Sivu 3 / 4 EnsimmäinenEnsimmäinen 1234 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 31-45/50

Viestiketju: Junien jarrutyyppien vikaturvallisuus

  1. #31

    Liittynyt
    23.04.2008
    Viestejä
    23

    oletus Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut j-lu Näytä viesti
    A) En ymmärrä mitään junista tai niiden jarrujärjestelmistä. B) Miksi paineilmaan perustuvaa vikaturvallista jarrujärjestelmää ei pystyisi toteuttamaan myös sähköllä: sillä mitä paine on jos ei jännitettä? Jännite pitää jarrut auki ja jos jännite jostain syystä putoaa, jarrut menevät kiinni. Hinnasta en sano mitään, mutta luulisi, että 2000-luvulla osataan suunnitella sähköinen jarrujärjestelmä vikaturvallisuus lähtökohtana.
    Sähköjarru toimii niin, että ajomoottorit valmistavat sähköä, ja tämä teho on pois junan liikkeestä eli hidastaa junan kulkua. Kaikissa tähän saakka käytetyissä ajomoottorityypeissä tarvitaan enemmän tai vähemmän ulkopuolista sähköä sähköjarruttamiseen ja entäs jos sitä sähköä ei jostain syystä olekaan saatavissa; meillä on käsissämme jarruton juna. Tai se ylivirtasuojaus; paineilmajarruissa ei ole ylipainesuojaa, joka voisi laueta ja tyhjentää jarrujärjestelmään varastoidun paineen, millä itse jarrutus tehdään, mutta ajomoottorit varustetaan aina ylivirtasuojauksella. Ja jos se laukeaa jostain syystä, meillä on taas (sähkö)jarruton juna.

    Sm1-2 -kalustossa, samoin kuin Dm 8-9:issä, käytetään sähköohjattua paineilmajarrua; sähkö pitää paineilmaventtiilit kiinni niin, että paineilma ei pääse jarrusylinteriin. Jos sähkö jostain syystä katkeaa, tai tahallaan katkaistaan, paineilma pääsee jarrusylinteriin ja jarrut menevät päälle. Fail-safe tämäkin. Mutta vaikuttavana voimana on paineilman synnyttämä voima tässäkin.

    Kuvaamaasi ajatusta voitaisiin ajatella käyttää jossain jousijarrussa, jossa jarrutusvoima on jännitetyssä jousessa, jonka sähkövirta pitää jännitettynä. Kun sähkö katoaa, jousi vapautuu ja painaa jarrut päälle. Junan jarrut on vain tehtävä sellaisiksi, että niillä voidaan jarruttaa liukkaallakin, ja jousijarru, tilanteessa, jossa juna on menettänyt sähköiset ohjauksensa, on vaikea alistaa luistonestolaitteiston hallittavaksi. Ja luistavilla pyörillä juna liukuu kelkkana huomattavan pitkän jarrutusmatkan eli ei tämä oikein käy.

  2. #32

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1732

    oletus Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Edellisestä viestistäni unohtui näköjään yksi oleellinen kysymys: Onko tämän fail-safe -hätäjarrujärjestelmän yhteydessä oltava luistonesto? Ja taas puhutaan nimenomaan matkustajien kuljettamiseen tarkoitetuista moottorijunista, ei erillisistä vetureista ja vaunuista koostuvista henkilö- tai tavarajunista.
    Käytännössä ainakin nykyään on oltava luistonesto hätäjarrutuksessakin, sillä radan kulunvalvontalaitteista johtuvat tarpeettomat hätäjarrutukset ovat kohtalaisen yleisiä. (Eräänlainen fail-safe tämäkin: mikäli kulunvalvontajärjestelmä hukkaa pelikorttinsa, varmuuden vuoksi pakkojarrutetaan juna.) Lisäksi täytyy huomioida, että kiskolla liukuva pyörä ei jarruta lähellekään samalla voimalla kuin rullaamalla jarruttava, joten juna ei luultavasti täytä jarrutuskykyvaatimustaan, ellei luistonestojärjestelmä toimi. Modernissa kalustossa onkin niin, että mikäli luistonestojärjestelmä ei toimi, kyseisen pyöräkerran (käytännössä kahden pyöräkerran) jarrut suljetaan pois käytöstä (...ja lasketaan uusi jarrupainoprosentti ja tarvittaessa alennetaan suurinta sallittua nopeutta, jotta jarrutusmatkavaatimus täyttyy).


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Nakkiputka Näytä viesti
    Btw, minun nähdäkseni muuten tuollainen vikaatuneena jarrutamasta lakkaava jarru on niin kaukana fail-safesta, kun olla ja voi...
    Kuten olen aiemmin maininnut, yksittäisen vaunun yksittäinen jarrulaite ei ole fail-safe, mutta jarrujärjestelmä kokonaisuudessaan on.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 15:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:18 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kimmo T. Lumirae Näytä viesti
    Sm1-2 -kalustossa, samoin kuin Dm 8-9:issä, käytetään sähköohjattua paineilmajarrua; sähkö pitää paineilmaventtiilit kiinni niin, että paineilma ei pääse jarrusylinteriin. Jos sähkö jostain syystä katkeaa, tai tahallaan katkaistaan, paineilma pääsee jarrusylinteriin ja jarrut menevät päälle. Fail-safe tämäkin.
    Pienenä tarkennuksena: tällaisen järjestelmän fail-safe on kokenut kolauksen muinoin, kun jarrupiireihin pääsi syystä tai toisesta vuotamaan jostain jatkuva jännite (kuljettaja pysäytti junan käsijarrulla, eikä onneksi mitään vakavaa sattunut). Tästä syystä Sm1/2-kalustoon on jälkiasennettu jarrupiirit oikosulkeva hätäpainike (joka käytettäessä laukaisee automaattisulakkeet ja usein myös käräyttää jotain...), eikä moista jarrujen ohjausta (ainoana järjestelmänä) enää hyväksyttäisi käyttöön.

