Liikenneministeriössä valtaa on pitänyt SDP vuodesta 2003. Sitä ennen paikka on ollut mm. kokoomuksella (1990-1991,1995-2003), RKP:llä (1991-1995) ja SMP:llä (1987-1990). Eli koko VR:n historia tulosvastuullisena laitoksena on tapahtunut oikeistolaisen ministerin alaisuudessa nyt kuluva vaalikausi poislukien. Koska VR:n "ylisuuri henkilöstö" on kaikesta päättäen ollut pitkän ajan ongelma, vastuuta tehdystä valinnasta ei siten voitane sälyttää ainakaan yksin nykyisen hallituspohjan niskaan.Mikko Laaksonen sanoi:
VR:n omistajaohjaus
- Viestiketjun aloittaja Kani
- Aloituspäivämäärä
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Halu ja taito
Minusta VR Oy:n ongelma ei ole henkilöstön määrä, vaan se, miten sekä henkilöstä että kalustoa käytetään. Mikko Laaksonen esitti jo esimerkin Turun junista ja niiden seisottamisesta. Ei ole veturinkuljettajan työtehosta tai työhaluista kiinni se, että hänet määrätään palkalla odottamaan tunniksi seuraavaa tuottavaa työtehtävää. Jos työt organisoidaan tehottomasti, tarvitaan paljon tehokasta henkilöstöä.
Tehottomuutta näkyy muuallakin. Hyvänä esimerkkinä puheena ollut Dm12-liikenne. Se alkoi juuri Hangon radalla. Sunnuntaina noin klo 19 vuoro Hankoon ajettiin kahden vaunun junalla, joista ainakin toinen oli täynnä (istumapaikat). Joensuusta on jo kuultu, kuinka viikonlopun Dm12-vuoroja joudutaan ajamaan veturijunilla, koska Dm12-junien kapasiteetti ei riitä.
Tällainen touhu on todella tehotonta. Ennen riitti, että liikennettä varten on veturi ja pari vaunua. Sitten "rationalisoitiin" hankkimalla liian pieniä Dm12-moottorivaunuja. Kun niiden kapasiteetti ei riitä koko viikolle, nyt nämä junavuorot sitovat sekä Dm12 moottorivaunuja että veturin ja matkustajavaunuja. Vaikea uskoa, että liikennöintikulujen säästö arkipäiviltä kattaa Dm12-investoinnin kulut.
Olen kuullut, että VR Oy:lle tarjottiin isompia moottorijunia, joiden hinta matkustajapaikkaa kohden olisi ollut halvempi tai sama kuin Dm12-vaunuilla. Isommilla junilla olisi voitu hoitaa viikonloput, eikä olisi tarvittu tuplakalustoa.
Tämäkin nyt vain esimerkkinä siitä, minkälaista tehottomuutta on. Ilman monopolia tällainen ei olisi mahdollista, koska joku toinen toimii tehokkaammin ja tarjoaa LVM:lle tai YTV:lle liikenteen halvemmalla tai jopa ilman tukivaatimuksia. Ja kuten on taidettu todeta jo aikaisemmin, se toinen tarjoaja voi olla vaikka kunnallinen liikennelaitos. Täällähän on sellainen, joka hoitaa lähijunaliikennettä ratkaisevasti pienemmin kustannuksin kuin VR Oy. Nimityksistä voidaan saivarrella, mutta sähkökäyttöistä henkilöliikennekalustoa leveäraiteisella rautatiellä se toinenkin ajaa.
Antero
Minusta VR Oy:n ongelma ei ole henkilöstön määrä, vaan se, miten sekä henkilöstä että kalustoa käytetään. Mikko Laaksonen esitti jo esimerkin Turun junista ja niiden seisottamisesta. Ei ole veturinkuljettajan työtehosta tai työhaluista kiinni se, että hänet määrätään palkalla odottamaan tunniksi seuraavaa tuottavaa työtehtävää. Jos työt organisoidaan tehottomasti, tarvitaan paljon tehokasta henkilöstöä.
Tehottomuutta näkyy muuallakin. Hyvänä esimerkkinä puheena ollut Dm12-liikenne. Se alkoi juuri Hangon radalla. Sunnuntaina noin klo 19 vuoro Hankoon ajettiin kahden vaunun junalla, joista ainakin toinen oli täynnä (istumapaikat). Joensuusta on jo kuultu, kuinka viikonlopun Dm12-vuoroja joudutaan ajamaan veturijunilla, koska Dm12-junien kapasiteetti ei riitä.
Tällainen touhu on todella tehotonta. Ennen riitti, että liikennettä varten on veturi ja pari vaunua. Sitten "rationalisoitiin" hankkimalla liian pieniä Dm12-moottorivaunuja. Kun niiden kapasiteetti ei riitä koko viikolle, nyt nämä junavuorot sitovat sekä Dm12 moottorivaunuja että veturin ja matkustajavaunuja. Vaikea uskoa, että liikennöintikulujen säästö arkipäiviltä kattaa Dm12-investoinnin kulut.
Olen kuullut, että VR Oy:lle tarjottiin isompia moottorijunia, joiden hinta matkustajapaikkaa kohden olisi ollut halvempi tai sama kuin Dm12-vaunuilla. Isommilla junilla olisi voitu hoitaa viikonloput, eikä olisi tarvittu tuplakalustoa.
Tämäkin nyt vain esimerkkinä siitä, minkälaista tehottomuutta on. Ilman monopolia tällainen ei olisi mahdollista, koska joku toinen toimii tehokkaammin ja tarjoaa LVM:lle tai YTV:lle liikenteen halvemmalla tai jopa ilman tukivaatimuksia. Ja kuten on taidettu todeta jo aikaisemmin, se toinen tarjoaja voi olla vaikka kunnallinen liikennelaitos. Täällähän on sellainen, joka hoitaa lähijunaliikennettä ratkaisevasti pienemmin kustannuksin kuin VR Oy. Nimityksistä voidaan saivarrella, mutta sähkökäyttöistä henkilöliikennekalustoa leveäraiteisella rautatiellä se toinenkin ajaa.
Antero
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Ei liity suoraan aiheeseen, mutta onko tämän RKP-hallintojakson ansiota se, että Pendolinot laitettiin ensimmäiseksi liikennöimään juuri Helsingin ja Turun väliselle rantaradalle? Sopisi kyllä hyvin kuvaan, kun ensimmäinen juna tuli vuonna 1995 liikenteeseen, että olisi siinä ollut aikaa sumplia asiat Karjaan tahdon mukaisesti. Ihmettelenpä, että Pendolinoja ei noin puoleen vuosikymmeneen nähty muilla reitellä, no, ei niistä kyllä sanottavampaa aikahyötyä olisi ollutkaan (eikä ole edelleenkään.)JE sanoi:
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
JE hyvä, et kai oleta että liikenne- ja viestintäministeri pitää valtaa VR Oy:ssä? Liikenneministeriksihän on yleensä valittu sellainen henkilö, jolle muut näyttävät kaapin paikan.JE sanoi:
Yhtiön toimintaa ohjaa hallitus ja hallintoneuvosto.
Yhtiön henkilöstön aseman puolestaan turvaa jo valtion hallituspohjakin.
Tuossa on paljon perää. Liikenneministerin liikkumatila on pieni. Ajatukseni oli enemmänkin siinä kysymyksessä, tarkoititko "monilla tahoilla" poliittisia tahoja yleensä, vai erästä nimenomaista tiettyä poliittista tahoa. Vai kenties jotain muuta.Mikko Laaksonen sanoi:
Ja kukahan kiskobussiliikenteen 50- ja 60-luvuilla kehitteli? Ettei vain parjaamasi VR:n silloinen henkilökunta?Kani sanoi:
Lättähattuliikenteessä nähdäänkin selvästi, miten lyhytjännitteistä valtion liikennepolitiikka rautateiden kehittämiseksi on ollut. Viimeinen Dm7 valmistui 1963 ja vain kaksi vuotta myöhemmin aloitettiin paikallisliikenteen alasajo. Eduskunta ei siis kyennyt VR:n menoarvioista päättäessään suunnittelemaan asioita edes kahta vuotta eteenpäin.
Mutta miten VR olisi voinut kehittää toimintaansa kustannustehokkaaksi, kun poliitikot määräsivät sen rakentamaan ja liikennöimään korpiratoja, joilla ei ollut minkäänlaisia kannattavuusedellytyksiä? Samoin VR joutui pitkään nielemään ammattiliittojen vaatimukset esimerkiksi vetureiden miehityskysymyksessä eikä ainakaan eduskunnan AY-siiveltä tainnut VR:lle tulla tässä asiassa suuremmin tukea.Kani sanoi:
Toisaalta paikallisliikenteen alasajoa parkuvat haluavat unohtaa, että kokonaisuudessaan paikallisliikenne ei juuri ole vähentynyt. Pääkaupunkiseuden lähiliikenne nimittäin kukoistaa tänä päivänä aivan eri tavalla kuin 50-luvulla. Kummahan se olisikin, jos muuttoliike ja maaseudun autioituminen eivät näihin asioihin mitään vaikuttaisi.
Ei sosialidemokraatteja aina kannata puolustaa ennen kuin niitä on edes moitittukaan.JE sanoi:
En ole parjannut VR:n 50-60-luvun henkilökuntaa enkä muutakaan henkilökuntaa. Eri aikakausien johto on erikseen.PNu sanoi:
Asia on juuri noin. Dm12-hankintaa ei todellisessa kilpailutilanteessa olisi mitenkään voitu hoitaa noin huonosti. Kilpailu olisi pakottanut huomioimaan, että vaunujen pitää olla läpikuljettavia ja niissä pitää olla enemmän paikkoja kuin 50-luvun lättähatuissa.Antero Alku sanoi:
Lisäksi uuden kiskobussikaluston hankkimiseen ei mitenkään olisi voinut kulua kahta vuosikymmentä, jos reiteille olisi ollut edes uhka saada muitakin liikennöitsijöitä.
Suurnopeusjunien hankintaa ryhdyttiin vakavalla mielellä valmistelemaan noin 1990 ja eiköhän niiden tuominen ensimmäisenä Rantaradalle johtunut lähinnä SDP:n silloisesta puheenjohtajasta Pertti Paasiosta, joka oli turkulainen kansanedustaja ja ministeri. Mutta tuskin RKP:n osuudestakaan haittaa oli.kemkim sanoi:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Pendojen liikennöinnistä rantaradalla päätettiin jo 1980-luvun lopussa, Holkerin hallituskaudella. Rantaradan perusparannus- ja sähköistystöiden ollessa vielä kesken, päätettiin että radasta tulee soveltuva "luotijunaliikenteelle" ja suurimmaksi sallituksi nopeudeksi tulee 200 km/h eikä 160. Eniten päätökseen vaikuttivat varmaan VR:n oma väki koska rantarata soveltui tarjollaolevista parhaiten pendojen testiradaksi koska sen liikenne on vähäisempää kuin muiden. Varsinaista ajansäästöähän pendolla ei nykyisin saa aikaan niin lyhyellä matkalla, mutta Turun imago haluttiin parantaa uuden junan puffaamisella. Asiaan saattoivat vaikuttaa valtakunnanasolla että Holkerin hallituksessa oli monta varsinaissuomalaista ministeriä, muistaakseni ainakin Kanerva, Paasio ja Taxell.kemkim sanoi:
t. Rainer
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Pääkaupunkiseudun paikallisliikenne ei juuri lohduta, kun muilla kasvukeskusalueilla (Turku, Tampere, Oulu, Jyväskylä jne) ei paikallisliikennettä ole. Väestö on kasvanut muuallakin kuin pääkaupunkiseudulla, silti paikallisjunaliikenne on sallittu vain pääkaupunkiseudulla.PNu sanoi:
Pääkaupunkiseudun paikallisliikenteen suuret matkustajamäärät johtuvat siitä, että paikallisjunia on käytetty tehokkaasti kaupunkiseudun sisäisen liikenteen hoitamiseen ja rakentamista on keskitetty ratojen varteen. Juuri samaa tavoitellaan mm. Tampereen duoratikkasuunnitelmissa sekä Varsinais-Suomen paikallisjunaliikennesuunnitelmissa.
Pääkaupunkiseudun paikallisliikenne osoittaa juuri sen, että jos 1960-luvulla oltaisiin tehty ratkaisuja kehittää paikallisliikennettä myös esimerkiksi Turun, Tampereen ja Oulun seuduilla, yhdyskuntarakenne olisi voitu rakentaa joukkoliikenteen varteen ja joukkoliikenteen käyttö olisi nykyistä merkittävästi suurempaa.
Esimerkiksi Turusta Raision kautta Naantaliin kulkevan radan varteen oli 1940-50-luvuilla kehittymässä nauhataajama pysäkkien kohdalle (mm. Ihalan, Kerrolan, Paikkarin ja Tammiston pysäkkitaajamat). Tämän taajaman kehitysmahdollisuudet tuhottiin lakkauttamalla kiskobussiliikenne.
Ottaen huomioon muiden kasvukeskusten kasvuennusteet, on edelleen täysin realistista kehittää radanvarsiin vanhoihin asemataajamiin, myöhempään alueelle syntyneeseen maankäyttöön sekä uudisrakentamiseen pohjautuen raideliikenteeseen hyvin tukeutuva maankäyttö.
Ainakin Varsinais-Suomessa kaikki radan varren kunnat ovat ilmoittaneet olevansa halukkaita kehittämään paikallisjunaliikennettä jos se voidaan tehdä kohtuullisin kustannuksin eli VR Oy:n monopoli puretaan ja liikenne saadaan toteuttaa itse tai kilpailuttaa.
Mielenkiintoinen perustelu. Tosin täysin merkityksetön.Compact sanoi:
Jos henkilöstöä oletetaan käytettävän tehottomasti eikä asialle tehdä mitään, uutta väkeä pitää toki palkata eläkkeelle jäävien tilalle. Palkkaamista ei siis sinällään voi pitää minkäänlaisena merkkinä tehokkuudesta.
En lähde spekuloimaan VR:n nykyisen liikenteenhoidon henkilöstötehokkuudesta. Siinäkin on tunnetusti jonkin verran ongelmia seisovan kaluston ja henkilöstön määrässä, mutta ne koskevat minusta enemmän kalustoa, joka ei lepoa pahemmin tarvitse. Suurempi ongelma on minusta siinä, että nykyisen liikenteen hoitotapa ei sovellu hiljaiseen liikenteeseen.
Nykyään veturinkuljettaja ajaa, konduktööri myy lippuja ja neuvoo ja siivooja siivoaa. Kaukojunissa ja raskaasti kuormitetussa kaupunkiliikenteessä tämä on varmasti ihan järkevää. Sen sijaan vähemmän kuormitetuilla linjoilla tehtävien täydellinen erottelu tuskin tuottaa kovin hyvää tulosta. Monissa muissa maissa hiljaisilla radoilla kuljettaja ja konduktööri keräävät yhdessä roskat junasta syrjäisellä pääteasemalla. Keskusasemalla ei usein tehdä muuta kuin ajeta läpi ja perusteellisemmin vaunut siivotaan liikenteen ulkopuolella kuten nytkin. Ei myöskään ole tavatonta, että konduktööri hoitaa matkan aikana myyntipistettä, jos junassa sellainen on.
Pääkaupunkiseudun kaupunkiradoilla saattaisi myös olla paikallaan arvioida suljettua rahastusjärjestelmää ja kiertävää vartiointia. Suuri osa vaunuistahan on jo nyt henkilökuntaa vailla. Tämä ei kylläkään taida olla VR:stä kiinni.
Bussiliikenteessä ja Helsingin raitiovaunuissa toimitaan näin kuten myös osassa lentoliikennettä.
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,249
Nyt meillä on SDP-liikenneministeri. Suuri haloo nousi Savo-Kainuun yöjunan lopetuksesta erityisesti SDP-maakuntaihmisiltä, mutta heidät lienee vaiennettu ryhmäkurinpidollisin vihjein. Jos ministerille annetaan erilaiset vuorosanat, niin eihän kenttä voi olla ministeriään vastaan. Alun ärhäköinti on muuttunut "tosiasioiden hyväksymiseen". Hyvätkin ideat yöjunien toisenlaisesta järjestelystä on haudattu todennäköisin SDP-poliittisien syiden johdosta.PNu sanoi:
Kemijärvellä kaksi (2) paikallista liikenaista otti asiakseen yöjunan säilyttämisen. Koska he eivät ilmeisimmin ole SDP:n jäseniä, junayhteys säilytetään. Tosin vaihdollisena.
Lukija ymmärtää miten haluaa: Suomen liikennepolitiikkaa tänä päivänä.
Lainausmerkit ovat tarkoitukselliset. Tarkoitukseni ei siis ollut esittää vallankumouksellista väitettä esim. Ahon hallituksen halusta paisuttaa VR:n henkilökuntaa - sitähän ei täällä kukaan uskoisikaan - vaan ennemmin kyseenalaistaa aiemmin esitettyä väitettä "ylisuuresta henkilöstöstä". Voihan olla, että viestissäni rivien välistä jotain sen suuntaista yritin jo vihjata, vaikka menestys näköjään heikoksi jäikin.Compact sanoi:
En usko, että missään valtionyhtiössäkään enää on varaa pitää ylisuurta tai ylihemmoteltua henkilöstöä, valtiollakin kun on rahoilleen käyttöä. Tähän mennessä vain kielteisessä valossa esitetty "ylisuuri" henkilöstö ei tosielämässä silti olisi yksinomaan keilteinen ilmiö 8 % työttömyysasteesta kärsivässä maassa. On niitä työllisyystöitä ennenkin järjestetty.