Sivu 2 / 3 EnsimmäinenEnsimmäinen 123 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 16-30/37

Viestiketju: Dm12-hankinnan mielekkyys

  1. #16

    Liittynyt
    16.12.2005
    Viestejä
    969

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Mutta kysymyshän onkin juuri siitä, että lähiliikenteessäkin tullaan silti toimeen ilman yksiköstä toiseen tapahtuvan ylikulun mahdollisuutta.
    Toistan, voitko ystävällisesti lopettaa epärelevanttien asioiden sekoittamisen kiskobussikeskusteluun. 52 metriä pitkän sähkömoottorijunan vertaaminen pätkään kiskobussiin on täysin älytöntä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    lisäkapasiteettina voidaan aivan yhtä hyvin käyttää viikonloppuisin vapaana olevia Dv12-vetureita ja kaukoliikenteestä työttömäksi jääneitä sinisiä vaunuja.
    Voidaan, mutta tällöin myös ylläpidetään kahdenlaista kalustoa, mikä nostaa kustannuksia. Näitä kustannuksia voi sitten nyhtää tukivaatimusten muodossa veronmaksajilta. Pitemmän päälle selvästi halvempaa olisi ollut hankkia käyttökustannuksiltaan edullisempia kiskobusseja riittävä määrä, varsinkin kun sininen kalusto romutetaan huomattavasti ennen tuliteriä kiskobusseja, jolloin ongelma tulee kuitenkin eteen.

  2. #17
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani
    Toistan, voitko ystävällisesti lopettaa epärelevanttien asioiden sekoittamisen kiskobussikeskusteluun. 52 metriä pitkän sähkömoottorijunan vertaaminen pätkään kiskobussiin on täysin älytöntä.
    Ei siinä ole mitään epärelevanttia, koska 52 m pitkään Sm-junaan otetaan sitten matkustajiakin tuollaiset 300, kun 25 m pitkän kiskobussin kohdalla lienee poikkeuksellista, että yhdessä vaunussa olisi edes yli 80 ihmistä. Siten tilanahtaudesta johtuva tarve rungosta tai vaunusta toiseen siirtymiselle ei kiskobussien kohdalla liene missään tapauksessa ainakaan suurempi kuin Sm-junien kohdalla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani
    Voidaan, mutta tällöin myös ylläpidetään kahdenlaista kalustoa, mikä nostaa kustannuksia.
    Miten se voisi nostaa kustannuksia, kun Dv12-vetureita joudutaan ylläpitämään kaikki 192 kpl joka tapauksessa ja sinisiä vaunuja tuskin huolletaan enää kuin juuri sen verran, että kalusto säilyy liikennekelpoisessa kunnossa?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani
    Pitemmän päälle selvästi halvempaa olisi ollut hankkia käyttökustannuksiltaan edullisempia kiskobusseja riittävä määrä, varsinkin kun sininen kalusto romutetaan huomattavasti ennen tuliteriä kiskobusseja, jolloin ongelma tulee kuitenkin eteen.
    Mutta eihän mikään estä hankkimasta kiskobusseja lisää joskus myöhemmin. Sehän on päinvastoin paljon parempikin, jos kalustoa hankitaan pienempiä eriä esim. 10 vuoden välein eikä suurta määrää kerran 30 vuoden aikana. Jälkimmäisessä tapauksessa nimittäin koko kalusto sitten vanheneekin kerralla, joten se ei uran ehtoopuolella jaksa enää houkutella matkustajia ja kynnys uusien hankkimiseksi nousee korkeaksi, kun vaunuja olisi ostettava suuria määriä kerralla. Tässähän oikeastaan lienevätkin suurimmat syyt myös sille, ettei Dm7 saanut aikoinaan seuraajaa itselleen.

