Junien jarrutyyppien vikaturvallisuus

tlajunen · 18 Syyskuu 2014

Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

Antero Alku sanoi:
Huomaan, että sinulle ei edelleenkään ole selvillä, mitä tarkoittavat vikaturvallisuus, vikasietoisuus ja vikatiheys. Niin kauan kun niitä ei ymmärrä oikein, on mahdoton pohtia ilmiöitä, joihin ne liittyvät. Junan jarrujärjestelmä on sellainen ilmiö.

Huomaat väärin. Minulle nuo asiat ovat täysin selviä. Mikäli et tekstistäni tätä oikein huomaa, niin vika on sinun tekstinlukutaidossasi. Muuta selitystä en tuolle väitteellesi osaa keksiä.

Antero Alku sanoi:
Säästän muita lukijoita, enkä käytä omaani ja heidän aikaansa enempään reposteluun jarrujärjestelmistä. Edellisen viestini voi lukea uudelleen, jos viestisi jälkeen jää epäilystä siitä, miten se ilmajarru nyt toimiikaan, ja onko se vikaturvallinen ja vikasietoinen, ja millä varmuudella.

Lukijat voivat lukea myös tämän artikkelin, jossa kerrotaan itsetoimijarrun toimintaperiaate. Lisäksi on olemassa englanninkielinen sivusto, jossa asia selitetään osittain myös kuvien avulla.

Antero Alku sanoi:
Artikkelissa selvitettiin, että kuljettaja pysäytti junan mäkeen, kiersi muutaman vaunun käsijarrun päälle ja luuli koestavansa käsijarrujen pitävyyden, mutta koestuksen aikana ilmajarru olikin päällä. Joten tosiasiassa junan piti paikallaan ilmajarru, jota väität vikaturvalliseksi. Siis että jos siinä on vika, ei aiheudu vahinkoa. Jos aiheutuu, silloinhan se ei ole vikaturvallinen.

Huomaan, että et ole ymmärtänyt tapahtumien kulkua riittävällä tarkkuudella. Veturinkuljettaja unohti suoratoimijarrun päälle testatessaan käsijarrujen pitävyyttä. Suoratoimijarru on veturissa suoralla paineilmalla toimiva ilmajarru. Se ei ole vikaturvallinen, eikä kukaan ole niin väittänytkään. Tässä keskustelussa ilmajarrusta puhuttaessa on puhuttu itsetoimijarrusta, joka on kokonaisuudessaan fail-safe, siinä käyttötarkoituksessaan mihin se on tarkoitettu (junan käyttö- ja hätäjarrutus). Sitä ei ole tarkoitettu seisontajarruksi juurikin Lac-Mégantinen tapahtumien osoittamasta syystä. Rautatieyhtiön käytännöt olivat vaarallisia.

Antero Alku sanoi:
Ilmansyötön loppuminen johti paineen laskuun jarrujärjestelmässä, koska järjestelmässä oli vuotoja. Muutenhan paine ei alene. Kun paine tarpeeksi laski, jarrut irtosivat ja juna lähti liikkeelle alamäkeen.

Paineen lasku siis ei lukinnut vaan irrotti jarrut, minkä ei olisi pitänyt tapahtua.

Tässä täytyy erottaa se, mistä se paine laskee. Itsetoimijarrua ei ole tarkoitettu seisontajarruksi, sillä kun vähitellen koko järjestelmästä häviää ilmat, niin kalusto muuttuu jarruttomaksi. Koko järjestelmällä tarkoitetaan tässä siis sitä, että sekä jarrujohto, että jokaisen vaunun apuilmasäiliöt ja jarrusylinterit vuotavat tyhjiin.

Antero Alku sanoi:
Näin siis Kanadassa tapahtui. Kiistatta on onnettomuustutkinnassa saatu selvitetyksi, että liian vähäinen määrä vaunujen käsijarruja oli kierretty kiinni. Mutta sitä ei ole saatu selvitetyksi, miksi sinunkin vikaturvalliseksi väittämäsi ilmajarru ei ollutkaan vikaturvallinen.

Se sen sijaan tutkinnassa myönnetään, että junassa oli käytössä ilmajarru ja lopputulos oli turvallisuuden vaarantuminen. Eli kun tosiasiat osoittivat, ettei ilmajarru ollut vikaturvallinen, niin se ei ole vikaturvallinen, vaikka syytä sille ei osattu selittää.

Häh? Kyllä se on aivan täsmälleen tiedossa, miksi ne ilmajarrut lakkasivat pitämästä. Se on aivan yleisesti tiedossa oleva ominaisuus itsetoimijarrulla, että mikäli jarrujohdon syöttö lakkaa, niin vähitellen jarrut irtoavat. Siis vähitellen. Homma lasketaan kymmenissä minuuteissa, usein tunneissa. Tämä tiedetään ja tiedettiin ennen onnettomuutta, ja tämän perusteella on olemassa toimintamalleja, joilla varmistetaan seisontaan jätetyn kaluston paikallaan pysyminen. Nämä toimintamallit olivat Kanadan onnettomuudessa riittämättömät.

Antero Alku sanoi:
Kanadan tapaus osoitti, että todellisessa maailmassa ilmajarru ei ollut eikä ole vikaturvallinen, ja saman asian olen selittänyt teoriankin näkökulmasta. Et usko kumpaakaan, ja uskonasioista on turha kinastella. Joten juupas-eipäs-kinastelua jarrujärjestelmistä yleensä en välitä jatkaa.

Itsetoiminen ilmajarru on vikaturvallinen siinä käytössä, johon se on suunniteltu. Käyttö- ja hätäjarruna, ei seisontajarruna. Olennainen ero on aika. Tämä ei ole uskonasia, vaan ihan fakta, joka otetaan huomioon tällaisten jarrujen kanssa operoidessa. Tätä et näytä ymmärtävän.

Antero Alku sanoi:
Riviesi välistä tulkitsen, että myönnät lopulta sähköjarrun paremmuuden sähkömoottorijunan käyttöjarruna, ja hyväksyt siten sähköjarrun puutteen yhtenä Sm1–2 -junien nykyisen rakenteen heikkoutena, jonka voisi modernisoinnissa korjata.

Myönnän sähköjarrun paremmuuden sähkömoottorijunan käyttöjarruna. En ole tätä missään vaiheessa edes kieltänyt, joten käyttämäsi sana "lopulta" on virheellinen. Sinä sen sijaan esitit näkemyksen, jonka mukaan ilmanpainejärjestelmät voitaisiin helposti korvata täysin muilla järjestelmillä, ja tällainen järjestelmä olisi kaikin puolin, myös vikaturvallisuudessa, parempi. Tähän puutuin, sillä minun näkemykseni mukaan (jonka kanssa todellisuus vahvasti korreloi) pelkkä sähkojarru ei riitä, sillä se ei ole vikaturvallinen, vaan sen lisäksi tarvitaan vikaturvallinen järjestelmä vähintään taustalle.

Tätä keskustelua ei oikein edistä, se että (tarkoituksellisesti?) tulkitset ja "huomaat" minun ymmärtävän asioita eri tavalla kuin todellisuudessa ymmärrän. Eikä keskustelua selvästikään edistä se, että sinulla on virheellisiä käsityksiä itsetoimisen ilmajarrun vikaturvallisuudesta eri tilanteissa. Keskustelua lienee turha jatkaa niin pitkään, kun (tarkoituksellisesti?) sotket asioita keskenään, jotta voit pönkittää virheellistä käsitystäsi ilmajarrun vikaturvallisuuden puutteesta.

Ehdotan, että palaamme asiaan sitten, kun markkinoille ilmestyy raskas raideliikenneväline, jossa ei käytetä paineilmaa mihinkään.

Antero Alku · 18 Syyskuu 2014

Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

tlajunen sanoi:
Tätä keskustelua ei oikein edistä, se että (tarkoituksellisesti?) tulkitset ja "huomaat" minun ymmärtävän asioita eri tavalla kuin todellisuudessa ymmärrän. Eikä keskustelua selvästikään edistä se, että sinulla on virheellisiä käsityksiä itsetoimisen ilmajarrun vikaturvallisuudesta eri tilanteissa. Keskustelua lienee turha jatkaa niin pitkään, kun (tarkoituksellisesti?) sotket asioita keskenään, jotta voit pönkittää virheellistä käsitystäsi ilmajarrun vikaturvallisuuden puutteesta.

Kuvaat osuvasti omaa toimintaasi.

tlajunen sanoi:
Lukijat voivat lukea myös tämän artikkelin, jossa kerrotaan itsetoimijarrun toimintaperiaate.

Ei ole kovin vakuuttavaa todistella omia väittämiään perustelemalla niitä omilla väittämillään. Tottakai voi viitata itse tekemiinsä artikkeleihin, mutta asiallisesti toimittaessa tehdään jo viitatessa selväksi, että kyse on omasta tekstistä, jonka todistusarvo on tietenkin sama kuin sillä tekstillä, jossa viittaus on. En lukenut koko artikkeliasi, mutta ei kuulosta vakuuttavalta kirjoittaa:

Koska nykyään kaikessa pitää olla tietokone, niin junien jarruihinkin sellaisia asennettiin.

Vaikka kappaleen jatkossa selvitätkin, mitä tietokone jarrujen kanssa tekee, aloitus antaa lukijalle syyn epäillä, mahdatko ymmärtää asiaa.

Ihan ystävällisesti. Keskustelussa pärjää paremmin, kun pitäytyy asioissa, eikä muuta ”sääntöjä” kesken pelin. Tässä tapauksessa ”säännöt” ovat olleet sitä, miten asiat määritellään. Esimerkki:

Ilmajarru. Aluksi ilmajarru oli sellainen pelkästään ilmanpaineeseen perustuva jarrujärjestelmä, jollainen junakalustossa on ollut käytössä jo reilusti yli 100 vuotta. Hetken päästä ilmajarru olikin mielestäsi jousijarrulla ja sähköisillä apulaitteilla varustettu järjestelmä, johon kuuluvat myös niitä käyttävien ihmisten teot. Ja lopuksi junan ilmajarruun kuului veturin suoratoimijarru, jolla ei oikeasti ole mitään tekemistä ilmanpaineella toimivan junajarrun kanssa. Mutta kaikki nämä lisukkeet tarvittiin selittämään sitä, että ongelmat eivät johdu alkuperäisestä teknisestä ratkaisusta, jossa mielestäsi ei ole mitään ongelmia.

Keskustelussa pärjää paremmin myös siten, että ottaa huomioon kaiken saatavilla olevan tiedon, eikä valikoi vain muutamia vaihdellen siten, kuin tilanteeseen sopii. Esimerkki:

Aluksi mielestäsi ilmajarru on turvallinen rajoituksetta. Kohta se on turvallinen siksi, että siihen on lisätty turvallisuuden vuoksi aputoimintoja (ks. ilmajarrun määrittelystä edellä!) ja lopuksi selität, että se on turvallinen vain jonkin rajallisen ajan. Jotta et joutuisi myöntämään argumentointisi heikkoutta saman tien, sivuutat juuri esitetyn tosiasian siitä, että turvallisuus ei toteutunut edes väittämäsi aikarajan puitteissa.

Keskustelussa pärjää paremmin myös olemalla huolellinen. Kannattaa lukea muiden tekemä lähdemateriaali kokonaan ja ajatuksella, ei vain siten, että poimii sellaisen löytämänsä, joka tukee omaa väittämää. Esimerkki:

Kanadan onnettomuusselostuksessa pohdittiin nimenomaan sitä, miksi junajarrun järjestelmän paineenalennus ei kytkenyt jarruja, kuten sen olisi pitänyt. Kun kyse ei ollut siitä, että juna olisi seissyt ilman painetta tuottavaa kompressoria tuntikausia. Jarrujen irtoaminen ja junan lähtö valumaan tapahtui alle tunnissa sen jälkeen, kun asiantuntijat olivat sanoneet kaiken olevan kunnossa. Juna valui alamäkeä loppunopeuden perusteella noin 12 minuuttia. Ajat eivät ole niin pitkiä kuin väität tapahtumien Kanadassa olleen.

Lopuksi vielä turvallisuudesta yleensä. Tässä on tullut esille kolme termiä, vikasietoisuus, vikaturvallisuus ja vikatiheys. Pitäisi varmaan puhua myös idioottivarmuudesta. Teknisillä ratkaisuilla tietenkin pyritään siihen, että laitteiden käyttäminen väärin ei johda vahinkoihin. Tällöin mennään mm. työturvallisuuden puolelle. Mutta myös ulkopuolisille aiheutuva vaara on pyrittävä estämään. Tekniikalla ei kuitenkaan koskaan voida estää väärien asenteiden ja leväperäisen turvallisuuskulttuurin ongelmia. Paradoksi tässä on, että teknisen turvallisuuden lisääminen voikin heikentää toteutuvaa turvallisuutta. Näin tapahtuu, kun aletaan luottaa siihen, että tekniikka hoitaa turvallisuuden, ihmisen ei tarvitse siitä enää välittää.

Toivon, että tässä keskustelussa esiin tullut sinisilmäinen ”fail-safe-usko” ei näy käytännön junaliikenteessä. Ainakaan enää tulevaisuudessa. Sillä kun lukee onnettomuusselostuksia niin Suomesta kuin muualtakin, niin kovin harvoin syy on vain tekniikan pettäminen. Lähes aina onnettomuus on tulos useista samanaikaisesti vaikuttaneista syistä, joiden joukossa ovat myös ihmisen tekemät virheet. Ja valitettavan usein näiden virheiden taustalla mainitaan puutteellinen tai välinpitämätön turvallisuuskulttuuri. ”Fail-safe-usko” on osa puutteellista turvallisuuskulttuuria.

Antero

kuukanko · 18 Syyskuu 2014

Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

Antero Alku sanoi:
Ei ole kovin vakuuttavaa todistella omia väittämiään perustelemalla niitä omilla väittämillään. Tottakai voi viitata itse tekemiinsä artikkeleihin, mutta asiallisesti toimittaessa tehdään jo viitatessa selväksi, että kyse on omasta tekstistä, jonka todistusarvo on tietenkin sama kuin sillä tekstillä, jossa viittaus on.

Itse olet viitannut täällä useita kertoja omalla sivustollasi oleviin itse kirjoittamiisin artikkeleihin noudattamatta nyt itse määrittelemiäsi sääntöjä.

Antero Alku sanoi:
Keskustelussa pärjää paremmin, kun pitäytyy asioissa, eikä muuta ”sääntöjä” kesken pelin.

Juuri näin.

Antero Alku · 18 Syyskuu 2014

Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

kuukanko sanoi:
Itse olet viitannut täällä useita kertoja omalla sivustollasi oleviin itse kirjoittamiisin artikkeleihin noudattamatta nyt itse määrittelemiäsi sääntöjä.

Viittaan Kaupunkiliikenne.net-sivustolleni. Usein mainitsen nimenomaan, että olen itse kirjoittanut aiheesta lisää omalle sivustolleni. Sivustolta löytyy tekijä, Kiskoarkea-blogista en löytänyt tekijän nimeä.

Mutta totta, että jos teen jostain asiasanasta linkin Kaupunkiliikenne.netin artikkeliin, niin eihän siinä sitten korostu se, että artikkeli on kirjoittamani.

Antero

Nakkiputka · 18 Syyskuu 2014

Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

tlajunen sanoi:
Sähköjarru ei toimi (kuin tietyissä tapauksissa rajallisesti), mikäli veturi/moottorivaunu ei saa ajolangasta jännitettä. Taustalla täytyy aina olla varmistuksena jokin muu jarru. Nykyään aina paineilmajarru.
...
Jousikuormitteinen jarru on seisontajarruna nykyään vakiokamaa rautatiekalustossa. Käyttöjarruna niitä ei ole, ei taida teho riittää. Puhumattakaan hätäjarruina.

tlajunen sanoi:
Jos jokaisesta vaunusta erikseen käsin pyöritettävä mekaaninen käsijarru lasketaan mukaan, niin kyllä. Sen lisäksi on vähimmillään vain yksi järjestelmä, ja se toimii paineilmalla.

tlajunen sanoi:
Tässä keskustelussa ilmajarrusta puhuttaessa on puhuttu itsetoimijarrusta, joka on kokonaisuudessaan fail-safe, siinä käyttötarkoituksessaan mihin se on tarkoitettu (junan käyttö- ja hätäjarrutus). Sitä ei ole tarkoitettu seisontajarruksi juurikin Lac-Mégantinen tapahtumien osoittamasta syystä.

Näiden kommenttiesi perusteella ainakin minä sain sen käsityksen, että et pitäisi jousijarrua riittävänä varmistuksena sähköjarrulle ja mielestäsi sähköjarrun varmistuksena pitäisi aina olla ilmajarru. Jolla siis tässä tarkoitetaan itsetoimista ilmajarrua. Jousijarrun teho riittää ainakin raitiovaunuissa hätäjarruksi, mutta tietysti se toimii on-off -tyyppisesti. Toisaalta saattoi saada myös sen käsityksen, ettet ollut huomannut Anteron pitäneen oletuksena sitä, että sähköjarrun lisäksi on aina jousijarru varmistamassa.

Kuvassa suurinpiirteinen käsitykseni kiskokaluston jarrujen ominaisuuksista, itsetoiminen ilmajarru vs. sähköjarru + jousijarru. Sinä ja Anterokin voitte tuon avulla palastella keskusteluanne osiin, niin erilaiset näkemykset tulevat helpommin esille ja väärinkäsitykset on helppo oikaista. Olen laittanut tuossa taulukossa itsetoimisen ilmajarrun vikaturvallisuudeksi "tyydyttävä?" perustuen lähinnä siihen, että on olemassa riski ilman vuotamisesta pois apuilmasäiliöiden ja jarrusylinterien väliltä, jolloin tämä akseli ei enää jarruttaisi.

Kimmo T. Lumirae · 18 Syyskuu 2014

Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

Kiintoisa aihe, innostunpa viiden vuoden tauon jälkeen ottamaan osaa jlf:läiseen keskusteluun

Ketjussa on sivuttu todella monia seikkoja, joten suonetten anteeksi, etten linkkaa niitä tähän. Sm2:n käytettävyyteen toteaisin, että ei liene teknisesti mahdollista lisätä Sm2:n vetovoimaa ja kiihtyvyyttä yksinkertaisesti nostamalla ajomoottoreiden virtarajoitusta; ajomoottoreitahan syötetään tyristoritasasuuntaajalla, ja jos maksimivirtoja lisättäisiin roimalla kädelle, ensimmäiseksi poksahtaisi se tasasuuntaaja ja sitten joka tapauksessa jossain välissä palaisi ajomoottorin käämitys. Nimenomaisesti Sm2:ssa on kevennetty eli pienennetty ajomoottorikäyttöä Sm1:een verrattuna, koska junan kokonaispaino pieneni.

Mutta jarruasiaan: ensinnäkin, onko todella jossain päin maailmaa käytössä ns. täysikokoisia, rautatiellä kulkevia junia (erotukseksi ratikoista ja metroista ja vastaavista), joissa olisi vain sähköjarru ja mekaaninen jousijarru? Itse tykönäni epäilen. Eli epäilen, että tässä haihatellaan sellaisen teknisen ratkaisun perään, jota ei ole käytössä, enkä silti epäile, etteikö asiaa olisi harkittu. Sen käyttöön ottamisen jättämisessä on omat syynsä.

Sähköjarrun valitseminen tekniseksi ratkaisuksi voi johtua useista eri syistä. Se voi helpottaa (tavara)junan ajamista, koska sähköjarru on likimain viiveetön, verrattuna 700 metriä pitkän tavarajunan itsetoimiseen paineilmajarruun, jossa jarrutus alkaa vaikuttaa täydellä voimallaan 10-20 sekunnin kuluttua jarrutuksen aloittamisesta ja irrotus saattaa viedä yli minuutin; tämän ajan junan jarrut siis laahaavat päällä ja hidastavat vauhtia, olipa edessä myötä- tai vastamäki. Sähköjarrutus irtoaa jokseenkin välittömästi.

Eräänä syynä saattaa olla energian säästäminen käyttämällä hyötyjarrua. Sr2:n spekseissä on energian käytön optimointi ollut eräänä punaisena lankana, ja veturi pyrkiikin valitsemaan aina sähköjarrun, joka on rakenteeltaan ajolankaan takaisin syöttävä hyötyjarru, kun vain mahdollista. Ilman vippaskonsteja veturia ei ole mahdollista jarruttaa paineilmajarrulla yli 70 km/h nopeudessa, koska veturi valitsee sähköjarrun, vaikka kuljettaja pyytäisi, useimmassa muussa kalustossa paineilmatoimista, suoratoimijarrutusta eli veturin omaa jarrua. Niinpä valmistaja ilmoittaakin Sr2:n pystyvän noin 10 % energiansäästöön ajossa ts. noin 10 % ajolangasta otetusta tehosta palautuu ajossa takaisin.

Moottorijunissa korostuu levyjarrujen jarrupalojen (tai miksei lossijarrujen jarrukenkien eli jarrutönkkien) säästäminen. Eräs merkittävä huoltokustannus tiheästi pysähtyvissä moottorijunissa on kuluneiden jarrupalojen vaihto, ja tätä vaihtoväliä voidaan oleellisesti kasvattaa sähköjarrun käytöllä. Sama koskee vetureita, sähköveturit eivät tarvitse "viikkohuollossa" paljoa muuta kuin jarrulossin silloin tällöin; jos veturissa käytetään paljon sähköjarrua, eivät jarrulossitkaan kulu. Sr2 on itse asiassa suunniteltu niin, että sen lossijarrua ei juurikaan käytetä, kuten edellä kirjoitin. Pyörät ovat myös liimattu akseleihinsa kiinni (kyllä, todella!) ja tämä liitos ei kestä kuumenevia pyöriä, siksi Sr2:ssa valvotaan jarrujen päällä laahaamista ja pyörien kuumenemista tarkoin.

Yhdysvalloissa, ja miksei muuallakin, käytetään dieselveturissa sähköjarrua lähinnä junan ns. pitelemiseen alamäissä. Ellei sähköjarrua olisi, junia jouduttaisiin hiljentelemään vaunujen lossi- eli tönkkäjarruilla, joka on hankala hallita, aiheuttaa jarrulossien kulumista, ja pitkissä alamäissä, joita erityisesti sielläpäin paikoin riittää, jatkuva jarrutus saisi aikaan vaunun pyörien ehkä vaarallisenkin kuumenemisen. Höyryveturiaikaan ei tällaiseen ollut ratkaisua, ja menneiltä ajoilta onkin Yhdysvalloista kuvia, jossa koko juna savuaa lossien ja pyörien kuumennuttua pitkässä jarrutuksessa. Mutta dieselsähköiseen veturiin oli suhteellisen helppo lisätä vastusjarru, jossa ajomoottori kytketään generaattoriksi ja saatu teho hukataan veturissa oleviin jarruvastuksiin, joita jäähdytetään puhaltamalla niihin ilmaa. Tämä lisävaruste kuitenkin maksaa jäähdytyspuhaltimineen kaikkineen selvää rahaa ja siksi se on lisävaruste eikä vakiona jenkkivetureissakaan. Ja vastuksiin lykätty sähkö menee sananmukaisesti harakoille, eikä sitä voi hyödyntää, olipa lämmityskausi tai ei .

1961 Krauss-Maffei tarjosi ja toimitti Yhdysvaltoihin ML 4000 -muskelivetureita http://en.wikipedia.org/wiki/Krauss-Maffei_ML_4000_C'C' , joissa oli kuusiakseliseen noin 170 tonnin dieselveturiin rakennettu kaksi 2000 hv:n dieselhydraulista koneistoa. Sähköjarrutushan ei tällä tekniikalla käy päinsä, ja Voith kehittikin näiden vetureiden vaihteistoon hydraulijarrun, joka on tavallaan "päin seinää" vääntävä momentinmuunnin, jonka täytöstä ja sitä kautta suurinta jarruvoimaa voidaan säätää ja jonka lämpöteho hukataan samalla lailla jäähdyttimiin kuin vaihteistonkin lämpö. Samaa laitetta on käytetty sittemmin mm. DB:n BR 218:ssa, joka on menestyksekkäimmästä päästä saksalaisia dieselvetureita. Uskon tämän olevan sukulainen myös raskaan maantiekaluston hidastimiin eli retardereihin nähden.

Sähköjarrun tehoa rajoittaa tietenkin moottoreiden teho, joka on 1960-80 -lukujen, edelleen täyttä päätä käytössä olevien, jenkkivetureissa luokkaa esim. 2200 kW, ja monissa uudemmissa tyypeissä jopa kolmisen tuhatta kilowattia. Toinen rajoittava tekijä on vastusten lämmönkesto, ja tämä muodostaa ongelman, koska vastusten riittävä jäähdytys on vaikea järjestää. Jenkkidieseleissä luultavasti vastusten teho on moottoritehon kanssa samaa luokkaa, mutta esim. Sr1:ssa vain 2100 kW. Saksalaisessa, liki tuhat kappaletta valmistetussa E 40 / 140 -sarjan tavarajunasähköveturissa moottoriteho on 3700 kW, mutta sähköjarru vain 1100 kW, ja sen rinnakkaismallissa, matkustajajunien vetoon tarkoitetussa E 10 / 110 -sarjassa sähköjarrua ei ole lainkaan.

1500 ja 3000 voltin tasasähköjärjestelmissä ei juuri hyötyjarruja ole käytetty ja vastusjarrujakin lähinnä ehkä joissain lähijunatyyppisissä junissa. Eli sähköjarru ei lopultakaan ole kovin yleinen laite. Poikkeuksena tietenkin nykyaikainen taajuusmuuttajatekniikka, joka sähkökalustolla mahdollistaa hyötyjarrutuksen likipitäen vakiolaitteistoilla.

Suurnopeusjunissa puolestaan sähköjarrua käytetään hukkaamaan se tavaton energiamäärä, mikä nopealla junalla on; levyjarruissa syntyisi vakava kuumenemisongelma. Sähköjarru kun ei puolestaan ole fail-safe, kuten tlajunen jo pariinkin kertaan kirjoitti, eikä siitä saa sellaista tehtyä, on mukana oltava erillinen hätäjarrutusjärjestelmä, usein kiskojarrut, saksalaisessa ICE:ssä kiskoon sähkömagneettisesti vaikuttava pyörrevirtajarru, tai brittien APT-protoissa ollut hydraulijarru. Pelkkään sähköjarruun ei voida näissä(kään) luottaa.

tlajunen jo kirjoittikin, että itsetoiminen paineilmajarru on käyttöjarruna fail-safe, mutta että sitä ei pidä sekoittaa seisontajarruun. Mikään paineilmajarru ei sovellu seisontajarruksi, ellei paineilmalla irrotettavaa jousijarrua lasketa. Seisontajarrun on oltava tavalla tai toisella mekaaninen. Kanadan junaonnettomuus ei aiheutunut mistään paineilmajarrun yllättävästä ominaisuudesta, vaan siitä, että jättäessään junansa kuljettaja kiinnitti vaunuihin vain ohjeiden mukaisen määrän seisontajarruja, sille varalle, että junassa käytössä olleesta itsetoimisesta paineilmajarrusta katoaisi paineet. Tähän asti kaikki hyvin, mutta ohjeiden mukainen määrä olikin riittämätön ja juna karkasi. Vika oli ohjeissa, ei kuljettajan toiminnassa eikä itsetoimisen paineilmajarrun ominaisuuksissa.

Summa summarum: paineilmajarru on käyttöjarruna maailman junissa varmaankin 90%:ssa (oma arvaukseni). Paineilmajarru ei ole yksi jarrujärjestelmä, vaan järjestelmiä on yleensä niin monta, kuin junassa on jarrullisia vaunuja; kuusivaunuisessa Pendolinossa on kuusi paineilmajarrujärjestelmää, joita säädetään yhdestä paikasta, mutta jotka pneumaattisen säätönsä hukatessaan eli paineen poistuessa kiinnittyvät täysivoimaiselle jarrutukselle jokainen erikseen ja automaattisesti. Sähköjarrua voidaan käyttää energian säästön vuoksi tai pienentämään paineilmajarrusta aiheutuvia kustannuksia, mutta ainoaksi jarruksi sähköjarrusta ei ole.

Eli: käyttöjarruksi: paineilmajarru ja sen lisäksi sähköjarru, jossa voi olla hätäjarrutuksiin akkuvarmistus
Hätäjarruksi: nopeuteen 120 km/h asti paineilma/sähköjarru, siitä ylöspäin lisäksi kiskojarru tai pyörrevirtajarru
Seisontajarru: aina mekaaninen jarru, joko ruuvijarru, jousijarru tai hydraulisesti vivuston kiinni vääntävä järjestelmä

tlajunen · 18 Syyskuu 2014

Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

Antero Alku sanoi:
Ei ole kovin vakuuttavaa todistella omia väittämiään perustelemalla niitä omilla väittämillään. Tottakai voi viitata itse tekemiinsä artikkeleihin, mutta asiallisesti toimittaessa tehdään jo viitatessa selväksi, että kyse on omasta tekstistä, jonka todistusarvo on tietenkin sama kuin sillä tekstillä, jossa viittaus on.

Alempana mainitset, ettet löytänyt Kiskoarkea-blogista tekijän nimeä. Nyt kuitenkin väität, että tekijä olen minä. Riippumatta siitä kenen tai keiden kirjoittama kyseinen blogi on tai miten ahkerasti tai onnistuneesti blogisti on identiteettiään suojellut, niin kaikkein vakavin blogimaailman "rikos" on blogistin outtaaminen. Outtaaminen tarkoittaa siis sitä, että paljastetaan julkisuuteen nimimerkkiä käyttävän blogaajan oikea henkilöllisyys. Olet anteeksipyynnön velkaa.

Antero Alku sanoi:
Ilmajarru. Aluksi ilmajarru oli sellainen pelkästään ilmanpaineeseen perustuva jarrujärjestelmä, jollainen junakalustossa on ollut käytössä jo reilusti yli 100 vuotta. Hetken päästä ilmajarru olikin mielestäsi jousijarrulla ja sähköisillä apulaitteilla varustettu järjestelmä, johon kuuluvat myös niitä käyttävien ihmisten teot. Ja lopuksi junan ilmajarruun kuului veturin suoratoimijarru, jolla ei oikeasti ole mitään tekemistä ilmanpaineella toimivan junajarrun kanssa. Mutta kaikki nämä lisukkeet tarvittiin selittämään sitä, että ongelmat eivät johdu alkuperäisestä teknisestä ratkaisusta, jossa mielestäsi ei ole mitään ongelmia.

Yllä lainaamassani sinun kirjoituksessa on useampiakin virheellisiä väitteitä siitä, mitä olisin muka sanonut aiemmin. Se, minkälaista ilmanpaineella toimivaa jarrujärjestelmään olen kulloinkin tarkoittanut, on ollut ilmiselvää vähintään asiayhteydestä. Jos asiayhteyksistä ei ole kyennyt ymmärtämään, mistä jarrujärjestelmästä kulloinkin on puhe, ei ole kykenevä ymmärtämään koko keskustelun alla olevaa asiaa.

Antero Alku sanoi:
Aluksi mielestäsi ilmajarru on turvallinen rajoituksetta. Kohta se on turvallinen siksi, että siihen on lisätty turvallisuuden vuoksi aputoimintoja (ks. ilmajarrun määrittelystä edellä!) ja lopuksi selität, että se on turvallinen vain jonkin rajallisen ajan. Jotta et joutuisi myöntämään argumentointisi heikkoutta saman tien, sivuutat juuri esitetyn tosiasian siitä, että turvallisuus ei toteutunut edes väittämäsi aikarajan puitteissa.

Yllä lainaamassani sinun kirjoituksessa on useampiakin virheellisiä väitteitä, mitä olisin muka sanonut aiemmin. Jos et ymmärrä lukemaasi, älä yritä väkisin tulkita, vaan kysy selvennystä.

Antero Alku sanoi:
Toivon, että tässä keskustelussa esiin tullut sinisilmäinen ”fail-safe-usko” ei näy käytännön junaliikenteessä.

Ole huoletta, kyllä rautatiehenkilökunnan koulutus on sen verran tasokasta, että huolesi on turha. Ammattilaiset ovat myöskin läpäisseet tietotaidon tasoa mittaavat kokeet, ennen kuin heidät on päästetty liikenneturvallisuustehtäviin. Silloin tällöin joku ei läpäise, ja joutuu jättämään koulutuksen kesken. Mitenhän on, läpäisisitköhän sinä?

---------- Viestit yhdistetty klo 20:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:25 ----------

Nakkiputka sanoi:
Näiden kommenttiesi perusteella ainakin minä sain sen käsityksen, että et pitäisi jousijarrua riittävänä varmistuksena sähköjarrulle ja mielestäsi sähköjarrun varmistuksena pitäisi aina olla ilmajarru. Jolla siis tässä tarkoitetaan itsetoimista ilmajarrua. Jousijarrun teho riittää ainakin raitiovaunuissa hätäjarruksi, mutta tietysti se toimii on-off -tyyppisesti. Toisaalta saattoi saada myös sen käsityksen, ettet ollut huomannut Anteron pitäneen oletuksena sitä, että sähköjarrun lisäksi on aina jousijarru varmistamassa.

Siinä olet oikeassa, että en pidä jousijarrua riittävän tehokkaana jarruna muuhun kuin seisonta- tai pysähdysjarruksi. Vaatisi nimittäin melkoisen järeät jouset. Lisäksi, lovipyörien välttämiseksi voimakkaassa käyttö- sekä hätäjarrutuksessa tulee pyöräkerroilla olla toimiva luistonestolaite. Äkkiseltään miettien tuntuu, että luistoneston rakentaminen jousijarruun olisi kertaluokkia hankalampaa. Sähköjarruun se lienee helpointa rakentaa, mutta sen täytyy toimia myös siinä vikaturvallisessa vaihtoehtojarrussa.

Lipton · 18 Syyskuu 2014

Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

Menee hieman asian ohi, eikä ole lähdemateriaaliksi sopivaa Resiina- lehteä 2/1995 juuri käsillä, mutta mikäs se tapaus oli jossa Dv12- vetoinen malmijuna ajoi kahdesti päätepuskimen läpi lyhyen ajan sisällä. Vaunustoa tutkittaessa löytyi junan alkupäästä jarruletkusta palkeenkieli, joka vaikutti jarrujen toimintaan. (Näin muistelen em. resiinassa kirjoitetun)

Mutta eikö tällaisen palkeenkielen pitäisi tulla esiin jarrujen koettelun yhteydessä vai oliko tuo vain sattumaa, että tuo tapahtui vain liikkeellä ollessa jarrutettaessa?

Nakkiputka · 18 Syyskuu 2014

Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

tlajunen sanoi:
Siinä olet oikeassa, että en pidä jousijarrua riittävän tehokkaana jarruna muuhun kuin seisonta- tai pysähdysjarruksi. Vaatisi nimittäin melkoisen järeät jouset. Lisäksi, lovipyörien välttämiseksi voimakkaassa käyttö- sekä hätäjarrutuksessa tulee pyöräkerroilla olla toimiva luistonestolaite. Äkkiseltään miettien tuntuu, että luistoneston rakentaminen jousijarruun olisi kertaluokkia hankalampaa. Sähköjarruun se lienee helpointa rakentaa, mutta sen täytyy toimia myös siinä vikaturvallisessa vaihtoehtojarrussa.

Tämä onkin sitten seuraava kysymys. Oletetaan että moottorijunassa olisi sähköjarru käyttöjarruna, jousijarru seisontajarruna ja kiskojarru sekä lisäjarruna että ensisijaisena hätäjarruna. Riittäisikö sinusta nyt jousijarru hoitamaan fail-safe -hätäjarrun virkaa, jos valmistaja osoittaa jousijarrun pystyvän hidastamaan junaa kuivalla kiskolla 1,0 m/s^2 hidastuvuudella 40 km/h nopeudesta ylöspäin?

Antero Alku · 19 Syyskuu 2014

Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

tlajunen sanoi:
Outtaaminen tarkoittaa siis sitä, että paljastetaan julkisuuteen nimimerkkiä käyttävän blogaajan oikea henkilöllisyys. Olet anteeksipyynnön velkaa.

Että pyydän anteeksi, kun mainitsen sinun käyttäneen väitteittäsi tukevana lähteenä omaa blogiasi, jota mainostat tämän foorumin allekirjoituksessasi?

tlajunen sanoi:
Yllä lainaamassani sinun kirjoituksessa on useampiakin virheellisiä väitteitä siitä, mitä olisin muka sanonut aiemmin. Se, minkälaista ilmanpaineella toimivaa jarrujärjestelmään olen kulloinkin tarkoittanut, on ollut ilmiselvää vähintään asiayhteydestä. Jos asiayhteyksistä ei ole kyennyt ymmärtämään, mistä jarrujärjestelmästä kulloinkin on puhe, ei ole kykenevä ymmärtämään koko keskustelun alla olevaa asiaa.

Totesin jo, etten jatka juupas-eipäs-kinastelua uskonasioista. Tekniikasta voidaan keskustella asiaperustein, jolloin ei tule tarpeelliseksi alkaa moittia keskustelijoita henkilöinä. Kukaan ei voi todistaa omaa väitettään oikeaksi sillä, että ilmoittaa toisen olevan vain väärässä, vaikka ei itse mitenkään selitä, miten asia on.

Kimmo T. Lumirae sanoi:
Mutta jarruasiaan: ensinnäkin, onko todella jossain päin maailmaa käytössä ns. täysikokoisia, rautatiellä kulkevia junia (erotukseksi ratikoista ja metroista ja vastaavista), joissa olisi vain sähköjarru ja mekaaninen jousijarru?

Keneltä Kimmo odotat vastausta?

Itse asiassa tämä on irrelevantti kysymys. Sm1–2 -junien kanssahan oli kysymys vain siitä, että niissä ei ole sähköjarrua, ja se on vahingoksi niiden käyttötaloudelle. Muistan VR-Yhtymästä aikanaan selitetyn, että sähköjarruttomuus on yksi keskeinen syy yhtymän haluun romuttaa junat. Kun se osaltaan tekee junien käytöstä kallista, minkä itsekin totesit.

Toisaalta minusta on yhdentekevää, onko jonkin laitteen nimi raitiovaunu, metrojuna vai paikallisjuna. Jos teknisiä ominaisuuksia ja suorituskykyä ajatellaan, ratkaisevaa on, millaisia määriä ihmisiä kerralla kuljetetaan ja minkälaisin nopeuksin. Helsingin seudun paikallisjunaliikenne ja metroliikenne kumpikin ovat ominaisuuksiltaan pitkälti samaa ja sellaista, jonka nimi saksankielisessä Euroopassa on S-Bahn tai Ranskassa RER. Huolimatta siitä, että S-Bahn ja RER-nimien alla liikkuu kaikenlaista kalustoa duoraitiovaunuista 2-kerroksisiin raskaisiin henkilöjuniin.

Kaluston tekninen varustus mitoitetaan ja valitaan asetettujen toiminnallisten vaatimusten mukaisesti. Jos liikenne on suljetulla rataverkolla, ei tarvitse olla yhteensopiva yleisen junakaluston kanssa. Mutta kaikissa tapauksissa ei silloinkaan. Duoliikenne raitiovaunuilla ei edellytä, että vaunut ovat kytkettävissä yhteen yleisen junakaluston kanssa, vaikka samalla verkolla liikutaankin.

Kimmo T. Lumirae sanoi:
Sähköjarru kun ei puolestaan ole fail-safe, kuten tlajunen jo pariinkin kertaan kirjoitti, eikä siitä saa sellaista tehtyä, on mukana oltava erillinen hätäjarrutusjärjestelmä, usein kiskojarrut, saksalaisessa ICE:ssä kiskoon sähkömagneettisesti vaikuttava pyörrevirtajarru, tai brittien APT-protoissa ollut hydraulijarru. Pelkkään sähköjarruun ei voida näissä(kään) luottaa.

Miten sinä määrittelet vikaturvallisuuden (fail-safe)? Ja miten sähköjarru on mielestäsi vikaturvallinen tai ei ole? Entä miten ilmajarru sellaisenaan on vikaturvallinen tai ei ole?

Tarkennan tässä nyt, että tarkoitan sähköjarrulla ajomoottorin kytkemistä generattoriksi, jolle kytketään sähköinen kuorma niin, että moottori alkaa hidastaa yksikön nopeutta. Siis en tarkoita esimerkiksi sähkötoimista levyjarrua tai muita sähkötoimisia jarruja, jotka sinäkin mainitsit.

Ja tarkennan tässä nyt, että tarkoitan ilmajarrulla pelkkää ilmajarrujärjestelmää sellaisena, kun se oli esimerkiksi Suomessa höyryvetureiden aikana. Siis ennen kun sen ominaisuuksia ryhdyttiin parantamaan apulaittein tai kahdentamalla. Siis sellainen jarrujärjestelmä, joka kuvataan Mikko Ivalon kirjan Höyryveturit ja niiden hoito sivulta 429 alkaen otsikolla Paineilmajarru. Arvelen, että tunnet kirjan ja sen sisällön.

Antero

tlajunen · 19 Syyskuu 2014

Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

Antero Alku sanoi:
Että pyydän anteeksi, kun mainitsen sinun käyttäneen väitteittäsi tukevana lähteenä omaa blogiasi, jota mainostat tämän foorumin allekirjoituksessasi?

Niin. Se, että joku laittaa jotain "allekirjoitukseksi" perinteisesti kutsuttuun foorumin infokenttään, ei tarkoita sitä, että foorumin käyttäjä olisi "mainostamansa" linkin ainoa kirjoittaja, tai kirjoittaja lainkaan. Huomaan, että et ole tietoinen siitä, miten suuresti halveksuttu temppu tekemäsi on blogimaailmassa. Niin vain ei tehdä.

Olen arvostanut sinua suuresti siinä, miten tolkullisia jotkut kirjoituksesi ovat. Vaikuttaa kuitenkin siltä, että olet yhtä fanaattinen myös asioissa, joista et ymmärrä riittävästi. Se asettaa uuteen valoon myös kirjoituksesi, joita olen aiemmin pitänyt hyvin perusteltuna faktana.

---------- Viestit yhdistetty klo 3:36 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 3:27 ----------

Nakkiputka sanoi:
Riittäisikö sinusta nyt jousijarru hoitamaan fail-safe -hätäjarrun virkaa, jos valmistaja osoittaa jousijarrun pystyvän hidastamaan junaa kuivalla kiskolla 1,0 m/s^2 hidastuvuudella 40 km/h nopeudesta ylöspäin?

Epäilemättä riittäisi, mikäli jarrujärjestelmä tosiaan kykenee riittävään hidastuvuuteen, sisältää luotettavasti toimivan luistoneston, sekä siinä pystytään luotettavasti estämään yksittäisen jarrun laahaaminen vikatilanteessa. Muutoin ei.

Ja kuten yhdessä edellisistä viesteistäni sanoin, yhden jarrun laahaaminen muutoin ei-jarruttavassa junassa on hyvin vaarallista, sillä se voi ihan fyysisesti hajoittaa pyöräkerran tai laakerin. Yksittäisen jarrun laahaamista kun ei pitkässä ja/tai raskaassa junassa välttämättä huomaa. Siinä mielessä yksittäisen pyöräkerran jarru, joka vikaantuneena lakkaa jarruttamasta, on itse asiassa turvallisempi kuin sellainen, joka vikaantuessaan alkaa jarruttamaan. Ja tähdennän nyt varmuuden vuoksi, koska keskustelussa saattaa olla tahallaan väärinymmärtäviä keskustelijoita, että edellinen virke koskee nimenomaan yksittäistä vaunun/telin/pyöräkerran jarrulaitetta.

Kun taas jarrujärjestelmä kokonaisuudessaan tulee olla sellainen, että sen vikaantuessa koko junaan vaikuttavalta osuudeltaan, tulee sen kytkeä jarrut päälle kaikilla pyöräkerroilla.

Itsetoiminen ilmajarru toimii näin, ja sen korvaavalla järjestelmällä tulisi käsitykseni mukaan olla vähintään vastaavat ominaisuudet.

Antero Alku · 19 Syyskuu 2014

Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

tlajunen sanoi:
Niin. Se, että joku laittaa jotain "allekirjoitukseksi" perinteisesti kutsuttuun foorumin infokenttään, ei tarkoita sitä, että foorumin käyttäjä olisi "mainostamansa" linkin ainoa kirjoittaja, tai kirjoittaja lainkaan. Huomaan, että et ole tietoinen siitä, miten suuresti halveksuttu temppu tekemäsi on blogimaailmassa. Niin vain ei tehdä.

Kun täällä JLF:llä on käyttäjä nimeltä ”tlajunen” ja vaunut.org:issa ”Topi Lajunen” ja molemmissa on allekirjoitus Kiskoarkea-blogista, eiköhän näistä asioista kiinnostuneet netin käyttäjät osaa tehdä omat päätelmänsä ihan itse.

Siksi toiseksi, nimimerkkien takana olevien henkilöiden arvailu on yhtä sallittua kuin nimimerkin käyttö. Jos haluaa pitää anonyymiä blogia, sekin on sallittua, kunhan ei syyllisty blogissaan asioihin, jotka on kriminalisoitu. Mutta kaikki eivät tule ajatelleeksi, että anonyymiydestä on myös haittaa. Kuten se, että anonyymi blogi ei ole uskottava, eikä sitä voi käyttää minkään asian lähteenä sen vuoksi, että lähteiden arvo on siinä, että asian ja luotettavuuden voi varmistaa.

Eli jos haluat, että viittauksellasi Kiskoarkea-blogiin on jotain arvoa ja tukea asiallesi, sinun ei kannata piilotella sitä, kuka blogiin kirjoittaa. Jos on tärkeätä, ettei kukaan voi tietää, kuka on kirjoittanut viittaamasi artikkelin, varmistat, ettei viittauksella ja artikkelilla ole mitään arvoa. Ja viime kädessä ei blogillakaan ole mitään arvoa.

Tällä asialla ei ole mitään tekemistä blogi- tai nettikulttuurin kanssa, jonka taustalla on viihde. Luotettavuus on viihteessä juorujen tasoa, eikä kukaan enempää odotakaan. Nimimerkit ovat yhtä kivaa viihdettä kuin keskiajan naamiohuvit tai nykyajan roolipelit. Välillä on mukava esiintyä muuna kuin omana itsenään, ainakin joidenkin mielestä.

Jos haluaa käsitellä asiaa ja asialleen luotettavuutta, silloin toimitaan eri periaatteilla kuin viihteessä. Asian kanssa lähtökohdat ovat avoimuus ja julkisuus, niistä syntyy luotettavuus, ei mistään muusta. Tieto- ja tiedekirjallisuudessa, netissä oleva julkaiseminen mukaan lukien, lähteistys on keskeinen osa. Idea on, että kaikki, mikä sanotaan, on ulkopuolisen tarkistettavissa ja varmistettavissa. Ellei ole, se, mitä sanotaan, jää arvottomaksi.

Tiedon luotettavuudessa ei ole merkitystä sillä, kuka sanoo tai kirjoittaa. Koska tietoa ei ole se, että joku sanoo, vaan se, mikä on ehkä pitkänkin lähdeketjun kautta todeksi osoitettavissa. Kyllä tieteessäkin syntyy auktoriteetteja, joiden sanomiset ”uskotaan” helpommin kuin toisten. Mutta nämä auktoriteetit syntyvät siitä, että he ovat tehneet arvostettua työtä, joka on aina osoittautunut oikeaksi ja on aina ollut luotettavaa. ”Uskomien” tieteessä siis on luottamusta, joka on eri asia kuin uskoa jonkun sanaa osaamatta selittää, miksi se sanottu on oikein. Eli oikeammin sanottuna, tieteessä on auktoriteettaja, joihin luotetaan.

JLF:n tapainen keskustelu netissä voi olla viihdettä tai asiakeskustelua. JLF:n 10-vuotisen historian aikana minulle ei ole selvinnyt, kumpaa tämä foorumi enemmän haluaa olla. Siis viihdettä vain asiaa. Oma valintani on asia, enkä ole kiinnostunut ketjuista, jotka ovat selvästi ajanvietetasoa. Minun agendani tämän foorumin kirjoittajana on jakaa tietoa. Se on mahdollista vain julkisesti, avoimesti ja siten omalla nimellä. Sama koskee omaa Kaupunkiliikenne.net-sivustoani ja blogiani.

Ajan myötä ja työn ohessa olen oppinut ymmärtämään myös paremmin lähteistyksen merkityksen kuin myös lähdekritiikin merkityksen. Sekä netin ongelmat tapaistesi ihmisten ja heidän tuotostensa kanssa. Netistä voi löytyä kiinnostava tieto. Mutta se jää arvottomaksi, jos sitä ei voi varmistaa. Se on vahinko silloin, jos olisi hyvä, että tieto olisi totta. Ei riitä, että toivoo sen olevan totta. Tietoa ei voi käyttää vain sillä perusteella, että joku sen on netissä sanonut. Koska se joku voi kirjoittaa ihan mitä vain.

tlajunen sanoi:
Olen arvostanut sinua suuresti siinä, miten tolkullisia jotkut kirjoituksesi ovat. Vaikuttaa kuitenkin siltä, että olet yhtä fanaattinen myös asioissa, joista et ymmärrä riittävästi. Se asettaa uuteen valoon myös kirjoituksesi, joita olen aiemmin pitänyt hyvin perusteltuna faktana.

En ole täällä etsimässä ystäviä, enkä romahda jos joku ”peruuttaa tykkäämisen”. Enkä kirjoita tänne odottaen muiden arvosteluja. Persoonallani ei ole mitään merkitystä, sillä asiat eivät muutu toisiksi sen mukaan, olenko jonkun mielestä kiva tai toisen mielestä ikävä. Jos arvioit kirjoituksiani persoonani kautta, et ehkä ymmärrä asioita, joista olen kirjoittanut. En ota siihen kantaa, itse tiedät ymmärtämisesi parhaiten.

Minun puolestani tämä metakeskustelu oli tässä, ja ketju voi palata otsikon aiheeseen. Tai siirtyä nukkumaan. Sillä näyttää siltä, että ketjun aihe ei ketään kiinnosta, kun yritetään keskustella netiketistä.

Antero

Kimmo T. Lumirae · 19 Syyskuu 2014

Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

Antero Alku sanoi:
Miten sinä määrittelet vikaturvallisuuden (fail-safe)? Ja miten sähköjarru on mielestäsi vikaturvallinen tai ei ole? Entä miten ilmajarru sellaisenaan on vikaturvallinen tai ei ole?

Tarkennan tässä nyt, että tarkoitan sähköjarrulla ajomoottorin kytkemistä generattoriksi, jolle kytketään sähköinen kuorma niin, että moottori alkaa hidastaa yksikön nopeutta. Siis en tarkoita esimerkiksi sähkötoimista levyjarrua tai muita sähkötoimisia jarruja, jotka sinäkin mainitsit.

Ja tarkennan tässä nyt, että tarkoitan ilmajarrulla pelkkää ilmajarrujärjestelmää sellaisena, kun se oli esimerkiksi Suomessa höyryvetureiden aikana. Siis ennen kun sen ominaisuuksia ryhdyttiin parantamaan apulaittein tai kahdentamalla. Siis sellainen jarrujärjestelmä, joka kuvataan Mikko Ivalon kirjan Höyryveturit ja niiden hoito sivulta 429 alkaen otsikolla Paineilmajarru. Arvelen, että tunnet kirjan ja sen sisällön.

Antero

Vikaturvallisuudelle lienee yleisesti hyväksyttyjä määritelmiä, joille lienee yhteistä se, että laitteen tuleva vika aiheuttaa sen, että laite toimii turvalliseen suuntaan; vikaantuva paineilmajarrujärjestelmä jarruttaa, vikaantuva opastinjärjestelmä asettuu näyttämään "seis" -opastetta jne. Vikaturvallisen käännöksenä pidettäneen keskustelussa mainittua englanninkielistä termia fail-safe, ja englanninkielisessä wikipediassa esimerkkinä fail-safe -toiminnoista mainitaan junien paineilmajarrujärjestelmät (tiedän, älä koskaan luota wikipediaan

)

En tiedä, mitä tarkoitat viitatessasi nimenomaan "Ivalon aikaiseen" jarrujärjestelmään. Mielestäni junien, alun perin Westinghousen kehittämän, jarrujärjestelmän periaatteena on aina ollut se, että järjestelmä ladataan jarrujohdon paineilmalla käyttökuntoiseksi ja samaa jarrujohtoa käytetään jarrujärjestelmän ohjaukseen painetta nimellispaineesta alentamalla. Tällöin toimintaventtiili laskee apusäiliöstä ilmaa jarrusylinteriin.

Myöhemmin tehdyt muutokset koskevat tilannetta, jossa jarrusylinteri vuotaa sekä jarrujen irrotuksen toimintaa. Jarruihin on sittemmin lisätty myös luistonestolaitteita sekä sähköistä lisäohjausta, mutta varsinaisesti paineilmajarrujärjestelmän kahdentamisesta en ole kuullut. Mutta toimintaperiaate on pysynyt täsmälleen samana niinkin, että Ivalon aikaiset jarrujärjestelmät ovat yhteensopivia nykyisin käytössä olevien kanssa, kuten varmasti tiedätkin.

Kuten aiemmin kirjoitin, paineilmajarrujärjestelmä koostuu useista itsenäisesti toimivista, jarrujohtoon liitetyistä paineilmajarrujärjestelmistä, eli käytännössä jokaisessa vaunussa on oma, itsenäinen järjestelmänsä. Jarrujärjestelmä on käyttökuntoinen, kun se on liitetty veturiin, joka syöttää järjestelmään 5 bar paineilmaa ja on ladannut jarrujärjestelmän täyteen. Jarrut on myös asianmukaisesti tarkastettava, tällä varmistetaan, että toimivia, itsenäisiä jarrujärjestelmiä on riittävästi junan pysäyttämiseen, vaikka osa jarrujärjestelmistä olisi vikaantumisen vuoksi suljettunakin. Tarkastusta voidaan verrata lentokoneen ennen lentoa tapahtuviin tarkastuksiin, kaikki sokat ja suojaimet on oltava omilla paikoillaan ja eri järjestelmien toimivuus on testattava, tai seurauksena saattaa olla katastrofi.

Toimintakuntoisen jarrujärjestelmän jarrutukseen ja liikkuvan junan pysäyttämiseen tarvitaan vain jarrujohdon paineen alennus tai paineen katoaminen. Tällöin koko junan kaikki jarrujärjestelmät tekevät jarrutuksen ja juna pysähtyy. Paineen katoamisen voi aiheuttaa mistä hyvänsä kohtaa jarrujohtoa tapahtunut jarrujohdon yhdistäminen ulkoilmaan, olipa avaava tekijä avautuva jarruletku junan katketessa, avattu hätäjarruhana missä hyvänsä matkustajavaunussa tai veturissa eri syistä tapahtuva hätäjarrutuksen laukaisu.

Paineilmajarrujärjestelmä on rakennettu siten, että ohjeita noudattamalla sen väärin käyttäminen on tehty vaikeaksi. Ohjeiden noudattamatta jättämistä voidaan tehdä alalla kuin alalla ja seurauksena saattaa olla eriasteisia tshernobylejä. Paineilmajarrun nerokkuus piilee siinä, että tapahtuu liki mitä tahansa yllättävää, jarrut kiinnittyvät ja juna pysähtyy. Paineilmajarru ei toimi sillä, että se aktivoidaan, vaan sillä, että aktivointi, eli jarrujohdossa oleva paine, katoaa.

Mutta se sähköjarru. Ongelmana on, että sähköjarrutus on luonteeltaan keinotekoinen, eli jos sähköjarrutuksesta putoaa joitain osa-alueita pois, ei sähköjarrutus onnistu. Sähköjarru vaatii käytettäville ajomoottoreille magnetoinnin ja kaikkia sähkömoottoreita suojataan ylivirroilta jollakin tavalla; pienempiä sulakkeilla tai lämpölaukaisijoilla ja isompia kontaktoreilla. Toimiakseen sähköjarrutus edellyttää ensin ajomoottoreiden kytkennän muutosta ajomoottoreista generaattoreiksi; ellei tämä toimi, ajomoottorit eivät jarruta. Se edellyttää myös magnetointia jostain virtälähteestä; jos virtalähde syystä tai toisesta ehtyy, sähköjarrua ei tule. Ja koska moottori on suojattu ylivirtoja vastaan, saattaa ylivirtasuojaus laueta virheellisesti; tällöinkään sähköjarrutus ei toimi. Tässä on aika monta asiaa, joka voi mennä pieleen ja tällä perusteella en kyllä suostu helpolla myöntämään, että sähköjarru olisi vikaturvallinen.

j-lu · 19 Syyskuu 2014

Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

A) En ymmärrä mitään junista tai niiden jarrujärjestelmistä. B) Miksi paineilmaan perustuvaa vikaturvallista jarrujärjestelmää ei pystyisi toteuttamaan myös sähköllä: sillä mitä paine on jos ei jännitettä? Jännite pitää jarrut auki ja jos jännite jostain syystä putoaa, jarrut menevät kiinni. Hinnasta en sano mitään, mutta luulisi, että 2000-luvulla osataan suunnitella sähköinen jarrujärjestelmä vikaturvallisuus lähtökohtana.

Nakkiputka · 19 Syyskuu 2014

Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

tlajunen sanoi:
Epäilemättä riittäisi, mikäli jarrujärjestelmä tosiaan kykenee riittävään hidastuvuuteen, sisältää luotettavasti toimivan luistoneston, sekä siinä pystytään luotettavasti estämään yksittäisen jarrun laahaaminen vikatilanteessa. Muutoin ei.

Ja kuten yhdessä edellisistä viesteistäni sanoin, yhden jarrun laahaaminen muutoin ei-jarruttavassa junassa on hyvin vaarallista, sillä se voi ihan fyysisesti hajoittaa pyöräkerran tai laakerin. Yksittäisen jarrun laahaamista kun ei pitkässä ja/tai raskaassa junassa välttämättä huomaa. Siinä mielessä yksittäisen pyöräkerran jarru, joka vikaantuneena lakkaa jarruttamasta, on itse asiassa turvallisempi kuin sellainen, joka vikaantuessaan alkaa jarruttamaan. Ja tähdennän nyt varmuuden vuoksi, koska keskustelussa saattaa olla tahallaan väärinymmärtäviä keskustelijoita, että edellinen virke koskee nimenomaan yksittäistä vaunun/telin/pyöräkerran jarrulaitetta.

Kun taas jarrujärjestelmä kokonaisuudessaan tulee olla sellainen, että sen vikaantuessa koko junaan vaikuttavalta osuudeltaan, tulee sen kytkeä jarrut päälle kaikilla pyöräkerroilla.

Itsetoiminen ilmajarru toimii näin, ja sen korvaavalla järjestelmällä tulisi käsitykseni mukaan olla vähintään vastaavat ominaisuudet.

Raitiovaunuissa tuon mainitsemani suuruinen hidastuvuus on vaatimus (Saksassa). Lähde: BOStrab 36 § ja liite 2.

Edellisestä viestistäni unohtui näköjään yksi oleellinen kysymys: Onko tämän fail-safe -hätäjarrujärjestelmän yhteydessä oltava luistonesto? Ja taas puhutaan nimenomaan matkustajien kuljettamiseen tarkoitetuista moottorijunista, ei erillisistä vetureista ja vaunuista koostuvista henkilö- tai tavarajunista.

Tarvittiin tai ei, päätöksen perustana pitäisi minusta olla riskianalyysi, jossa huomioidaan myös ratkaisujen hyöty-kustannussuhde. Samalla tavoinhan voitaisiin raitioliikenteessäkin vaatia kulunvalvonta myös tieliikenteessä ajettaessa, mutta luultavasti tämän vaikutus turvallisuuteen ei olisi hintansa väärti. Riskianalyysin lopputulos voisi olla esim. sellainen, että tietyn nopeuden, tietyn akselipainon tai tietyn akseliluvun jälkeen luistonesto vaadittaisiin.

Btw, minun nähdäkseni muuten tuollainen vikaatuneena jarrutamasta lakkaava jarru on niin kaukana fail-safesta, kun olla ja voi...