Kannattava matkustajaliikenne - onko sitä?

Minua kiinnostaa, että onko olemassa sellaista kiskoilla kulkevan matkustajaliikenteen muotoa, joka pyörisi kannattavasti ilman yhteiskunnan rahallista tukea. (Valtion rataverkolla saa olla. Eikä lasketa huvilaitteita... ) Saa olla Suomessa tai ulkomailla. Tämä ei ole kannanotto yhteiskunnan tuen puolesta tai sitä vastaan, vaan rehellinen kysymys.

j.siren

On, esimerkiksi junat, raitiovaunut ja metrot, kunhan matkustajia vaan on riittävästi.

Kannattavaa rautatieliikennettä on. Suomessa sitä on suureksi osaksi kaukoliikenne. Samoin Helsingin seudun lähijunaliikenne olisi itsekannattavaa, jos sen organisaatio olisi toinen kuin nyt.

Suuri osa Keski-Euroopan rautatiehenkilöliikenteestä on kannattavaa. Tämä koskee myös Eurotunnelia - julkisuudessakin esiintyneet tunneliyhtiön talousvaikeudet liittyvät tunnelin rakentamiskustannusten kattamiseen, eivät liikenteen hoitoon.

Sinänsä on kummallista, että vain kolme henkeä (veturinkuljettaja ja kaksi konduktööriä) tuhannen hengen kuljettamiseen vaativa ja tarvittaessa fossiilisista polttoaineista riippumaton liikennemuoto ylipäätään ymmärretään lähtökohtaisesti kannattamattomaksi samaan aikaan kun vaikkapa lentoliikenteen tulevaisuuteen vakaasti uskotaan.

Kysymyksessä on huomioitava erikseen liikennöintitalous ja väylän ylläpito.

Yleensä EU:alueella on hyväksytty periaate, jonka mukaan valtio vastaa omistamansa väylästön kunnossapidosta ja perittävät maksut (tie- ja ratamaksut) eivät kata koko investointia ja ylläpitoa. Alla on arvioitu lähinnä liikennöintitaloutta. Linja-autoliikenteenkään "kannattavuuden" arvioinnissa ei huomioida tie- ja katuverkon investointia ja ylläpitoa.

Liikennöintitalouden suhteen itsekannattavia (varman tiedon mukaan) ovat esimerkiksi:

• Helsingin metro (kun liityntäbussiliikennettä ja asemien ylläpitoa ei lasketa)
• Strasbourgin raitiotie
• Düsseldorfin raitiotie
• Eräät Iso-Britannian pikaraitiotiet (Lontoon Docklands Light Railway, Sheffield Supertram, Croydon Tramlink)

Käytännössä itsekannattavia ovat mm. Karlsruhen ympäristön duoraitiovaunuilla liikennöitävä paikallisjunaliikenne (AVG) ja Freiburgin paikallisjunaliikenne. Näissä tosin ratamaksut muodostavat merkittävän osan liikennöintikustannuksista.

Useiden kaupunkien raitiotielaitokset olisivat itsekannattavia, mikäli liikennöintitalous ja väylän ylläpito olisi erotettu. Esimerkiksi Freiburgin kaupungin liikennelaitoksen johtaja totesi, että jos väylän ylläpitoa ei laskettaisi, kaupungin raitioliikenne tuottaisi voittoa.

YTV-alueen lähijunaliikenne olisi kokonaisuutena itsekannattavaa, mikäli VR Oy:n perimät henkilöstökustannukset henkilötuntia kohden olisivat samat kuin HKL:llä.

VR Oy:n ilmoituksen mukaan Pendolino- ja IC - junat ovat pääosin itsekannattavaa liikennettä (lukuunottamatta Savon radan ja Karjalan radan IC-junia). Rataosuuksista ainoastaan osuuksilla Turku - Karjaa, Tampere-Seinäjoki, Rovaniemi - Kemijärvi ja Laurila - Kolari kaikki junat ovat VR Oy:n mukaan itsekannattavia. VR Oy:n ilmoittamiin kannattavuuksiin täytyy tosin suhtautua voimakkaasti epäillen. VR Oy ei välttämättä kohdenna pääoma-, henkilöstö- ja huoltokustannuksia oikein vaan päättää "kannattavuuden" muilla periaatteilla, esimerkiksi junatyypin mukaan tai sen mukaan, saako jollekin junalle helpommin yhteiskunnan tukea.