  3. #18

    Liittynyt
    16.12.2005
    Viestejä
    969

    oletus

    Kiskobussiliikenne kehittää joukkoliikennettä:
    • Dm12-yksiköiden kapasiteetti on 63
    • Dm12-yksiköissä ei ole henkilökunnan ja matkustajien läpikulkua
    • Dm12-junilla ajetaan Dv12+3vaunua aikatauluilla ja pysähdyspaikoilla
    • Dm12-junat sitovat varakalustokseen Dv12-vetureita ja sinisiä vaunuja
    • Dm12-junissa matkustajat joutuvat ajoittain seisomaan
    • Dm12-yksiköitä on hankittu vain 16.
    Hyvää matkaa!

  4. #19
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Asiaa eikä spekulointia

    Tässä käydyssä keskustelussa on yksi keskeinen ongelma: kukaan ei tiedä, mitkä ovat VR Oy:n liikenteen todelliset kustannukset. Sillä tämä meidän suomalaisten 100 %:sti omistama yhtiö ei kerro omistajilleen yhtään mitään kuten esimerkiksi pelkästään helsinkiläisten omistama HKL, jonka toiminnan järjellisyyttä voi arvioida siten kuka hyvänsä. Jopa Suomen ulkopuolelta.

    Dm12-hankintaa ja käyttöä on arvosteltu täysin perusteellisesti. Vaunun kapasiteetti on sama kuin linja-autolla, mutta kaikki käyttökustannukset ovat korkeammat - samoin hankintahinta, myös suhteutettuna todennäköiseen käyttöaikaan. Käyttökustannuksiahan ei meille kerrota, mutta on päivän selvää, että pelkästään kahden dieselmoottorin ja voimansiirtolaitteiston ylläpito on vähintään tuplahintaista verrattuna bussin yhden moottorin ja voimansiirron ylläpitoon. Myös polttoaineen kulutus - vain yksi käyttökulujen osa - on kaksinketainen. Jossain on ilmoitettu, että Dm12:n kulutus on 60 l/100 km. Kaukoliikenteen bussi kulkee käsitykseni mukaan 20-25 litralla. (Foorumin bussimiehet voivat tarvittaessa korjata.)

    Joukkoliikenteen kaluston mitoitus perustuu huippukuormaan, keskimääräisillä matkustajamäärillä ei ole tässä mitään merkitystä. Pienen kaluston käytön ainoa etu on, että sesongin ulkopuolella seisova kalusto hoitaa varakaluston tehtävän. Mutta tämä etu on marginaalinen verrattuna muihin mahdollisuuksiin täyttää sama vastuu. Ja todennäköisesti - myös Dm12:n tapauksessa - liian pienen kaluston valinta on kallein mahdollinen ratkaisu varakalustoksi.

    On totta, että VR Oy:llä on joutavaa veto- ja vaunukalustoa, jota se ahkerasti romuttaakin kilpailun pelossa - mikä sivumennen sanoen osoittaa, ettei VR Oy pidä itseään kilpailukykyisenä. Mutta jos tätä vanhaa kalustoa on ylläpidettävä niitä vuoroja varten, joihin Dm12-vaunujen kapasiteetti ei riitä, Dm12-hankinnalta katoaa merkittävin peruste. Moottorivaunujenhan piti alentaa kustannuksia sen ansiosta, ettei tarvita kalliita veturijunia.

    Kun veturijunakaluston vaihtoehtoinen käyttö on romuttaminen, veturijunien todelliset liikennöintikustannukset eivät silloin sisällä enää pääomakuluja. Kun VR Oy:n kustannuksista ei ole mitään tietoa, ei voi varmasti sanoa, mutta yleisen tietämyksen perusteella veturijunien liikennöinti tuskin on kalliimpaa ilman pääomakuluja kuin Dm12-junien liikennöinti pääomakulujen kanssa.

    Tämä tarkoittaa sitä, että se liikenne, jota varten Dm12-vaunut on hankittu, on muuttunut kalliimmaksi Dm12-vaunujen kanssa. Syynä tähän on se, että Dm12-vaunut ovat bussin kokoisina liian pieniä. Niillä ei saavuteta junaliikenteen etua tieliikenteeseen nähden, eli alhaisempia kustannuksia matkustajaa kohden kuin mikä tieliikenteessä on mahdollista. Siksi raideliikennekalustomarkkinat ovat painottuneet noin 200-paikkaisiin ja suurempiin yksiköihin. Nillä tämä etu saavutetaan, ja pienemmillä kapasiteeteilla sekä vaunujen hinta että käyttökustannukset alkavat kasvaa jyrkästi matkustajapaikkaa kohden laskettuna.

    Antero

  5. #20
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Re: Asiaa eikä spekulointia

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Mutta jos tätä vanhaa kalustoa on ylläpidettävä niitä vuoroja varten, joihin Dm12-vaunujen kapasiteetti ei riitä, Dm12-hankinnalta katoaa merkittävin peruste. Moottorivaunujenhan piti alentaa kustannuksia sen ansiosta, ettei tarvita kalliita veturijunia.
    Eivät perusteet mihinkään katoa. Dm12-hankinnan jälkeen näet veturijunia tarvitaan 16-vaunun kapasiteetin verran vähemmän kuin ennen hankintaa.

    Kysymyshän on pohjimmiltaan vain siitä, että VR:n on pakko ylläpitää riittävää tarjontaa myös viikonlopun ruuhkahuippuja varten eli osa kalustosta on väistämättä vajaakäytössä. Onko sitten järkevintä hoitaa lisätarjonta viikonloppuisin työttömänä olevilla Dv12-vetureilla ja pääomakuluista vapailla sinisillä vaunuilla? Vai pitäisikö ostaa nykyistä suurempi määrä Dm12-vaunuja, joista suuri osa seisoisi viikot täysin joutilaina? Vai ostaa nykyistä selvästi suurempia vaunuja, joiden kapasiteetista tarvittaisiin viitenä päivänä viikossa vain 10-20 %.

    Jos näistä pitää valita niin mielestäni Dv12 + siniset vaunut vaikuttaa hyvinkin järkevältä. Jos se ei sitä kuitenkaan ole niin voisiko joku selittää miksi vajaakäytössä kannattaisi pitää ennemmin uusia ja kalliita kiskobusseja kuin pääomakuluista vapaita sinisiä vaunuja? Samaa logiikkaa noudattaen bussiyritystenkin kannattaisi ylläpitää vara- ja lisäautoina uutta kalustoa 15-20 vuotta vanhan sijaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Syynä tähän on se, että Dm12-vaunut ovat bussin kokoisina liian pieniä. Niillä ei saavuteta junaliikenteen etua tieliikenteeseen nähden, eli alhaisempia kustannuksia matkustajaa kohden kuin mikä tieliikenteessä on mahdollista. Siksi raideliikennekalustomarkkinat ovat painottuneet noin 200-paikkaisiin ja suurempiin yksiköihin.
    Jokainen ymmärtää, että 200 matkustajan kuljettaminen tulee henkeä kohden halvemmaksi kuin 60 matkustajan kuljettaminen. Mutta ei tuollainen nollatutkimus auta, kun käytännön elämässä joudutaan pohtimaan, miten 30 matkustajan kuljettaminen tulee halvimmaksi? Ei varmasti ainakaan 200-paikkaisella vaunulla, jos käytössä on 63-paikkainenkin.

    Jos on kuitenkin varmaa, että 63-paikkainenkaan ei voi olla taloudellinen niin silloin kannattaa ruveta viipymättä pohtimaan junaliikenteen lopettamista ja siirtymistä suosiolla linja-autoliikenteeseen. Tosin siinä käy helposti niin, että 30 matkustajan joukosta 10 siirtyy bussiin ja 20 ostaa henkilöauton.

  6. #21

    Liittynyt
    05.04.2006
    Viestejä
    31

    oletus Re: Asiaa eikä spekulointia

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Vaunun kapasiteetti on sama kuin linja-autolla, mutta kaikki käyttökustannukset ovat korkeammat - samoin hankintahinta, myös suhteutettuna todennäköiseen käyttöaikaan.
    Ihmetystä herättää, että rautatiekalustoon, jossa kapasiteettia on bussin verran, on haluttu laittaa kahden bussin verran tehoa. Yksi rautatien eduista, hyvä teho-kapasiteettisuhde, menee tässä kokonaan hukkaan. Menetystä lienee tehtaan mielestä tarkoitus ottaa takaisin ottamalla tehosta ns. kaikki irti eli nopeilla aikatauluilla ja lyhyillä kiertoajoilla, jotka mahdollistavat sen, että kalusto on mahdollisimman suuren osan käyttöajastaan liikenteessä tienaamassa rahaa. Siihenhän varmasti tähdätään vuorojen lisäämisellä - sikäli kuin se toteutuu...

