönottosivustokin. Parhaillaan haetaan ratapihatyöntekijöitä, asentajia sekä liikenteenohjaajia (eli entisajan junasuorittajia) erityisesti järjestettävään koulutukseen.
Vuoden mittaan haetaan varmasti jälleen veturinkuljettajia ja konduktöörejä koulutukseen. Henkilökuntaa ei siis voi olla liian paljoa.
Haukkuisitte siis joskus vaikka raitiovaunu-, metrojuna- ja linja-autonkuljettajatkin, Matkahuollon, Linja-autoliiton ja kunnalliset liikennelaitokset ynnä bussiyhtiöt sekä muutkin joukkoliikenteen parissa töitä tekevät ihmiset, että teitä on liian paljon ja kaikki vika ja liikenteen huonontuminen johtuu vain huonostipalkatun henkilökunnan liiallisesta määrästä.