Kuukanko:n vastaus on väärä. Pelkkä matkustajamäärä ei ratkaise, jos liikennöintikulut ovat kohtuuttomat (esim. VR Oy) tai lipunhinnat ovat erittäin alhaiset (esim. USA:n pikaraitiotiet).

Oikeampi vastaus on:
Liikennöinti on itsekannattavaa, jos lipputulot ylittävät liikennöinnin kustannukset. Tämä edellyttää riittävää matkustajamäärää, kohtuullista lipunhintaa ja kohtuullisia liikennöintikustannuksia.

Onko paikallisliikenne ollut ennen kannattavaa, onko tästä olemassa tilastoja. Onko VR palvellut ihmisten kulkutarvetta työpaikoille etc. kannattavuuden kustannuksella ennen 80-lukua?
Kuitenkin junissa oli ennen autoistumista ennen 60-lukua paljon matkustajia , kun muuta kulkutapaa ei ollut, ei edes nykyisenkaltaista linja-autoliikennettä.

Luulisi myös, että lippujen hinnat olivat aikanaan suhteessa edullisempia, jos kulkijoita oli paljon.

Sen ainakin tiedän, että lättähattu oli ratkaisevasti kustannustehokkaampi kuin ns. "säästöjuna" eli Dv12-vetoinen kahden 2 lk. vaunun juna. Jopa siinä määrin, että lättähattujen palauttamista suunniteltiin vakavasti ainakin Uudenkaupungin radalla, jonne Dm9-poiston jälkeen jouduttiin ottamaan käyttöön Dv12-vetoinen yhden ainoan vaunun juna. Lättähatut tuskin olivat ainakaan kaikkialla tuen tarpeessa, mutta ennen liikelaitoskautta VR ei ollut tulosvastuullinen ylipäätään.

Tässä keskustelussa ja toisaalla on useaan otteeseen iloisesti sekoittunut VR:n politiikka vuosikymmeniä sitten ja tämän hetken tilanne. Siksi menneiden päätösten pohjalta ei kannattaisi liiaksi syyllistää nykyistä VR Oy:tä.

Tämä uutinen Suomen Rautatieuutisissa on osaltaan kiintoisa lisä Mikko Laaksosen epäilyihin VR:n tavasta rahoittaa toimintaansa. Yksi harkitsemisen arvoinen uudistus olisi, jos LVM omistajana velvoittaisi VR:n selvittämään kannattamattoman liikenteen todelliset alijäämät ja korvaisi sen perusteella. Ainakin uutinen osoittaa, että tukitason poliittinen luonne on julkista tietoa - VR kun ei tuon tyyppistä uutisointia ole protestoinut.

JE sanoi:

Lättähatut tuskin olivat ainakaan kaikkialla tuen tarpeessa, mutta ennen liikelaitoskautta VR ei ollut tulosvastuullinen ylipäätään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Noin vuonna 1965 VR omaksui, ilmeisesti Englannin Beeching - suunnitelmien perusteella toimintapolitiikan, jonka mukaan paikallisjunaliikenne oli kannattamatonta.

Tämän politiikan mukaan kannattavaa liikennettä olivat vain:

• Kaukojunat
• Helsingin lähiliikenne
• Kokojunatavaraliikenne
• Venäjän transitoliikenne

Muu liikenne kuten paikallisjunaliikenne muualla Suomessa ja kappaletavaraliikenne oli kategorisesti kannattamatonta. Politiikka on täsmällisesti muotoiltu VR:n 1962-87 historiiikin johdanto-osassa.

Paikallisjunaliikenteen lakkautuksista on tekeillä pro gradu - työ mutta toistaiseksi asiasta on valitettavasti hajatietoa.

Virasto- ja Liikelaitoskaudella VR ilmeisesti laski liikenteen tappioihin myös radan ylläpitoa ja asemahenkilökuntaa.

On vaikea kuvitella, että lättäjunien liikennöinti itsessään olisi ollut kovin kallista 1960-70-luvuilla silloinkaan. Kalusto oli hankittu, sen todellinen kuoletusaika oli noin 25 vuotta sekä henkilöstö-, varaosa-, ja polttoainekulut kohtuulliset.

Käsittääkseni (korjatkaa jos olen väärässä) lätän+liitevaunun varaosa- ja polttoainekulut olivat kohtuullisesti verrattavissa kahteen bussiin. Foorumin lukijoissahan pitäisi olla ihmisiä, joilla on lätän liikennöintikokemusta.

JE sanoi:

Tässä keskustelussa ja toisaalla on useaan otteeseen iloisesti sekoittunut VR:n politiikka vuosikymmeniä sitten ja tämän hetken tilanne. Siksi menneiden päätösten pohjalta ei kannattaisi liiaksi syyllistää nykyistä VR Oy:tä.

Klikkaa laajentaaksesi...

VR Oy:n tukipolitiikka perustuu vuosikymmeniä jatkuneeseen historiaan ja VR Oy on RHK:n ohella toinen virasto- ja liikelaitos VR:n toiminnan jatkaja. VR Oy on johdonmukaisesti noudattanut 1960-luvun puolivälissä omaksuttua toimintapolitiikkaa.

Mielestäni VR Oy on niin kauan syyllinen 1960-luvulla omaksutun politiikan jatkamiseen kuin se noudattaa sitä ja vaatii tukea ko. politiikasta poikkeasvasta liikenteestä tukea.

Jos VR Oy haluaisi irtautua historiastaan, se voisi perustaa esimerkiksi erillisen paikallisjunaliikenneyksikön.

Mikko Laaksonen sanoi:

Kysymyksessä on huomioitava erikseen liikennöintitalous ja väylän ylläpito.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mielenkiintoista... Eikö osa edellä mainituista ole ostoliikennettä? Se lienee ilman muuta kannattavaa VR:lle :roll:

Usein kuulee sanottavan, että VR laskee kannattavuutta ihmeellisellä tavalla, mutta olisi mielenkiintoista nähdä joitakin vaihtoehtoisia laskelmia. Tai edes niitä VR:n laskelmia... :? kun kysymyksessä kuitenkin on valtion suurelta osin omistama yhtiö, niin soisi sen olevan enemmän julkisessa valvonnassa...

j.siren

jsiren sanoi:

Mielenkiintoista... Eikö osa edellä mainituista ole ostoliikennettä? Se lienee ilman muuta kannattavaa VR:lle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hyvä pointti sinänsä. Liikennöitsijälle kannattamatonta liikennettähän ei Suomessa ole lainkaan, koska kannattamaton liikenne ostetaan. Mutta kysehän oli liikenteestä, joka on kannattavaa liikennöintitaloudellisesti eli lipputulot ylittävät kustannukset.

jsiren sanoi:

Usein kuulee sanottavan, että VR laskee kannattavuutta ihmeellisellä tavalla, mutta olisi mielenkiintoista nähdä joitakin vaihtoehtoisia laskelmia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Turku - Uusikaupunki - henkilöjunaselvityksestä voi hakea vaihtoehtoiset laskelmat, joiden kustannustiedot perustuvat HKL:n metroliikenteeseen ja matkustajatuottoihin, joiden perustana on tarjonnaltaan vetovoimainen liikenne jossa on käytössä seutulippu.

Turku - Uki selvitys, PDF 1,7 mt

jsiren sanoi:

Tai edes niitä VR:n laskelmia... :?

Klikkaa laajentaaksesi...

VR Oy:n laskelmia sellaisenaan ei ole saatavissa vaikka niiden pitäisi olla julkisia tuetun liikenteen osalta. YTV-alueella VR Oy:n yksikköhinnat ovat tiedossa, ja niiden perusteella hintataso on kaikki kustannukset huomioiden yli 1,5 kertaa HKL-metroliikenteen hintataso.

Helsingin raitioliikenne on, vaikka sitä kuinka kalliiksi moititaan, lähes itsekannattavaa. On lähinnä tarkasteluvuodesta kiinni, meneekö raitioliikenne plussan puolelle vai ei. Tällä hetkellä kustannukset ovat suuremmat kuin tuotot, vielä muutama vuosi sitten voittoa jäi jonkin verran.

Eiköhän se HKL-Raitioliikenteen tappiollisuus paljolti aiheudu sekin vain erään yksittäisen vaunutyypin luonteeltaan toivottavasti tilapäisistä ongelmista.

Kannattava matkustajaliikenne - onko sitä ?

Lasketaanko metroliikenteen/ VR:n lähiliikenteen kuluihin asemien ylläpito ? Vai tuleeko ero pelkästään juoksevista kuluista ?

Siinä mielessä VR:n liikenne on laadukkaampaa, että joka junarungossa on konnari. Se siistii hiukan matkustajakuntaa. Ymmärrän kyllä ettei 1,5-kertainen ero synny tästä.

Kiintoisinta olisi verrata Martinlaakson radan ja metron liikennöintiä. Siinä olosuhteet ovat kummallakin aika samanlaiset.

Re: Kannattava matkustajaliikenne - onko sitä ?

Multsun poika sanoi:

Lasketaanko metroliikenteen/ VR:n lähiliikenteen kuluihin asemien ylläpito ? Vai tuleeko ero pelkästään juoksevista kuluista ?

Klikkaa laajentaaksesi...

VR:n lähiliikenteen kuluihin ei kuulu asemien ylläpito. Sen sijaan siinä on käsittääkseni jonkin verran lipunmyyntien kulua, jonka YTV on pyrkinyt saamaan pois

Multsun poika sanoi:

Siinä mielessä VR:n liikenne on laadukkaampaa, että joka junarungossa on konnari. Ymmärrän kyllä ettei 1,5-kertainen ero synny tästä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Itse asiassa, 1,5 kertainen ero on silloin jos lasketaan HKL-metron kustannuksilla siten, että lasketaan joka junassa olevan kaksi henkilöä eli lasketaan suoraan samat suoritteet mutta vain HKL-metron hinnoin VR Oy:n hintojen sijasta. Jos laskettaisiin ilman konduktööriä, ero olisi suurempi.

Alla laskelma perustuen HKL:n v. 2004 liikennöintikustannusselvitykseen

HKL - metroliikenne (1 vaunu = 4 akselia)
Vaunukm: 0,40 €
vaunuh 28,70 € (= 1 henkilö)
vaunupv(pääoma) 341,70 €
vaunupv (muu kiinteä) 161,97 €

VR Oy (1 vaunu = 8 akselia)
Vaunukm 1,07 €
Vaunuh 187,27 € (= 2 henkilöä)
Vaunupv (pääoma) 666,17 €
Vaunupv (mu kiinteä) 338,88 €

YTV-liikenteen suoritteet
(laskettuna 2 HKL - vaunuh/juna, 8 akselin vaunut)
Vaunukm: 5032710 km HKL 4 026 168 €, VR Oy 5 384 999,70 €
Vaunuh: 100750 h HKL 5 783 050 € VR Oy 18 867 452,50 €
Vaunupv (pääoma) 20250 pv HKL 13 838 850 € VR Oy 13 489 942,50 €
Vaunupv (muu kiinteä) 20250 pv HKL 6 559 785 € VR Oy 6 862 320 €

Koko hinta:
HKL 30 207 853,00 €
VR Oy 44 604 714,70 €

VR Oy = HKL * 1,48

HKL - hinta ilman konduktööriä:
27 316 328,00 €

Hieman historiasta

Sikäli kun läksyni oikein muistan, Valtionrautatiet muuttui tappiolliseksi 1950-luvun lopulla. Sotavuosista en sano mitään, mutta rauhan aikana Valtionrautatiet oli siis 1950-luvun loppuun asti tuottanut rahaa valtion kassaan.

Tappiolliseksi muuttuminen tapahtuu samaan aikaan, kun autoistuminen Suomessa kasvaa räjähdysmäisesti ja valtiovalta itse uhraa suurin panostuksin teiden rakentamiseen.

Tappiollisuuden alettua ryhdyttiin sitten miettimään toimia tilanteen korjaamiseksi tavalla tai toisella. Mikko Laaksosen kuvaamat strategiavalinnat tehtiin 1960-luvulla, mutta nekään eivät muuttaneet rautateitä Suomessa kannattaviksi.

Seuraavat vuosikymmenet puhuttiin sitten siitä, että kannattamattomuuden perimmäinen syy on siinä, että rautatiet maksavat itse radat, kun tieliikenne ei sitä joudu tekemään. Tämä selitys taisi tulla kuvaan kun oli todettu, ettei liikenteen supistaminen auttanut.

Radanpito ja liikenne erotettiinkin lopullisesti 1990-luvun alussa. Järjestelyissä huolehdittiin siitä, että liikennettä hoitava liikelaitos sai vahvan taseen eli helpot eväät voidakseen näyttää kirjanpidossaan voittoa. Voitollisuus ei kestänyt kuitenkaan kauan. Liikelaitoksen alijäämän ja myöhemmin osakeyhtiön tappion peittämiseksi keksittiin nimittää valtiontukea ostoiksi. Samalla viraston taloudellinen avoimuus lakkasi ja mm. perinteinen tarkka tilastointi loppui.

Kysymys kuuluukin nyt, onko siis rautatieliikenne rakenteellisesti kannattamatonta - kuten tässä keskustelussa aiemmin jo on ihmetelty - vai eikö monopoliasemassa oleva suomalainen liikennöitsijä vain kykene hoitamaan rautatieliikennettä kannattavasti.

Kotimaisten ja ulkomaisten esimerkkien valossa olen tässä samalla linjalla Mikko Laaksosen hyvin perustellun kannan kanssa. Eli rautatieliikenne ei ole rakenteellisesti kannattamatonta. Joten on mahdollista hoitaa rautatieliikennettä niin, että se voi myydä kuljetuksia tieliikenteeseen nähden kilpailukykyisellä hinnalla, joka kattaa kaikki liikenteestä aiheutuvat kulut.

Uskon myös taloustieteen yleiseen kokemukseen siitä, että monopoliasemassa oleva yritys ei toimi tehokkaimmalla mahdollisella tavalla, ja siksi se ei ole kilpailukykyinen vapaiden markkinoiden hinnoilla. Siten VR Oy:n peitelty kannattamattomuus johtuu tehottomuudesta, joka on mahdollista ja seurausta monopolista, ja joka voi jatkua vain siksi, että valtio-omistaja maksaa VR Oy:lle mielummin sen tuottaman todellisen tappion kuin pakottaa VR Oy:n vapaiden markkinoiden kautta tehokkuuteen.

Jonkun täytyy tästä tilanteesta tavalla tai toisella hyötyä, kun tämän annetaan jatkua. Kuka se hyötyjä onkin, se hyötyy meidän veronmaksajien kustannuksella.

Antero

Tappiolliset ja voitolliset rataosuudet

Mikko Laaksonen sanoi:

VR Oy:n ilmoituksen mukaan Pendolino- ja IC - junat ovat pääosin itsekannattavaa liikennettä

Klikkaa laajentaaksesi...

YTV-alueella liikenne on itsekannattavaa, sen näkee matkustajamääristäkin. YTV-alueen ulkopuolella matkustajamäärät vähenevät aika paljon. Uskaltaisin veikata, että lähiliikenne pääradalla on itsekannattavaa ainakin Keravalle ja ehkä Järvenpäähänkin saakka, mutta Järvenpään jälkeen R- ja H-junissa tulee aika väljää. Rantaradalla liikenne voi olla kannattavaa Kirkkonummelle, ei välttämättä, mutta Kirkkonummen jälkeen se on melko varmasti tappiollista. Kysymys herääkin, voitaisiinko pääradalla parantaa kannattavuutta lisäämällä tunnissa yksi H-juna lisää ja avaamalla esim. Hyvinkäälle yksi tai kaksi uutta seisaketta palvelemaan kaupunkia. Hyvä palvelutaso tunnetusti lisää palvelun käyttöä.

Kaukoliikenteessä minulla on käytettävissäni Pro Rautatien tiedote, jossa on tietoja vuodelta 2002.

Itsekannattavat tai lähes itsekannattavat rataosuudet:

• Helsinki-Oulu
• Helsinki-Turku
• Kemi-Kolari
• Rovaniemi-Kemijärvi

Noin fifty-fifty:

• Seinäjoki-Vaasa
• Tampere-Pori
• Oulu-Rovaniemi
• Tampere-Jyväskylä

Tappiolliset tai lähes tappiolliset rataosuudet:

• Tampere-Turku
• Haapamäen kolmio
• Kouvola-Kotka
• Karjaa-Hanko
• Parikkala-Savonlinna (oikoradan valmistuttua kannattava)
• Pieksämäki-Joensuu
• Ylivieska-Iisalmi
• Riihimäki-Kouvola
• Kouvola-Kuopio-Oulu
• Kouvola-Joensuu
• Joensuu-Nurmes
• Jyväskylä-Pieksämäki

Tietoja voi katsoa osoitteesta:
http://www.prorautatie.net/Seminaariaineistot/Pm%E4kitiedote.pdf

Useimmat maamme radat ovat siis nykyisellään tappiollisia matkustajaliikenteen osalta. Tappiollista tavaraliikennettä ei kai sentään harjoiteta? Epäilisin, että ainakin Helsingistä Lahteen menevä liikenne olisi itsekannattavaa, mutta koska Lahteen jää niin harva juna, rataosa näyttää tappiolliselta.