    Muuallakin on mainittu tyypilliseksi bussin kulutukseksi kaukoliikenteessä 20-25 l/100 km. Jossain on siis sanottu Vankan kuluttavan 60 l/100 km. Lättä kuluttaa hyvin hoidettuna noin 40-50 l/100 km. (Tässä muuten mukavampi yksikkö on cl/km: ei tule yksikköön kertoimia...) Deeverin kulutuksesta en tiedä muuta kuin Wikipedian ilmoittaman päämoottorin kulutuksen huipputeholla 260 l/h... Jos 60-paikkainen kaukoliikenteen telibussi painaa 20 tonnia ja kuluttaa 25 cl/km, paljonko pitäisi samaan kulutukseen matkustajapaikkaa kohden päästäkseen kuluttaa
    1. Dm12:n (63 paikkaa)
    2. Dv12+Ein+Ein+EFit-junan (206 paikkaa)
    3. Dm7+EFiab+EFiab-junan (150 paikkaa)?
    Vastaukset:
    1. 26,3 cl/km (reilu kolmannes ilmoitetusta...)
      Vaihtoehtoisesti nykykulutuksella vaunussa pitäisi olla 144 paikkaa.
    2. 85,8 cl/km (onko tämä realistinen arvo?)
      4-vaunuisena (1xEin lisää): 119,2 cl/km
      5-vaunuisena (2xEin lisää): 152,5 cl/km
    3. 62,5 cl/km (oikea lukema on noin 100 cl/km).
      Vaihtoehtoisesti 100 cl/km (2x50) kulutuksella junaan pitäisi ahtaa 240 ihmistä (ei mahdotonta, 300 on ollut parhaimmillaan kyydissä, muttei enää mukavaakaan). Toisaalta 50-luvun lätän ei voine odottaa pärjäävän vertailussa kovin hyvin 2000-luvun busseille, paitsi tunnelman ja nostalgian osalta... 8)
    j.siren
    ...mä mitään tiedä, mä vaan selitän...

  7. #22
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Re: Asiaa eikä spekulointia

    Lainaus Alunperin kirjoittanut jsiren
    Ihmetystä herättää, että rautatiekalustoon, jossa kapasiteettia on bussin verran, on haluttu laittaa kahden bussin verran tehoa. Yksi rautatien eduista, hyvä teho-kapasiteettisuhde, menee tässä kokonaan hukkaan.
    Hyvä teho-kapasiteettisuhde ei ole pätenyt matkustajajunissa enää aikoihin vai onko tilanne esim. Pendolinon ja IC2-junan perusrungon (Sr2 + 4-5 kerrostaloa) osalta olennaisesti erilainen? Tai Sm4-junassa verrattuna vastaavasti paikallisliikenteen busseihin. Jos junan halutaan pystyvän nykyajan tiukkoihin aikatauluihin niin tehoa on pakko olla paljon eikä sille voi mitään.

    Dm12 muuten pystyy vetämään myös liitevaunua ja tehojen puolesta todennäköisesti jopa useampaakin sellaista, joten teho-kapasiteettisuhdetta saadaan kyllä tarvittaessa parannettua reippaasti. Mutta se olisi sitten kaikki jälleen aikatauluista pois.

  8. #23
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Tuollainen laskeminen on kyllä täysin akateemista niin kauan, kuin totuus on sitä mitä se nykyään on esim. Karjaa-Hanko tai Pieksämäki-Joensuu väleillä eli junalla kuskataan keskimäärin 30-50 matkustajan porukoita. Tuostahan ei tule vielä edes yksi Dm12 täyteen.
    Voisiko joku kertoa, mitä järkeä on kuljettaa näin pieniä porukoita junalla? Eikö yksi iso bussi ajaisi saman asian? No, onhan junalla tietysti se nopeusetu (paljonko?), mutta luulisi junan kustannusten olevan paljon bussia korkeammat kun tarvitaan vielä kaksi työntekijääkin. Tietysti voin olla väärässäkin, mutta tuntui vain joskus hassulta istua varhaisaamulla pitkissä Joensuun tai Jyväskylän junissa, jotka olivat lähes tyhjiä.

  9. #24
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3342

    oletus Re: Asiaa eikä spekulointia

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Dm12 muuten pystyy vetämään myös liitevaunua ja tehojen puolesta todennäköisesti jopa useampaakin sellaista, joten teho-kapasiteettisuhdetta saadaan kyllä tarvittaessa parannettua reippaasti. Mutta se olisi sitten kaikki jälleen aikatauluista pois.
    Minkälaista liiteriä Dm12 sitten pystyy periaatteessa kiskomaan, erikseen Vagonkan tehtailta tilattavaa esim. EFio-vaunua, vaiko peräti ihan mitä tahansa sähköä kaipaamattomaa matkustajavaunua? (=siniset, lätän liiterit)
    Sakari Kestinen

  10. #25
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Käsittääkseni VR:llä on Dm12-sarjan käyttöönoton jälkeenkin ainakin kaavailuissa esiintynyt mm. yhden hengen miehityksen omaksuminen noihin vaunuihin. En tosin tiedä, mikä on aikataulu ja onko suunnitelma enää ylipäänsä hengissä. Tämä ainakin periaatteessa alentaisi kustannuksia, mutta pahimmillaan samalla söisi aikaetua pois kuljettajan myydessä lippuja.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kemkim
    Voisiko joku kertoa, mitä järkeä on kuljettaa näin pieniä porukoita junalla? Eikö yksi iso bussi ajaisi saman asian?
    Niin. Tästä asiastahan on kättä väännetty jo kymmenet vuodet. Monet ovat perusteet suuntaan jos toiseen.
    terveisin
    JE

  11. #26
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3342

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kemkim
    Voisiko joku kertoa, mitä järkeä on kuljettaa näin pieniä porukoita junalla? Eikö yksi iso bussi ajaisi saman asian? No, onhan junalla tietysti se nopeusetu (paljonko?), mutta luulisi junan kustannusten olevan paljon bussia korkeammat kun tarvitaan vielä kaksi työntekijääkin.
    Mm. tällaisella ajattelutavalla lopetettiin paikallisliikenne mm. Oriveden radalta. Syitä kannattamattomien vuorojen ajamiseen junilla on mm. yhdyskuntarakenteen pysyminen ehjempänä, alueen pysyminen houkuttelevampana, junien houkuttelevuuden avulla ja se, että monella radalla on näitä yhtäkkisiä matkustajapiikkejä, joiden hoitamiseen bussivuoro ei todellakaan riitä. Lisäksi liikenneturvallisuus on rautateillä huippuluokkaa, vrt. Konginkangas.

    Jos paikkuliikennettä ei olisi lakkautettu, vaan sen sijaan reformoitu kustannustaloudellisemmaksi samantien, olisi myös em. Oriveden radan seutu huomattavasti eloisampi erinomaisten liikenneyhteyksien vuoksi. Valitettavasti vain aikataulusuunnitelmissa paikallisliikenne oli altavastaajan asemassa, ja sille jätettiin "jämäkapasiteetti".

    Dm12 on radanvarsitaajamien uusi toivo, ja minulla on hienoinen toive siitä, että VR alkaisi lähivuosina hyödyntämään kaluston ominaisuuksia seisakejunana huolimatta matka-ajan pitenemisestä. Tyytymätön tilanteeseen olen niin kauan kuin Dm12:lla liikennöidään käytännössä KiskoExpressBus-liikennettä.
    Sakari Kestinen

  12. #27
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Asiaa eikä spekulointia

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Kysymyshän on pohjimmiltaan vain siitä, että VR:n on pakko ylläpitää riittävää tarjontaa myös viikonlopun ruuhkahuippuja varten eli osa kalustosta on väistämättä vajaakäytössä. Onko sitten järkevintä hoitaa lisätarjonta viikonloppuisin työttömänä olevilla Dv12-vetureilla ja pääomakuluista vapailla sinisillä vaunuilla? Vai pitäisikö ostaa nykyistä suurempi määrä Dm12-vaunuja, joista suuri osa seisoisi viikot täysin joutilaina? Vai ostaa nykyistä selvästi suurempia vaunuja, joiden kapasiteetista tarvittaisiin viitenä päivänä viikossa vain 10-20 %.

    Jos näistä pitää valita niin mielestäni Dv12 + siniset vaunut vaikuttaa hyvinkin järkevältä. Jos se ei sitä kuitenkaan ole niin voisiko joku selittää miksi vajaakäytössä kannattaisi pitää ennemmin uusia ja kalliita kiskobusseja kuin pääomakuluista vapaita sinisiä vaunuja? Samaa logiikkaa noudattaen bussiyritystenkin kannattaisi ylläpitää vara- ja lisäautoina uutta kalustoa 15-20 vuotta vanhan sijaan.
    Niin, nythän on ostettu 16 kpl upouusia Vankkoja, jotta voidaan seisottaa pääomasta vapaita Dv12-vetureita ja sinisiä vaunuja viikolla jouten.

    Eikä edes Vankkojen aikatauluhyötyä ole otettu käyttöön, vaan niillä ajetaan samoja lepsuja tauluja, jotka on tehty veturijunille.

    Tässä touhussa on ainoa järki vain sellainen, että viikolla ajettujen Vankkavuorojen käyttökulut olisivat niin paljon pienemmät kuin veturijunilla, että tällä erotuksella katetaan Vankkojen investointi. Ja tätä en helposti usko.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Jokainen ymmärtää, että 200 matkustajan kuljettaminen tulee henkeä kohden halvemmaksi kuin 60 matkustajan kuljettaminen. Mutta ei tuollainen nollatutkimus auta, kun käytännön elämässä joudutaan pohtimaan, miten 30 matkustajan kuljettaminen tulee halvimmaksi? Ei varmasti ainakaan 200-paikkaisella vaunulla, jos käytössä on 63-paikkainenkin.
    Mutta sittenkö se on halvempaa, kun on sekä 63-paikkainen moottorivaunu että veturijuna huippukuormia varten?

    Ydinongelma tässä on se, ettei meidän operaattorimme ole kiinnostunut koko paikallisliikenteestä. Jos se olisi, se olisi hankkinut ajat sitten sopivaa kalustoa ja panostanut palveluun niin, että matkustajia on enemmän kuin puoli bussillista. Näin se menee muuallakin.

    Mutta mitä tämä operaattori tekee? Haapamäen yhteys on oiva esimerkki. Tehdään aikataulut ja pysähdykset niin, että varmasti ei mukaan tule kuin himokkaimmat junaharrastajat. Ja sitten vielä vääristellään asioita selittämällä, ettei ole aikaa pysähtyä. Juuri on ajettu Vankalla Haapamäeltä Tampereelle ja pysähdytty poikkeussyistä Kolhossa ja Oriveden esiopastimella. Siis ne kaksi pysähdystä, joita aikataulu ei muka kestä. Muuten hyvä esitys, mutta ajoaika oli pysähdyksistä huolimatta 3 min aikataulua nopeampi.

    Pikku vinkkinä muuten: Vankan teho/paino -suhde on parempi kuin Sm2:lla. Aikataulunikkarit voivat siten vertailla, mihin Vankalla pystyisi katsomalla Hesan lähiliikenteestä sopivia välejä ja niillä olevien pysähdysten määriä.

    Antero

  13. #28
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3342

    oletus Re: Asiaa eikä spekulointia

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Pikku vinkkinä muuten: Vankan teho/paino -suhde on parempi kuin Sm2:lla. Aikataulunikkarit voivat siten vertailla, mihin Vankalla pystyisi katsomalla Hesan lähiliikenteestä sopivia välejä ja niillä olevien pysähdysten määriä.
    Tässä muutama aikatauluehdotus:
    Tampere-Orivesi-väli Dm12-kalustolla vuonna 2008

    Sama väli sekä Dm12-, että Sm-kalustolla vuonna 2012 (tämä kaipaa vielä Dm-liikenteelle parempia aikatauluja)

    Vertailun vuoksi nykytilanne ja kevään 1988 tilanne, eli viimeinen paikallisliikenteen aikataulukausi. Myös kevään 1981 aikataulut löytyvät.

    Kulkunopeudet olen ottanut pääkaupunkiseudun R- ja H-junien matka-aikojen mukaisesti.
    Sakari Kestinen

  14. #29
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Dm12 ja rahastus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Käsittääkseni VR:llä on Dm12-sarjan käyttöönoton jälkeenkin ainakin kaavailuissa esiintynyt mm. yhden hengen miehityksen omaksuminen noihin vaunuihin. Tämä ainakin periaatteessa alentaisi kustannuksia, mutta pahimmillaan samalla söisi aikaetua pois kuljettajan myydessä lippuja.
    Eiköhän homma ole kaatunut siihen, että VR Oy:llä ei tiedetä, miten homma toimii muualla.

    En ole itse nähnyt missään kuljetttajarahastusta kiskobusseissa tai duoraitiovaunuissa. Sen sijaan yleensä asia hoidetaan automaattirahastuksella, junaliikenteessä yleensä niin, että joka vaunussa on lippuautomaatti.

    VR Oy on varmasti tähän asti kehitellyt kuljettajarahastusta, joka on junaliikenteessä mahdotonta.

    Yksi lisäeste toimivalle rahastukselle on se, että VR Oy on YTV-alueen ulkopuolella kieltäytynyt liittymästä seutulippujärjestelmiin. Jos paikallisliikenne olisi seutulippujärjestelmässä kiinni, pääosa matkustajista kulkisi seutulipulla kuten paikallisbussiliikenteessä nykyään.

    Seutulipun puuttuminen on myös yksi tärkeimpiä syitä paikallisjunaliikenteen alhaisiin matkustajamääriin. Samalla reitillähän kulkee yleensä paikallisbussi, jossa seutulippu käy.

  15. #30
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Dm12 ja rahastus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    VR Oy on varmasti tähän asti kehitellyt kuljettajarahastusta, joka on junaliikenteessä mahdotonta.
    Niinpä. Surullisenkuuluisan Dm11-projektin yksi osa oli, että vaunulta edellytettiin kuljettajarahastusta. Sitä varten vaunussa oli ovipari päissä kuljettajan tilan takapuolella. Näin syntyi vaunu, jossa oli keskellä matalalattiaosa ja esteetön sisäänkäynti ja päädyissä ovet, joiden kautta kuljettiin portaita.

    Tämä kuljettajarahastusinto näyttää tulevan Suomessa kovin kalliiksi. Kuljettajarahastuksen vuoksi meillä on Variotramitkin, jotka myös ovat osoittautuneet susiksi.

    Antero

Vastaavia viestiketjuja

  1. Variotram-hankinnan historia
    kirjoittanut Compact foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 39
    Viimeisin viesti: 19.12.2014, 11:26
  2. Löytyykö Dm12-kuvaa Rovaniemeltä?
    kirjoittanut Wänskä foorumissa Kuvat
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 07.09.2007, 04:01
  3. Pendolino korvattiin Dm12:lla Jkl - Tre
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Junat
    Vastauksia: 5
    Viimeisin viesti: 11.04.2007, 15:25
  4. Minne yksi vankka (Dm12)
    kirjoittanut Resiina foorumissa Junat
    Vastauksia: 13
    Viimeisin viesti: 28.02.2007, 10:31
  5. Dm12:n kiihtyvyys
    kirjoittanut vompatti foorumissa Junat
    Vastauksia: 38
    Viimeisin viesti: 14.07.2006, 18:32

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •