Rataverkon vapauttaminen

Antero Alku · 7 Heinäkuu 2005

Suomenmaa-lehdessä on Petri Pentikäisen (alan mies alunperin Jyväskylästä) artikkeleita rataverkon vapauttamisesta ja Eduskunnan liikennevaliokunnan jäsenten kannanotoista asiaan. Löytyvät netistä www.suomenmaa.fi ainakin tänään 7.7. uutisina.

Ei vaikuta kovin rohkaisevalta. Valiokunnan jäsenet tuntuvat toistavan VR Oy:n asiaa koskevia tiedotteita perustelematta kantaansa mitenkään. Ulkomainen kokemus, jossa raideliikenteen käyttö on lisääntynyt ja suljetut rataosat avautuneet uudelleen henkilöliikenteelle ei merkitse mitään. Veronmaksajilta vain halutaa lisää rahaa VR Oy:n tukemiseen puuttumatta lainkaan siihen, miten tehotonta toimintaa tuetaan.

Antero

late- · 7 Heinäkuu 2005

Antero Alku sanoi:
Ei vaikuta kovin rohkaisevalta. Valiokunnan jäsenet tuntuvat toistavan VR Oy:n asiaa koskevia tiedotteita perustelematta kantaansa mitenkään.

Eipä toisaalta paljoa muuta voi odottaa, kun mukana on lähinnä vasenta laitaa. Keskustahan on demarimpi kuin demarit itse vaikka nimellisesti porvaripuolue onkin.

En silti pitäisi ihan mahdottomana yrityksiä vaikuttaa ainakin joihinkin valiokunnan jäseniin suoraan tavalla tai toisella. Olisi vain löydettävä se oikea tapa.

Mikko Laaksonen · 7 Heinäkuu 2005

Alla on Suomenmaan juttu liikennevaliokunnan jäsenten osalta.

Teksti on aivan käsittämätöntä. Ei tunnuta tietävän, että esimerkiksi paikallisliikenteessä VR Oy laskuttaa kuljettajan työtunnista 90 e, kun kaikki muut operaattorit (bussiyhtiöt, TaKL, TuKL ja HKL) sekä bussi- raitiovaunu- että metronkuljettajan työtunnista 25-30 e vaikka palkka ja edut ovat jokseenkin samat.

Samoin tuntuu aika hurjalta, että liikenteen vapauttamiseen ei ole haluja edes maakunnallisen paikallisliikenteen osalta. Realiteettihan on se, että tällaista liikennettä ei paria pätkää (Kouvola-Kotka, Hanko-Karjaa, Ylivieska-Iisalmi, Joensuu-Lieksa-Nurmes, Seinäjoki-Vaasa sekä Seinäjoki - Haapamäki - Jyväskylä / Tampere) ole olemassakaan. Miksi olisi mahdotonta kilpailuttaa se liikenne, jota ei ole ja josta VR Oy ei ole kiinnostunut?

Mutta asia lienee pakko vääntää rautalangasta liikennevaliokunnan jäsenille. Lienee myös pakko selvittää tarkemmin, millaiset Ruotsin ja Saksan kokemukset ovat olleet.

Juttu alla:

Suomenmaa sanoi:
(Suomenmaa 7.7.2005)

Liikennevaliokunta ei vapauttaisi henkilöliikennettä

Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta haluaa säilyttää rautateiden henkilöliikenteen mahdollisimman pitkään pelkästään VR:n hoidettavana. EU:n tuleva asetus pakottanee Suomen muuttamaan kantaansa vuosikymmenen lopulla.

EU:ssa parhaillaan tekeillä olevassa asetuksessa määritellään aikanaan, millä aikataululla jäsenmaiden on vapautettava myös sisäinen henkilöliikenteensä. Asetus mennee läpi parin vuoden sisällä, vaikka sillä on vastustusta ainakin Ranskassa. Asetuksen myötä jäsenmaiden olisi avattava sisäinen rautatieliikenteensä vapaaseen kilpailuun vuosikymmenen vaihteen tienoilla.

Suomen rautateille ei kilpailua tule, niin kauan kun se on kiinni eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnasta. Sen jäsenistä useimmat suhtautuvat vapauttamiseen äärimmäisen negatiivisesti.

– En näe minkäänlaista tarvetta vapauttaa raideliikennettä kilpailulle Suomen kaltaisessa harvaan asutussa maassa. On hyvä, että valtio voi mahdollisimman paljon ohjata ja subventoida rautateiden toimintaa. Turvallisuus- ja aluenäkökohdat toteutuvat parhaiten valtion ohjauksessa, sanoo valiokunnan jäsen Mikko Alatalo (kesk.).

Valiokunnassa halutaan yhtäältä suojella VR:n monopolia ja toisaalta ei uskota edes kilpailun syntymiseen.

– Suomen rautatieliikenteen volyymit ovat niin pieniä, että on viisasta säilyttää VR Osakeyhtiöllä yksinoikeus liikennöintiin, sanoo kansanedustaja, veturinkuljettaja Harry Wallin (sd.). Hän muistuttaa, että VR:llä on jo riittävästi kilpailijoita.

– Rautatieliikenne kilpailee jo nyt lentokoneiden, linja-autojen ja erityisesti yksityisautoilun kanssa.

Sekä Wallinin että kansanedustaja Risto Kuisman (sd.) mielestä Suomen tulee avata raiteensa niin kaukana tulevaisuudessa kuin mahdollista.

– Mahdollisimman myöhään, mieluummin ei lainkaan, sanoo Kuisma.

Osa EU-maista on jo omatoimisesti vapauttanut rautateiden henkilöliikenteen avoimelle kilpailulle tai kilpailuttanut ostoliikenteensä. Esimerkiksi Ruotsissa ja Tanskassa paikallisliikenne on palannut kiskoille sellaisillakin reiteillä, joilta se on aiemmin valtionyhtiön hoitamana loppunut.

Suomi on asiassa eurooppalaisittain oman tiensä kulkija. EU:ssa rautatieliikenteen vapauttaminen avoimelle kilpailulle nähdään keinona lisätä joukkoliikenteen markkinaosuutta, Suomessa se koetaan uhkana. Erkki Pulliainen (vihr.) pitää ajatusta paikallisliikenteen hoitamisesta jonkun muun kuin VR:n toimesta mahdottomana.

– Kysymys on kokonaan liikenne- ja viestintäministeriön harjoittamasta tulosohjauksesta VR-yhtymään nähden ja uudet avaukset on hoidettava sitä kautta.

Ruotsissa joukkoliikennettä on tilattu ja suunniteltu jo 80-luvulta läänien ohjauksessa ja kilpailu on nykyisellään hyvin vapaata. Suomi on kuitenkin monen valiokunnan jäsenen mielestä ”erikoistapaus”.

– Suomen olosuhteissa en näkisi tätä hyvänä ratkaisuna, ellei valtio sitoutuisi totaalisesti rahoitukseen. Sen sijaan maakuntien oma logistiikkajärjestelmä saattaisi olla mielenkiintoinen malli, jos yhteydet maakuntarajojen yli saataisiin neuvoteltua, sanoo Inkeri Kerola (kesk.)

Junaliikenne on viime vuosina saanut tukea 50-60 miljoonaa euroa vuodessa. Liikenne- ja viestintävaliokunnassa summaa pidetään kohtuullisena.

– On luonnollista, että rautateiden toimintaa tuetaan ja että kaikki rataosuudet eivät tuo yhtä paljon tuottoa. Kyse ei voi olla pelkästään taloudellisilla voitoilla mitattavasta toiminnasta, sanoo Mikko Alatalo.

VR:n tukeminen nähdään ainoana mahdollisuutena pitää yllä maakuntien huonosti kannattavia junavuoroja.

– VR on osakeyhtiö ja jos kannattamatonta liikennettä ei tueta, niin se loppuu maaseudulta. Siksi kannatan joukkoliikenteen tuen nykytasoa, sanoo Harry Wallin.

Junaliikenne muualla kuin pääkaupunkiseudulla ja kaukoyhteyksillä nähdään Suomessa kannattamattomana liiketoimintana.

– Kannattavuus on este VR:lle ja olisi myös muille toimijoille, sanoo Risto Kuisma.

Raiteet vapautuvat Suomessakin tavaraliikenteen osalta kaikille halukkaille vuoden 2007 alusta. Joidenkin suurten teollisuuslaitosten tiedetään jo harkitsevan omien junien hankkimista tai liikenteen tilaamista mahdollisilta muilta operaattoreilta.

Petri P. Pentikäinen

JE · 7 Heinäkuu 2005

Oikeastaan tilastotietoakaan ei välttämättä tarvita huomaamaan, että jokin on pielessä. VR hinnoittelee palvelunsa oman tarpeensa mukaan ja suhtautuu mihin hyvänsä projektiin jokseenkin joustamattomasti. Ongelma on pohjimmiltaan siinä, että valtio-omistajuus perustuu ajatukseen valtiollisesta kontrollista, ja kuitenkin VR:ltä edellytetään ensi sijassa tulosta, ei tiettyjen yhteiskuntapoliittisten tavoitteiden täyttymistä. Siksi VR on myös omaksunut toimintatavan, joka on ominainen yksityiselle monopolille, ei perinteiselle valtionyhtiöille tai yksityisyritykselle liioin.

On selvää, että jollain tavalla asiassa on edettävä. Tässä viestiketjussa käytävä keskustelu on kuitenkin puhtaasti akateeminen, koska lopputulos on jo tiedossa. Paluu tiukempaan valtio-ohjaukseen olisi toimiva vaihtoehto, mutta se on poissuljettu sekä ideologisista syistä että EU:n politiikasta johtuen. Mutta, ja tämä huomioikaa, myöskään osittainen kilpailulle avaaminen ei ole mahdollista. Se johtaisi epätoivottuun "kermat päältä" -ilmiöön, jossa muutama ainakin osittain valtio-omisteinen firma ja ainakin osittain ulkomaisia, usein suuria yrityksiä kilpailisi pääkaupunkiseudun paikallisliikenteestä, VR:n pitäessä yksinoikeudella kaukoliikenteen. Täysin kotimaisia yksityisiä yrityksiä ei ole luvassa. Kilpailuttamisen halpuus perustuu ainakin Ruotsissa hintojen polkemiseen suurten ja vakavaraisten yritysten savustaessa pienemmät pyrkijät ulos. Innovatiivisuudella ei siinä ole mitään merkitystä, Suomesta ei yksinkertaisesti löydy sellaisia pääomia joita alalla toimiminen vaatisi. Ruotsissa vastaavat henkilöliikenteen yritykset ovat joko päätyneet ainakin osittain ulkomaisiin käsiin tai ajautuneet konkurssiin.

Koska VR edelleen toimisi nykyisin opein, se hakisi voittonsa kaukoliikenteestä hinnalla millä hyvänsä. Ruotsissa tämä johti SJ:n ajautumiseen rahoitusvaikeuksiin samanaikaisesti kun kaukoliikenteen oli hinnoin vaikea kilpailla edes lentoliikenteen kanssa. Varmasti tämä joillekin on mieluista aluepolitiikkaa, mutta ei tuollainen ratkaisu pidemmän päälle ole kenenkään etu. Siksi, ellei muusta niin EU:sta johtuen edessä on kaiken rautatieliikenteen avaaminen kilpailulle. YTV:n budjetti näyttää varmasti paljon nykyistä kauniimmalta, ja Turun ja Tampereen seudulla saadaan paikallisliikenne käyntiin. Ne ovat hyviä saavutuksia. Hintaa voidaan arvioida vasta vuosien kuluttua, Ruotsin kokemus 15 vuoden ajalta ei välttämättä tarkoita järjestelmän kestävän missä hyvänsä olosuhteissa.

Mikko Laaksonen · 7 Heinäkuu 2005

JE sanoi:
Siksi VR on myös omaksunut toimintatavan, joka on ominainen yksityiselle monopolille, ei perinteiselle valtionyhtiöille tai yksityisyritykselle liioin.

Mutta, ja tämä huomioikaa, myöskään osittainen kilpailulle avaaminen ei ole mahdollista. Se johtaisi epätoivottuun "kermat päältä" -ilmiöön, jossa muutama ainakin osittain valtio-omisteinen firma ja ainakin osittain ulkomaisia, usein suuria yrityksiä kilpailisi pääkaupunkiseudun paikallisliikenteestä, VR:n pitäessä yksinoikeudella kaukoliikenteen. Täysin kotimaisia yksityisiä yrityksiä ei ole luvassa. Suomesta ei yksinkertaisesti löydy sellaisia pääomia joita alalla toimiminen vaatisi.

Aivan, tässä on erilaisia ongelmia. Ruotsissa kaukoliikenne on osin todella rempallaan koska SJ repii siitä monopolin nojalla kiskurihintoja.

Mutta: pitäisin silti mahdollisena että paikallisliikenne vapautettaisiin, kokonaan, erillään kaukoliikenteestä.

Paikallisliikenne tulisi tällöin selkeästi määritellä, esimerkiksi liikennekokonaisuudeksi, jossa on pysäkki jokaisen radan varressa olevan taajaman kohdalla.

Ei Suomesta tarvitsekaan löytyä omia pääomia siihen, että perustetaan yksityisiä kiskoliikenneyhtiöitä. Olennaisin kustannus on kalusto, ja kiskokalustovalmistajat pystyvät tarjoamaan edullisen leasing-sopimuksen kalustosta.

Oma arvioni on se, että Etelä-Suomen sekä Pohjanmaan rataverkolla (siis linjan Vaasa - Seinäjoki - Jyväskylä - Kuopio - Imatra - eteläpuolella) sekä Seinäjoki - Kokkola - Oulu - Kemi - Tornio - radalla paikallisjunaliikenne järkevällä kalustolla (joko Sm1/Sm2 tai duoraitiovaunutyyppinen kevyt moottorivaunu) on pääosalla rataverkkoa itsekannattavaa liiketoimintaa.

Täytyy katsoa, miten asiassa edetä.

timppa · 7 Heinäkuu 2005

VR:hän pelkää kilpailua niin kuin vauva mörköä. Yksi iso asia mielestäni on se valtava henkilö määrä siellä Vilhonkadulla. Jos siellä kävisi harvennus niin sitten ehkä kilpailu asetelmat paranisi.

Ja palvelu on jo nyt aika alamaissa, minkähän palvelun ne seuraavaksi poistaa :?:

On se vaan kumma kun suomalainen veturiteollisuus on ajettu alas. Ihan varmaan täällä olisi osattu tehdä kalustoa joka toimii myös pakkasella, toisin kuin jossain Italiassa. Ja vaunujen valmistus on kohta samassa jamassa. Ehkä VR pelkää, että joku ulkomaalainen liikennöitsijä tilaisi Talgolta kalustoa joka kestää Suomen olosuhteet.

Hajoshan se Neuvostoliittokin vaikka ei pitänyt :wink:

Antero Alku · 7 Heinäkuu 2005

JE sanoi:
Mutta, ja tämä huomioikaa, myöskään osittainen kilpailulle avaaminen ei ole mahdollista. Se johtaisi epätoivottuun "kermat päältä" -ilmiöön, jossa muutama ainakin osittain valtio-omisteinen firma ja ainakin osittain ulkomaisia, usein suuria yrityksiä kilpailisi pääkaupunkiseudun paikallisliikenteestä, VR:n pitäessä yksinoikeudella kaukoliikenteen.

Niin, tällä hetkellähän VR Oy tekee juuri kerman kuorintaa. Se on mahdollista vain monopolissa tai määräävän markkina-aseman turvin, vaikka varsinaista monopolia ei olisikaan.

Tämä on vaikea ongelma erityisesti siksi, että Suomi on pieni markkina-alue raideliikenteen sijoitustasoon nähden. Mutta tätä tilannetta helpottaa järjestely, jossa operaattori vuokraa kaluston. Silloin kaluston vaatiman pääoman sijoittaa muu taho kuin operoinnin hallitseva yrittäjä.

Joukkoliikenteen palvelun tarjoaminen on minusta kuitenkin asia, jota ei voi jättää yksityisten yritysten intressin varaan. Pätevä peruste tälle on siinä, että maankäyttöratkaisut eivät ole meillä yksityisen intressin hallinnassa, vaan kaavoitusmonopoli on kunnilla. Joukkoliikenne ja kaavoitus liittyvät keskeisesti toisiinsa. Yhtäältä ei voi vaatia, että joukkoliikenteelle kelpaamattomassa kaavoituksessa yrittäjän olisi pakko yrittää hoitaa joukkoliikennettä. Toisaalta taas ei voida luottaa siihen, että kaavoitetaan joukkoliikenteelle, ja katsotaan sitten, kiinnostaako jotakuta hoitaa joukkoliikennettä.

Tällä hetkellä muuten vallitsee Suomessa juuri tällainen tilanne ratojen varsilla. Kunnilla olisi kiinnostusta kaavoittaa radan varteen, mutta se ei kannata, kun ei ole mitään takeita siitä, että radalla kulkee junia. Eikä kunnalla ole itse mahdollisuuksia vaikuttaa asiaan mitenkään muuten kuin rakentamalla itse viereen yksityisraide.

Tästä syystä olen tilaaja-tuottaja-mallin kannalla. Yhteiskunta päättää, missä joukkoliikennettä on, ja kilpailuttaa tämän liikenteen hoitamisen eri operaattoreilla. Raideliikenteen harmonisoinnissa EU:n tasolla pyritään siihen, että raideverkko on yhteensopiva, jotta siellä voi myös olla todellisen kilpailun edellytykset. Kilpailun ehdot ovat sitten eri asia.

Antero

late- · 7 Heinäkuu 2005

timppa sanoi:
On se vaan kumma kun suomalainen veturiteollisuus on ajettu alas. Ihan varmaan täällä olisi osattu tehdä kalustoa joka toimii myös pakkasella, toisin kuin jossain Italiassa.

Hyvinhän nuo ulkomaiset veturit eli lähinnä Sr2 näyttävät toimivan. Italiasta Suomeen ei puolestaan ole vetureita tuotu.

JE · 8 Heinäkuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Ei Suomesta tarvitsekaan löytyä omia pääomia siihen, että perustetaan yksityisiä kiskoliikenneyhtiöitä. Olennaisin kustannus on kalusto, ja kiskokalustovalmistajat pystyvät tarjoamaan edullisen leasing-sopimuksen kalustosta.

Tuo on tietysti hyvä huomio. Ruotsissa sekä sittemmin konkurssiin joutunut BK-Tåg että nyttemmin osin norjalaisten ostama Tågkompaniet kuluttivat pääomaansa myös oman kaluston hankintaan. Ei kovin suuressa määrin, mutta kuitenkin.

Pohjimmiltaanhan kustannustehokkuuden parantamisessa kyse on paitsi kilpailuasiasta, myös siitä, ettei liikennöijän tarvitsisi kantaa vastuuta kaikesta. Olennaista on, että viranomaisilla (valtiollisilla ja paikallisilla) on halua ja kykyä suunnitella liikenne yhteiskuntapoliittisesti järkevällä tavalla ja siten, että kysyntä kohtaa tarjonnan, kävi VR-monopolille sitten miten tahansa. Pääkaupunkiseudun junakalustoyhtiön esimerkki siirtää vastuu investoinneista liikenteen maksajalle on kannustava, ja vapaassa kilpailutilanteessa välttämätön. Uskoisin jo sen ainakin vähäisessä määrin vähentävän nykyisiä VR:n toiminnan epäkohtia. Ruotsissa vastuun siirtäminen paikallisille antoi mahdollisuuden paikallisliikenteen kehittämiseen esim. Malmön seudulla jo 1980-luvun alussa, vuosia ennen SJ:n monopolin murtumista.