    Mainitsemisen arvoista on, että jarrujohto-ohjauksessa ei vastaavaa voi tapahtua, sillä jarrujohtoon ei voi erehdyksessä joutua suuremmalla nopeudella ilmaa, kuin sieltä on mahdollista hätätilanteessa poistaa.

  3. #33

    Liittynyt
    12.12.2010
    Viestejä
    568

    oletus Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

    Olen seurannut tätä ketjua ja mieleeni tuli pari kysymystä kiskojarruista: ovatko kiskojarrut fail-safe-tyyppisiä jarrujärjestelmiä? Kiskojarrujen toimintaperiaatteista tiedän sen verran, että ne magnetoituvat aktivoiduttuaan. Lisäksi ankkureilla on myös kitkavaikutus, joskaan sen hidastusvaikutusta en tiedä. Kysymykseni kuuluu: mistä kiskojarrut saavat sähköenergiansa magnetoitumiseen esimerkiksi sinisissä vaunuissa? Jos siihen riittää vaunujen oma akusta, eikä 1500 V:tä tarvita, voisin kuvitella kiskojarrujen olevan ainakin half-fail-self-systeemeitä.

    Tämä kaikki siis tyylipuhdasta spekulointia, sillä en todellakaan tiedä mistä puhun - siksi siis kysyn.

  4. #34

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1732

    oletus Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut joht. Nyman Näytä viesti
    Kysymykseni kuuluu: mistä kiskojarrut saavat sähköenergiansa magnetoitumiseen esimerkiksi sinisissä vaunuissa? Jos siihen riittää vaunujen oma akusta, eikä 1500 V:tä tarvita, voisin kuvitella kiskojarrujen olevan ainakin half-fail-self-systeemeitä.
    Saavat sähkönsä vaunun akustosta.

  5. #35
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kimmo T. Lumirae Näytä viesti
    En tiedä, mitä tarkoitat viitatessasi nimenomaan "Ivalon aikaiseen" jarrujärjestelmään. Mielestäni junien, alun perin Westinghousen kehittämän, jarrujärjestelmän periaatteena on aina ollut se, että järjestelmä ladataan jarrujohdon paineilmalla käyttökuntoiseksi ja samaa jarrujohtoa käytetään jarrujärjestelmän ohjaukseen painetta nimellispaineesta alentamalla. Tällöin toimintaventtiili laskee apusäiliöstä ilmaa jarrusylinteriin.
    Viittasin Ivaloon siksi, että sieltä löytyy selvällä suomenkielellä selostus siitä, mikä on ilmajarru ja miten se toimii. Siellä myös kerrotaan, miten ilmajarrun saa häiriötilaan. Tämä on ”ilmajarru”, jos puhutaan junan ilmajarrusta ja sen ominaisuuksista. Jos siihen liitetään sähkötekniikkaa ja erilaisia apulaitteita, ei puhuta enää vain ilmajarrusta, vaan jarrujärjestelmästä, jonka osana on ilmanpaine tekemässä jotain.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kimmo T. Lumirae Näytä viesti
    Myöhemmin tehdyt muutokset koskevat tilannetta, jossa jarrusylinteri vuotaa sekä jarrujen irrotuksen toimintaa. Jarruihin on sittemmin lisätty myös luistonestolaitteita sekä sähköistä lisäohjausta, mutta varsinaisesti paineilmajarrujärjestelmän kahdentamisesta en ole kuullut. Mutta toimintaperiaate on pysynyt täsmälleen samana niinkin, että Ivalon aikaiset jarrujärjestelmät ovat yhteensopivia nykyisin käytössä olevien kanssa, kuten varmasti tiedätkin.
    Juuri näin. Pelkkään ilmajarruun on sen toiminnan ongelmien ja rajoitusten vuoksi myöhemmin lisätty yhtä ja toista, jotta ilmajarru toimisi paremmin kuin pelkkä ilmajarru. Osa parannuksista on mekaanispneumaattisia, osa sähköisiä. Mutta sillä, että on tehty parannuksia, on aivan keskeinen merkitys silloin, jos verrataan erilaisia jarrujen periaatteita. Sillä erilaisin apulaittein saadaan mikä hyvänsä jarru toimimaan sille asetettujen toimintavarmuus-, vikasietoisuus- ja vikaturvallisuusvaatimusten mukaisesti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kimmo T. Lumirae Näytä viesti
    Kuten aiemmin kirjoitin, paineilmajarrujärjestelmä koostuu useista itsenäisesti toimivista, jarrujohtoon liitetyistä paineilmajarrujärjestelmistä, eli käytännössä jokaisessa vaunussa on oma, itsenäinen järjestelmänsä. Jarrujärjestelmä on käyttökuntoinen, kun se on liitetty veturiin, joka syöttää järjestelmään 5 bar paineilmaa ja on ladannut jarrujärjestelmän täyteen. Jarrut on myös asianmukaisesti tarkastettava, tällä varmistetaan, että toimivia, itsenäisiä jarrujärjestelmiä on riittävästi junan pysäyttämiseen, vaikka osa jarrujärjestelmistä olisi vikaantumisen vuoksi suljettunakin. Tarkastusta voidaan verrata lentokoneen ennen lentoa tapahtuviin tarkastuksiin, kaikki sokat ja suojaimet on oltava omilla paikoillaan ja eri järjestelmien toimivuus on testattava, tai seurauksena saattaa olla katastrofi.

    Toimintakuntoisen jarrujärjestelmän jarrutukseen ja liikkuvan junan pysäyttämiseen tarvitaan vain jarrujohdon paineen alennus tai paineen katoaminen. Tällöin koko junan kaikki jarrujärjestelmät tekevät jarrutuksen ja juna pysähtyy. Paineen katoamisen voi aiheuttaa mistä hyvänsä kohtaa jarrujohtoa tapahtunut jarrujohdon yhdistäminen ulkoilmaan, olipa avaava tekijä avautuva jarruletku junan katketessa, avattu hätäjarruhana missä hyvänsä matkustajavaunussa tai veturissa eri syistä tapahtuva hätäjarrutuksen laukaisu.

    Paineilmajarrujärjestelmä on rakennettu siten, että ohjeita noudattamalla sen väärin käyttäminen on tehty vaikeaksi. Ohjeiden noudattamatta jättämistä voidaan tehdä alalla kuin alalla ja seurauksena saattaa olla eriasteisia tshernobylejä. Paineilmajarrun nerokkuus piilee siinä, että tapahtuu liki mitä tahansa yllättävää, jarrut kiinnittyvät ja juna pysähtyy. Paineilmajarru ei toimi sillä, että se aktivoidaan, vaan sillä, että aktivointi, eli jarrujohdossa oleva paine, katoaa.
    Kopsasin tämän pitkän lainauksen tähän ihan tarkoituksella siksi, että tuon saman voi kirjoittaa muistakin jarruista, tietenkin soveltaen kyseisen jarrun toimintaperiaatteeseen.

    Otetaan nyt esimerkiksi jokin juna, joka koostuu moottorivaunuista, nimeämättä niitä ratikoiksi, metroiksi, lähijuniksi tai Sm-juniksi. Olkoon nuo vaunut varustettu generaattoriperiaatteella toimivalla sähköjarrulla ja jousijarrulla. Mitä tapahtuu, jos junaan tulee vika ja ohjaussähköt häviävät? Ihan kuten ilmajarrusta häviää paine. Sähköjarru ei toimi, kun invertterit pimenevät ja moottorin kenttä sammuu. Mutta ohjaus ja energia häviää myös jousijarruista ja kas, ne menevät päälle kuten ilmajarrutkin, jos ilmajarrun apuilmasäiliössä on painetta. Ja juna pysähtyy.

    Sähkö-jousijarru ei ole mitenkään huonompi jarrujärjestelmä kuin ilmajarru apulaitteineen tai ilman. Mutta ilmajarrun vikaturvallisuus on heikompi, koska pysähtyminen edellyttää, että järjestelmässä on ”black-outin” jälkeen aktiivisuuttaa, eli painetta apuilmasäiliössä. Sehän vastaa samaa, kuin että sähköjärjestelmässä on sähkönsyötön katkon varalle akku, joka käyttää laitteita. Mutta sähkö-jousijarrullisen junan pysäyttämiseen sähkönsyötön pimentyessä ei akkua tarvittu. Ilmajarrussa paineakku tarvittiin.

    Entä sitten junan katkeaminen, se katastrofin siemen, minkä vuoksi paineilmajarru on suunniteltu? Jos tämä sähkö-jousijarrujuna katkeaa, ohjaamopäästä irti jäänyt osa menettää ohjauksen ja taas, jousijarru menee päälle ja karanneet vaunut pysähtyvät. Ilman sähköakkua ja ilman paineakkua. Niin pysähtyvät ilmajarruvaunutkin, mutta paineakun voimalla.

    Jos nostan sähkö-jousijarrujunan teknisen vaativuuden ilmajarrujunan tasolle, niin lisään siihen akun varmistamaan ohjauksen virransaannin. Tällainen akku joka vaunuun, kuten apuilmasäiliökin. Silloin on käytettävissä sähköä ohjaukseen ja moottorin kentän aktiivisena pitämiseen. Ja siten häiriötilanteessa toimii myös generaattoriperiaatteella toimiva sähköjarru. Tuottamansa energian turvin ei ole edes murhetta siitä, että akun varaus riittää pysähtymiseen asti, energiaahan tulee lisää koko ajan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kimmo T. Lumirae Näytä viesti
    Mutta se sähköjarru. Ongelmana on, että sähköjarrutus on luonteeltaan keinotekoinen, eli jos sähköjarrutuksesta putoaa joitain osa-alueita pois, ei sähköjarrutus onnistu. Sähköjarru vaatii käytettäville ajomoottoreille magnetoinnin ja kaikkia sähkömoottoreita suojataan ylivirroilta jollakin tavalla; pienempiä sulakkeilla tai lämpölaukaisijoilla ja isompia kontaktoreilla. Toimiakseen sähköjarrutus edellyttää ensin ajomoottoreiden kytkennän muutosta ajomoottoreista generaattoreiksi; ellei tämä toimi, ajomoottorit eivät jarruta. Se edellyttää myös magnetointia jostain virtälähteestä; jos virtalähde syystä tai toisesta ehtyy, sähköjarrua ei tule. Ja koska moottori on suojattu ylivirtoja vastaan, saattaa ylivirtasuojaus laueta virheellisesti; tällöinkään sähköjarrutus ei toimi. Tässä on aika monta asiaa, joka voi mennä pieleen ja tällä perusteella en kyllä suostu helpolla myöntämään, että sähköjarru olisi vikaturvallinen.
    Taas lainasin tarkoituksella pitkään.

    Edellä selostin, miten sähkö-jousijarrujunan sähköjarrukin saadaan toimimaan vikatilanteessa, kun hyväksytään ilmajarrulle välttämätön periaate siitä, että jokaisessa vaunussa on energiavarasto. Sähköjarru kun vaatii herätäkseen ulkopuolista energiaa. Mutta ei se siinä ole sen huonompi kuin ilmajarru. Ilmajarru vaatii myös ulkopuolista energiaa. Se saa sen omasta energiavarastostaan, paineakusta nimeltä apuilmasäiliö.

    Siinä sähköjarru kyllä on huonompi, että yksinkertaisella sähköisellä rakenteella generaattorisähköjarru ei pysäytä karanneita vaunuja, vaan tässä sillä oli apuna jousijarru. Mutta toisaalta, jousijarru yksin kyllä pysäyttää junan. Mutta generaattorisähköjarrusta voi tehdä sellaisen, että se jarruttaa pysähdykseen saakka. Edellytys on energiavarasto, kuten ilmajarrullakin.

    Tietenkin sähköjarru ja sähkötoiminen jousijarru ovat ohjauslaitteineen monimutkaisempi juttu kuin mekaanispneumaattinen ilmajarru. Sillä asialla ei sinällään ole mitään tekemistä vikaturvallisuuden kanssa, vaan luotettavuuden ja vikasietoisuuden kanssa. Vikaturvallisuus on puhtaasti toiminnallinen vaatimus. Vikasietoisuus ja luotettavuus ovat rakenteellisia vaatimuksia, jotka voivat täyttyä tai olla täyttymättä vikaturvallisuudesta riippumatta.

    Mutta oikeasti, ei ole mekaanispneumaattinen ilmajarrukaan yksinkertainen. Siinä Ivalon kirjassa on selostettu kuvien kanssa, miten toimilaitteet ja venttiilit toimivat. Ne eivät ole ollenkaan yksinkertaisia laitteita, ja niiden vikaherkkyyden ja vikatiheyden vuoksi niitä huollettiin, säädettiin ja korjattiin muutaman kuukauden välein, jotta ne eivät vikaantuisi ennen huoltoa. Sähköiset ohjauslaitteet eivät vaadi huoltoa, kun niissä ei ole liikkuvia, kuluvia eikä vanhenevia osia. Ne on silti helppo tehdä sekä vikasietoisiksi että erittäin korkealle luotettavuudelle, sellaisiksi, mikä on mekaannispneumaattisille laitteille mahdotonta.

    Lopuksi voinee todeta vielä sen, että ehkä paras ilmajarrun parannus on vaihtaa toimilaitteeksi jarrusylinterin sijaan jousijarru. En nyt mene yksityiskohtien tasolle, mutta periaatteessa rakenne yksinkertaistuu. Jarrujohdon paine pitää jousen puristuksissa ja jarrun avoimena. Paineen putoaminen päästää jousen puristamaan jarrut kiinni. Siihen ei tarvita apuilmasäiliötä eikä toimintaventtiiliä. Tällaisen ilmajarrujunan vikaturvallisuus on parempi kuin ilman jousijarrua. Siihen on varmasti syynsä, miksi kaikki on nyt kuin on, se on toinen juttu.

    Antero

  6. #36

    Liittynyt
    12.12.2010
    Viestejä
    568

    oletus Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Saavat sähkönsä vaunun akustosta.
    Kiitos tästä tyhjentävästä vastauksesta...

  7. #37

    Liittynyt
    23.04.2008
    Viestejä
    23

    oletus Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mutta oikeasti, ei ole mekaanispneumaattinen ilmajarrukaan yksinkertainen. Siinä Ivalon kirjassa on selostettu kuvien kanssa, miten toimilaitteet ja venttiilit toimivat. Ne eivät ole ollenkaan yksinkertaisia laitteita, ja niiden vikaherkkyyden ja vikatiheyden vuoksi niitä huollettiin, säädettiin ja korjattiin muutaman kuukauden välein, jotta ne eivät vikaantuisi ennen huoltoa. Sähköiset ohjauslaitteet eivät vaadi huoltoa, kun niissä ei ole liikkuvia, kuluvia eikä vanhenevia osia. Ne on silti helppo tehdä sekä vikasietoisiksi että erittäin korkealle luotettavuudelle, sellaisiksi, mikä on mekaannispneumaattisille laitteille mahdotonta.
    Tavaravaunut pyörivät jatkuvassa liikenteessä rataverkolla ehkä viisi vuotta huoltojen välillä. Niissä on enemmän tai vähemmän Ivalo-tyyppinen ilmajarru. Ei voine sanoa, että venttileitä huolletaan muutaman kuukauden välein.

    Olisi toisaalta mukava tietää, mihin pohjustat väitteesi siitä, että ilmajarru ei ole fail-safe eikä sen luotettavuus ole korkea. Voitaneen sanoa, että itsetoimiseen paineilmajarruun luottaa koko maailman rautatieliikenne. Näin tuskin olisi, ellei sitä pidettäisi erittäin luotettavana.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti

    Lopuksi voinee todeta vielä sen, että ehkä paras ilmajarrun parannus on vaihtaa toimilaitteeksi jarrusylinterin sijaan jousijarru. En nyt mene yksityiskohtien tasolle, mutta periaatteessa rakenne yksinkertaistuu. Jarrujohdon paine pitää jousen puristuksissa ja jarrun avoimena. Paineen putoaminen päästää jousen puristamaan jarrut kiinni. Siihen ei tarvita apuilmasäiliötä eikä toimintaventtiiliä. Tällaisen ilmajarrujunan vikaturvallisuus on parempi kuin ilman jousijarrua. Siihen on varmasti syynsä, miksi kaikki on nyt kuin on, se on toinen juttu.
    Juuri niin. Herää kysymys, eikö kukaan muu ole tullut ajatelleeksi tätä, ilmeisen edullista parannusta ikivanhaan järjestelmään. Olen muuten tykönäni aivan varma siitä, että ensimmäiset itsetoimiset ilmajarrut olivat juuri jousijarruja. Mutta siihen keksittiin parannuksena nykyisen kaltainen itsetoiminen ilmajarru, joka on otettu käyttöön kaikkialla, missä rautatiekalustossa vaaditaan itsetoimista jarrua. Miksi näin kehno keksintö olisi syrjäyttänyt tämän loistavan idean jousijarrusta?

    En osaa itse vastata. Jousijarrun säädön hankaluus, jota toimiva luistonesto edellyttäisi, vaiko vaadittava voima, joka on kahdentoista tuuman jarrusylinterillä noin 3000 kg iskunpituudella noin 100 mm? Ehkä, tai sitten joku muu.

  8. #38

    Liittynyt
    11.04.2008
    Viestejä
    136

    oletus Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kimmo T. Lumirae Näytä viesti

    Olisi toisaalta mukava tietää, mihin pohjustat väitteesi siitä, että ilmajarru ei ole fail-safe eikä sen luotettavuus ole korkea. Voitaneen sanoa, että itsetoimiseen paineilmajarruun luottaa koko maailman rautatieliikenne. Näin tuskin olisi, ellei sitä pidettäisi erittäin luotettavana.
    Koska ratikoissakin tämä toimii, toimii se kaikissa järjestelmissä. Anteron ongelmana on että tietoutta löytyy lähinnä ratikoista ja niistäkin hieman pintapuolisesti sieltä täältä. Tällä tiedolla sitte koitetaan päteä ja tietoa soveltaa kaikkiin maailman järjestelmiin. Lisäksi teksti kirjoitetaan mahdollisimman mustavalkoisesti ja omat virheet vaietaan tai käännetään asiat päälaelleen aitoon poliitikkotyyliin.

  9. #39
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Timppak Näytä viesti
    Anteron ongelmana on että tietoutta löytyy lähinnä ratikoista ja niistäkin hieman pintapuolisesti sieltä täältä.
    Lihavointi on minun. Tämä on todella huvittava kommentti. Kertoisitko vähän lähemmin, mitä tarkoitat ja miten hyvin olet perillä siitä, mitä Antero mahdollisesti tietää ja ei tiedä.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  10. #40
    Murzu avatar
    Liittynyt
    16.06.2006
    Viestejä
    355

    oletus Vs: Junien jarrutyyppien vikaturvallisuus

    Olen pitänyt Antero Alkua varsin asiantuntevana kommentoijana, tosin jääräpäisyys on vaivannut ennenkin. En tiedä mitä ajatella, mutta kyllä tämä aika pohjanoteeraus oli. Tlajunen esitti oman kantansa mielestäni varsin hyvin, ja perustelikin ne varsin ymmärrettävästi. Antero sen sijaan keskittyi lillukanvarsiin ja tekaistuihin asiayhteyksiin sekä vääristeli asioita. Lisäksi omaa virheellistä tietoa ei haluta myöntää, vaan väitetään mustaa valkoiseksi maailman tappiin saakka. Asiavirheisiin en edes jaksa ottaa kantaa. Ongelman ydin on kuitenkin jarrujen osalta siinä, että raitiovaunut ovat kevyitä ja liikkuvat alhaisella nopeudella, kun taas junat ovat painavia ja liikkuvat suurilla nopeuksilla. Vähän sama jos yrittäisi soveltaa virvelikalastusta valaanpyyntiin, vähän näyttää samalta mutta kuitenkin eri. Huh huh, mikä keskustelu, ei voi muuta sanoa. Oliko Anterolla vain paha päivä, annettakoon anteeksi jos oli, niin meillä muillakin joskus on. Kannattaisi joskus vain miettiä ennen sitä enter napin painallusta, että onko oikeasti tätä mieltä. Tämä siis vain kommenttina näin yleisesti keskustelun etiikkaan ja keskustelupalstan tasokkaana pitämiseen.

  11. #41
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kimmo T. Lumirae Näytä viesti
    Tavaravaunut pyörivät jatkuvassa liikenteessä rataverkolla ehkä viisi vuotta huoltojen välillä. Niissä on enemmän tai vähemmän Ivalo-tyyppinen ilmajarru. Ei voine sanoa, että venttileitä huolletaan muutaman kuukauden välein.
    Kuten kirjoitin, lainasin Ivaloa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kimmo T. Lumirae Näytä viesti
    Olisi toisaalta mukava tietää, mihin pohjustat väitteesi siitä, että ilmajarru ei ole fail-safe eikä sen luotettavuus ole korkea. Voitaneen sanoa, että itsetoimiseen paineilmajarruun luottaa koko maailman rautatieliikenne. Näin tuskin olisi, ellei sitä pidettäisi erittäin luotettavana.
    Luotettavuus ja vikaturvallisuus ovat eri asiat.

    Luotettavuus tarkoittaa sitä, miten usein laitteeseen tulee vika. Vikaturvallisuus tarkoittaa sitä, että sitten kun se vika tulee, siitä ei aiheudu vaaraa. Jos näiden asioiden eroa ei ymmärrä, ei voi ymmärtää sitäkään, onko joku laite vikaturvallinen vai ei. Sillä esimerkiksi se, että jarruihin ei tule vikaa kuin hyvin harvoin ei vielä kerro mitään siitä, onko jarru vikaturvallinen. Silti tietenkin sellainen laite, jossa vika ilmenee harvoin, on ylipäätään turvallisempi kuin se, jossa vika ilmenee usein. Riippumatta siitä, mitä viasta aiheutuu.

    Sen sijaan laite, jonka mistään viasta ei varmasti aiheudu vaaraa, on vikaturvallinen riippumatta siitä, tuleeko laitteeseen vika usein vai harvoin.

    Ilmajarru on tietyillä ehdoilla vikaturvallinen, mutta ei aina. Sellaisia tilanteita, joissa ilmajarru ei ole vikaturvallinen, ovat esimerkiksi:
    • Yksittäinen junasta irtoava vaunu, jonka apuilmasäiliössä on vuoto. Jarrujohdon paineen alennus asettaa jarrun päälle, mutta vuodon vuoksi jarru menee pian pois päältä.
    • Yksittäinen junasta irtoava vaunu, jonka toimintaventtiilissä on vika. Jarrujohdon paineen alennus ei aseta jarrua päälle.
    • Yksittäinen junasta irtoava vaunu, jonka jarrusylinterissä on vuoto. Vuodon kautta apuilmasäiliö tyhjenee ja jarru irtoaa.

    Vikaturvallisuus muodostuu ilmajarrulla siitä, että jarrujärjestelmä on junassa vähintään kahdennettu. Eli on ainakin kaksi jarrulaitosta kaikkine osineen. Ja tällöin tulevat vikaturvallisuuden ehdoiksi vikasietoisuus ja vikatiheys. Eli kahdessa vaunussa vika esiintyy harvemmin kuin yhdessä. Siten vähintään kahden vaunun juna sietää vian toisessa vaunussa, jolloin viasta huolimatta jarrujärjestelmä toimii osittain ja yhden vaunun vika ei aiheuta vaaratilannetta, koska toisen vaunun toimiva jarru estää vaaran.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kimmo T. Lumirae Näytä viesti
    Juuri niin. Herää kysymys, eikö kukaan muu ole tullut ajatelleeksi tätä, ilmeisen edullista parannusta ikivanhaan järjestelmään. Olen muuten tykönäni aivan varma siitä, että ensimmäiset itsetoimiset ilmajarrut olivat juuri jousijarruja. Mutta siihen keksittiin parannuksena nykyisen kaltainen itsetoiminen ilmajarru, joka on otettu käyttöön kaikkialla, missä rautatiekalustossa vaaditaan itsetoimista jarrua. Miksi näin kehno keksintö olisi syrjäyttänyt tämän loistavan idean jousijarrusta?
    Varmaankin tekniikan historiaa tutkimalla nämä kehityskulut ja niiden syyt selviävät. Itse tiedän, että paineilmajarrusta on siirrytty sähkö- ja jousijarruun raitiotie- ja metrokalustossa. Siten on saavutettu taloudellisuutta, toimintavarmuutta ja turvallisuutta. Ja vaikka tässä keskustelussa yritetään mollata raitiovaunuja ja metrojunia ikään kuin niiden jarrut voisivat olla junien ilmajarruja huonompia, asia on pikemmin päinvastoin.

    Kun raitiovaunu on usein yksittäinen vaunu, ei ole turvallisuutta lisäämässä se, että junassa on toinen vaunu, jolloin yhdessä vaunuista voi olla viallinen jarru. Vikaturvallisuuden on toteuduttava myös yksittäisellä vaunulla, mikä paineilmajarrulla ei toteudu.

    Metrojunissa kuljetetaan vain ihmisiä, jolloin turvalisuustaso asetetaan korkeammalle kuin yleensä junissa, jotka voivat olla myös tavarajunia. Metrojunien liikennöinti on junia vaativampaa nimenomaan jarrujen osalta, koska metrojunat pysähtyvät usein ja niiltä vaaditaan suurempi hidastuvuus kuin yleisen rautatieverkon junilta yleensä.

    Minun historiantuntemukseni valossa kehitys onkin kulkenut niin, että kiskokaluston jarrujärjestelmät ovat kehittyneen raitiotie- ja metrokalustossa ja niissä käytettyjä ratkaisuja on otettu käyttöön myös rautateillä. Tällaisia asioita ovat levyjarru, kiskojarru ja sähköjarru. Saa tietenkin korjata, sillä en ole tehnyt perusteellista ja tyhjentävää tutkimusta aiheesta. Ja jos nyt muut väitätte, ettei missään rautatiekalustossa ole jousijarrua, niin en väitä vastaan kun en tiedä, mutta sitä ei sitten jostain syystä ehkä vielä ole otettu käyttöön kuten nuo muut jarrutekniikat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kimmo T. Lumirae Näytä viesti
    En osaa itse vastata. Jousijarrun säädön hankaluus, jota toimiva luistonesto edellyttäisi, vaiko vaadittava voima, joka on kahdentoista tuuman jarrusylinterillä noin 3000 kg iskunpituudella noin 100 mm? Ehkä, tai sitten joku muu.
    En näe estettä sille, etteikö jousijarrua voi tehdä junan nimellä kulkevaan kalustoyksikköön, kun sen voi tehdä samassa käytössä olevaan metrojunan nimellä kulkevaan kalustoyksikköön. Raitiovaunuissakin akselikuormat ovat 10 tonnin luokassa ja yli, joten siellä on kyse samoista jarruvoimista kuin rautatiekalustossa. Molemmissa jarruvoman säätö on hyvinkin hallinnassa. Sen on pakko olla, jotta ”blendaus” eli pehmeä siirtyminen sähköjarrutuksesta mekaaniselle jarrutukselle on mahdollinen kuin myös jarrutuksen keventäminen ennen pysähtymistä. Että seisovat matkustajat pysyvät pystyssä.

    Tietenkään ei pidä ajatella niin, että heitetään ilmajarrun jarrusylinterin tilalle jousijarruelementti. Ilmajarrusylinterin pitkä isku mahdollistaa vähäisen jarrujen säätämisen tarpeen, joka on tarpeellinen asia tönkkäjarruissa. Mutta jo pelkästään tönkkäjarrujen rajallisen tehon vuoksi käytetään usein levyjarruja, joissa ei tarvita pitkiä liikkeitä.

    Voin arvata yhden syyn siihen, miksi rautateillä ei suosita jousijarrua. Se on tarve saada irrallinen vaunu helposti jarruttomaksi. Ilmanpaineella toimivan jarruvoiman vapauttaminen on järjestettävissä helpoksi ja ilman työkaluja tapahtuvaksi. Jarruttomuus on tarpeen vaihtotöissä, laskumäessä, heitoissa jne. Jousijarru ja sen irrottaminen olisivat hankalaa näissä töissä. Kaupunkiraideliikenteessä ei ole tätä tarvetta, sillä ihmisiä kuljettavia yksiköitä ei käsitellä vaihtotöissä kuten tavaravaunuja.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Murzu Näytä viesti
    Olen pitänyt Antero Alkua varsin asiantuntevana kommentoijana, ... Asiavirheisiin en edes jaksa ottaa kantaa.
    Olisi ehkä aihetta esittää ne asiavirheet. Muuten joku voi luulla, ettei niitä olekaan.

    Antero

  12. #42

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1732

    oletus Vs: Sm5-lähijunakaluston lisähankinnan valmistelu

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ilmajarru on tietyillä ehdoilla vikaturvallinen, mutta ei aina. Sellaisia tilanteita, joissa ilmajarru ei ole vikaturvallinen, ovat esimerkiksi:

    Yksittäinen junasta irtoava vaunu, jonka apuilmasäiliössä on vuoto. Jarrujohdon paineen alennus asettaa jarrun päälle, mutta vuodon vuoksi jarru menee pian pois päältä.
    Ei. Apuilmasäiliön vuoto ei aiheuta jarrujen irtoamista. Toimintaventtiili (joka on siis todellisuudessa nimestään huolimatta useamman venttiilin yhdistelmä samoissa kuorissa) tyhjentää jarrusylinterin vain, mikäli jarrujohdon paine on suurempi kuin apuilmasäiliön paine. Kun jarrujohto on tyhjä, apuilmasäiliö ei voi olla tyhjempi.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Yksittäinen junasta irtoava vaunu, jonka toimintaventtiilissä on vika. Jarrujohdon paineen alennus ei aseta jarrua päälle.
    Totta. Tätä riskiä vähentää kuitenkin kaksi faktaa. 1) Vian on täytynyt syntyä matkalla (viimeisen vaunun jarrujen kiinnittyminen tarkastetaan aina, kun tehdään vähintään yksinkertainen jarrujenkoettelu). 2) Vika on käsittääkseni hyvin harvinainen matkalla ilmentyväksi - venttiilejä jumittaa pahiten käyttämättömyys.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Yksittäinen junasta irtoava vaunu, jonka jarrusylinterissä on vuoto. Vuodon kautta apuilmasäiliö tyhjenee ja jarru irtoaa.
    Lopputulos osittain oikein (yksijarrusylinterisessä vaunussa), selitys on väärin. Kuten yllä mainitsin, apuilmasäiliön vuoto ei irrota jarruja. Tässä tapauksessa jarrut loppujen lopuksi irtoavat, mikäli kaikki jarrusylinterit vuotavat. Niitä on kuitenkin nykykalustossa yleensä omansa molemmille teleille. Vaatisi siis yleensä kahdennetun järjestelmän molempien sylinterien vuodon. Tämä on kuitenkin juuri apuilmasäililön vuoksi hitaampaa kuin olisi ilman, sillä apuilmasäiliöstä riittää jonkin aikaa korvaavaa ilmaa jarrusylinteriin kompensoimaan vuotoa.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Olisi ehkä aihetta esittää ne asiavirheet. Muuten joku voi luulla, ettei niitä olekaan.
    Tuosta nyt alkuun. Muita virheitä olenkin jo osoittanut aiemmissa viesteissäni.

  13. #43
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Junien jarrutyyppien turvallisuus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Ei. Apuilmasäiliön vuoto ei aiheuta jarrujen irtoamista. Toimintaventtiili (joka on siis todellisuudessa nimestään huolimatta useamman venttiilin yhdistelmä samoissa kuorissa) tyhjentää jarrusylinterin vain, mikäli jarrujohdon paine on suurempi kuin apuilmasäiliön paine. Kun jarrujohto on tyhjä, apuilmasäiliö ei voi olla tyhjempi.
    Kyllä, myönnän virheen. Apuilmasäiliö mitoitetaan tietenkin niin, että vuotavastakin säiliöstä riittää ilmaa ja painetta jarrusylinterin täyttämiseen ennen kuin vuotava säiliö ehtii tyhjentyä. Eli mitoituksessa tehdään olettamia siitä, minkälaiset vuodot ovat mahdolliset. Periaatteessa esim. niin, että maksimi vuoto voi olla sellainen, että veturin kompressorin ilmantuotto riittää vuodosta huolimatta pitämään jarrujohdon paineessa ja jarrut auki. Suurempi vuotohan johtaa jarrujohdon paineen alennukseen ja jarrujen kytkeytymiseen päälle, vaikka juna on koossa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Totta. Tätä riskiä vähentää kuitenkin kaksi faktaa. 1) Vian on täytynyt syntyä matkalla (viimeisen vaunun jarrujen kiinnittyminen tarkastetaan aina, kun tehdään vähintään yksinkertainen jarrujenkoettelu). 2) Vika on käsittääkseni hyvin harvinainen matkalla ilmentyväksi - venttiilejä jumittaa pahiten käyttämättömyys.
    Kaikki viat syntyvät vasta sen jälkeen, kun on tarkastettu, ettei vikaa ole. Lentokoneitakin tippuu teknisen vian vuoksi, vaikka ennen jokaista lentoa käydään läpi perusteellinen tarkastuslista.

    Itse asiassa onnettomuustutkintojen peruteella usein on niin, että onnettomuus on syntynyt enemmästä kuin yhdestä samanaikaisesti ilmenneestä viasta, joita mitään ei olisi pitänyt tapahtua. Ainakaan usein. Siksi turvallisuuskulttuurin ja pelastustoimen lähtökohta on, että jos jotain voi tapahtua, se myös tapahtuu. Eikä sille ole merkitystä, onko vikatiheys vaikka 1000 vuotta. Sillä silti vika voi esiintyä huomenna ja seuraavan kerran vasta 1000 vuoden kuluttua.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Lopputulos osittain oikein (yksijarrusylinterisessä vaunussa), selitys on väärin. Kuten yllä mainitsin, apuilmasäiliön vuoto ei irrota jarruja. Tässä tapauksessa jarrut loppujen lopuksi irtoavat, mikäli kaikki jarrusylinterit vuotavat. Niitä on kuitenkin nykykalustossa yleensä omansa molemmille teleille. Vaatisi siis yleensä kahdennetun järjestelmän molempien sylinterien vuodon. Tämä on kuitenkin juuri apuilmasäililön vuoksi hitaampaa kuin olisi ilman, sillä apuilmasäiliöstä riittää jonkin aikaa korvaavaa ilmaa jarrusylinteriin kompensoimaan vuotoa.
    Selitys ei ole väärin. Jos jarrusylinteri vuotaa, se saa uutta ilmaa apuilmasäiliöstä, joka siten tyhjenee. Ja lopulta jarrusylinterissä ei ole painetta jarrutukseen.

    Mutta yllä selität järjestelmän kahdentamisen vaikutusta. Kimmo Lumirae kirjoitti aiemmin, että se on harvinaista. En ota kantaa, koska sillä ei ole asialle merkitystä, kun puhumme paineilmajarrun toiminnasta, emme useiden yhdistettyjen paineilmajarrujen toiminnasta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tlajunen Näytä viesti
    Tuosta nyt alkuun. Muita virheitä olenkin jo osoittanut aiemmissa viesteissäni.
    Jatka vain, niin saadaan asiat selvitetyksi. Tämän viestin perusteella johdan, minulla yksi virhe, sinulla kaksi. Aiemmista viesteistä en muista sinun osoittaneen virheitä, joskaan et hyväksy mitä kirjoitan. Mutta se ei ole sama asia kuin virhe.

    Yleisesti näyttää siltä, että joku on opettanut, että paineilmajarru on vikaturvallinen, koska junan katketessa irronneessa osassa jarrut kytkeytyvät päälle ja irronneet vaunut pysähtyvät. Mutta tämä ei ole sama asia kuin että paineilmajarru on vikaturvallinen. Sillä paineilmajarru on vikaturvallinen vain, jos mikä hyvänsä vika missä hyvänsä paineilmajarrulla varustetussa yksikössä johtaa yksikön pysähtymiseen. Ja näin ei ole. Joka muuta opettaa, opettaa kauniisti sanottuna oikomalla asioita.

    Antero

  14. #44
    PSi
    PSi ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    92

    oletus Vs: Junien jarrutyyppien vikaturvallisuus

    Jotta olisi hieman lisätietoa keskustelun seuraamiseksi kaipaan tietoa:

    Onkohan jossain netissä kunnollista selostusta itsetoimijarrusta, joita esimerkiksi Suomessa vaikkapa sinisissä vaunuissa käytetään? Vaunujen alkuperäinen yhden säiliön itsetoiminen ilmajarru on selvä asia, mutta kun lisätään letkuja ja etenkin säiliöitä, olen pikkuisen pihalla. Onko mahdotonta, että esimerkiksi kahden jarrujohdon, tai ylipäänsä useamman säiliön järjestelmässä, venttiilivian vuoksi paineilmaa pääsisi jarrujohtoon? (ollaan muuttojen välissä, ja kaikki kirjallisuus -- Ivalo ja VR:n historiikit mukaanlukien -- on varastoituna pahvilaatikoissa).

    Sähköjarruasia on myös kaiketi aika monipolvinen juttu. Netistä olen koittanut löytää yksikäsitteistä kuvausta sähköjarruista tasavirtakäytössä, mutta ei ole vastaan tullut. Olen ymmärtänyt että kuparivyyhtien liikuttelu toisiaan vasten ei vielä tuota (jarrutus-)energiaa, vaan tarvitaan jostain vierasmagnetointisähköä, eli akusto. On kai aika tavalla eri asia käyttää moottoreita jarrutettaessa generaattorina, tai yrittää pyörittää niitä väärään suuntaan. HKL:n telivaunujen ylijarrutussuojasta tuli mieleen, että jos hätäjarrutuksessa moottori, tai jarruvastus palaa auki, voi sähköjarru hävitä kokonaan, ainakin k.o. moottori- tai jarruvastuspiiristä (Juu "Savolainen" on myös niissä pahvilaatikoissa).

    Ja jotta tasapuolisuus säilyisi:

    Oliko viimeisin matkustajavaunujen vyöryminen Helsinkiin oikeastaan ilmajarrujen syytä, vai oliko syynä se, että toimiva ilmajarru _tehtiin_ toimimattomaksi? Vastaavanlainen tapaus tehtiin sähkö+jousijarrumaailmassa Göteborgissa maaliskuussa 1992. Silloin toimiva jousijarru _tehtiin_ toimimattomaksi. Tuon tempun saattaa muuten tehdä Helsingissäkin.

    pekka
    Viimeisin muokkaaja PSi; 27.09.2014 kello 22:40.

  15. #45
    Assamies avatar
    Liittynyt
    08.01.2008
    Sijainti
    Oulu, Kaukovainio
    Viestejä
    1176

    oletus Vs: Junien jarrutyyppien vikaturvallisuus

    Tästä seuraavasta vakavasta ilmiöstä olen myös minäkin erittäin huolestunut: http://www.iltalehti.fi/uutiset/2014...00115_uu.shtml
    Tämä mielettömyys saattaa vaikuttaa myöskin sillä tavoin, että junien jarruputket voivat vikaantua. Sellainen voisi käydä, jos esim. kiskoille tahallaan asetettu kiintoeste sattuu osumaan junan jarruletkuihin. Olen kerran ollut matkustajajunassa, joka sai kiskoille tarkoituksella jätetystä sepelikasasta "osuman".
    Viimeisin muokkaaja Assamies; 28.09.2014 kello 12:30. Syy: kh
    -I'm Always Going & Coming Straigth Sideways!

Vastaavia viestiketjuja

  1. Junien matkustajainformaatio
    kirjoittanut Elmo Allen foorumissa Junat
    Vastauksia: 73
    Viimeisin viesti: 26.12.2015, 13:19
  2. Junien myöhästelyt
    kirjoittanut sane foorumissa Junat
    Vastauksia: 43
    Viimeisin viesti: 18.05.2010, 18:10
  3. Sm1-junien jatkokäyttö
    kirjoittanut Hartsa foorumissa Junat
    Vastauksia: 79
    Viimeisin viesti: 08.12.2009, 10:22
  4. Z-junien tappiollisuus
    kirjoittanut petteri foorumissa Junat
    Vastauksia: 78
    Viimeisin viesti: 01.06.2008, 22:13
  5. Junien ilmastointi
    kirjoittanut Murzu foorumissa Junat
    Vastauksia: 7
    Viimeisin viesti: 13.08.2007, 09:28

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •