Asenna sovellus
Sovelluksen asentaminen iOS:ssä
Seuraa alla olevaa videota nähdäksesi, miten asennat sivustomme verkkosovelluksena aloitusnäytöllesi.
Huom.: This feature may not be available in some browsers.
Käytät vanhentunutta selainta. Selaimesi ei mahdollisesti näytä tätä tai muita sivustoja oikein. Sinun tulisi päivittää selaimesi tai käyttää vaihtoehtoista selainta..
VR:n paikallisliikenteen alasajo 60-luvulla
- Viestiketjun aloittaja PNu
- Aloituspäivämäärä
Kun parjaamasi paikallisliikenteen lakkautuspolitiikka aloitettiin 60-luvun puolivälissä niin molemmilla radoilla oli pysähdyspaikkoja nelisenkymmentä.Mikko Laaksonen sanoi:Toisaalta yllä mainituista reiteistä esim. Jyväskylä - Haapamäki - Seinäjoki ja Pieksämäki - Joensuu - reiteillä ei ole mitenkään tavattomasti mahdollisia lisäpysähdyspaikkoja.
Nykyään Jyväskylän ja Seinäjoen välillä niitä on 9 sekä Pieksämäen ja Joensuun välillä 4. Jos nyt olet itsekin sitä mieltä, että optimitilanne tarkoittaisi vain muutamaa lisäpysähdystä nykyiseen verrattuna niin eikö olisi reilua myöntää, että suurin osa liikennepaikkojen lakkautuksista on tapahtunut täysin perustelluista syistä?
Toisaalta Kouvola-Kotka ja Hanko-Karjaa väleillä pysähdyspaikkojen välimatka on säilytettykin suhteellisen lyhyenä.Mikko Laaksonen sanoi:tai jotka ovat niin lyhyitä että nopean paikallisjunan matka-aika päästä päähän on siedettävä (Äänekoski - Jyväskylä, Kouvola - Kotka, Hanko - Karjaa).
Re: Riihimäki-Lahti välin taajamaliikenne
Miten niin sellainen pitäisi aloittaa? Mielestäni Riihimäen ja Lahden välillä tilanne ei nykyäänkään ole kovin kaukana yllä kuvatusta. Ruuhka-aikoina tunnin vuorovälikin jo toteutuu. Oikeastaan puutteena on vain se, että muutamat paikallisjunat eivät pysähdy jokaisella asemalla, kuten itsekin totesit.kemkim sanoi:Josko Lahden oikoradan käynnistäminen aloittaisi tällaisenkin liikenteen Riihimäen ja Lahden välillä. Onhan se suorin yhteys Tampereelta Lahteen.Mikko Laaksonen sanoi:Käytännön kokemusten mukaan toimiva paikallisjunaliikenne pysähtyy vähintään tunnin välein kaikissa radan varren taajamissa. Tällaista liikennettä VR Oy:llä ei ole mitään aikomusta kehittää.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Tässä nyt tyypilliseen tapaan sekoitetaan täydellisesti asiat. On eri asia arvioida historian virheitä ja toinen asia esittää, miten nykytilanteesta kehitetään järkevää paikallisliikennettä.
Nyt jos paikallisjunaliikennettä kehitetään, ei ole perusteltua perustaa jo kuolleiden kylien pysäkkejä uudestaan.
Kaupunkiseuduilla taajamarakenne on säilynyt paremmin kuin "syvällä maaseudulla".
Kysymys on aivan yksinkertaisesti siitä, että aikanaan paikallisjunaliikenne lakkautettiin samanaikaisesti maaltamuuton kanssa, jolloin useilta kyliltä ja pikkutaajamilta katosi elinedellytykset. "Syvällä maaseudulla" näitä pikkukyliä ei enää takaisin saada. Siksi niissä ei ole perusteltua pysähtyäkään.
Jos paikallisjunaliikennettä ja seisakkeita ei olisi lakkautettu, monet näistä pikkukylistä olisivat voineet kehittyä edelleen. Mutta tässä vaiheessa kaikkea typerää ei saa tekemättömäksi.
Oli täydellinen virhe lakkauttaa aikanaan tiheäpysähdyksinen paikallisjunaliikenne ja ko. seisakkeet. Tämän seurauksena useat kylät ovat käytännössä kuolleet ja kadonneet.PNu sanoi:Nykyään Jyväskylän ja Seinäjoen välillä niitä on 9 sekä Pieksämäen ja Joensuun välillä 4. Jos nyt olet itsekin sitä mieltä, että optimitilanne tarkoittaisi vain muutamaa lisäpysähdystä nykyiseen verrattuna niin eikö olisi reilua myöntää, että suurin osa liikennepaikkojen lakkautuksista on tapahtunut täysin perustelluista syistä?
Nyt jos paikallisjunaliikennettä kehitetään, ei ole perusteltua perustaa jo kuolleiden kylien pysäkkejä uudestaan.
Kaupunkiseuduilla taajamarakenne on säilynyt paremmin kuin "syvällä maaseudulla".
Kysymys on aivan yksinkertaisesti siitä, että aikanaan paikallisjunaliikenne lakkautettiin samanaikaisesti maaltamuuton kanssa, jolloin useilta kyliltä ja pikkutaajamilta katosi elinedellytykset. "Syvällä maaseudulla" näitä pikkukyliä ei enää takaisin saada. Siksi niissä ei ole perusteltua pysähtyäkään.
Jos paikallisjunaliikennettä ja seisakkeita ei olisi lakkautettu, monet näistä pikkukylistä olisivat voineet kehittyä edelleen. Mutta tässä vaiheessa kaikkea typerää ei saa tekemättömäksi.
Paitsi että eihän maaltamuutto olisi koskaan alkanutkaan, jos junaliikenne olisi ollut se autuaaksi tekevä voima. Mutta kun sitä se ei ikävä kyllä ollut. Paikallisliikenteen lakkauttamisaalto alkoi vasta, kun matkustajamäärät olivat dramaattisesti pudonneet. Lakkautukset olivat siten maaltamuuton (ja samanaikaisesti tapahtuneen autoistumisen) seuraus eivätkä suinkaan syynä siihen.Mikko Laaksonen sanoi:Kysymys on aivan yksinkertaisesti siitä, että aikanaan paikallisjunaliikenne lakkautettiin samanaikaisesti maaltamuuton kanssa, jolloin useilta kyliltä ja pikkutaajamilta katosi elinedellytykset.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Maaltamuutto toki johtui muista syistä kuin junaliikenteestä.
Paikallisjunaliikenne kuitenkin lopetettiin myös keskisuurten kaupunkien työssäkäyntialueilta, joita maaltamuutto ei mitenkään koskenut.
Paikallisjunaliikenteen matkustajakatoa kiihdytettiin myös karsimalla palveluja siten, että varmastikaan ei ollut mahdollista kulkea junalla esimerkiksi sekä työ- asiointi- että vapaa-ajan matkoja. Usein vuorot tehtiin esim. siten että junalla ei päässyt kouluun tai kaupunkiin kauppaan. Viimeiseksi jääneet työmatka- ja yhteysvuorot oli sitten helpompi lakkauttaa.
Autoistumista Suomessa kiihdytettiin tarkoituksellisesti lakkauttamalla paikallisjunaliikenne ja mm. Turun raitiotiet sekä kohdistamalla jätti-investoinnit tieverkkoon. Jos raide- ja maantieliikennettä oltaisiin kohdeltu tasapuolisesti 1960-luvulta asti, meillä voisi ainakin keskisuurten kaupunkien ympärillä olla hyvin toimiva paikallisjunaliikenne. Kaikki tämä liikenne olisi nykyisen matkustajajunaliikenteen lisäksi - ei siltä pois.
Paikallisjunaliikenne kuitenkin lopetettiin myös keskisuurten kaupunkien työssäkäyntialueilta, joita maaltamuutto ei mitenkään koskenut.
Paikallisjunaliikenteen matkustajakatoa kiihdytettiin myös karsimalla palveluja siten, että varmastikaan ei ollut mahdollista kulkea junalla esimerkiksi sekä työ- asiointi- että vapaa-ajan matkoja. Usein vuorot tehtiin esim. siten että junalla ei päässyt kouluun tai kaupunkiin kauppaan. Viimeiseksi jääneet työmatka- ja yhteysvuorot oli sitten helpompi lakkauttaa.
Autoistumista Suomessa kiihdytettiin tarkoituksellisesti lakkauttamalla paikallisjunaliikenne ja mm. Turun raitiotiet sekä kohdistamalla jätti-investoinnit tieverkkoon. Jos raide- ja maantieliikennettä oltaisiin kohdeltu tasapuolisesti 1960-luvulta asti, meillä voisi ainakin keskisuurten kaupunkien ympärillä olla hyvin toimiva paikallisjunaliikenne. Kaikki tämä liikenne olisi nykyisen matkustajajunaliikenteen lisäksi - ei siltä pois.
Mutta autoistuminen koski senkin edestä. Kannattaa muistaa, että 60-luvulla jopa Helsingin lähiliikenteessä monet junavuorot kärsivät matkustajakadosta, vaikka alueen asukasmäärä lisääntyi huimaa vauhtia.Mikko Laaksonen sanoi:Paikallisjunaliikenne kuitenkin lopetettiin myös keskisuurten kaupunkien työssäkäyntialueilta, joita maaltamuutto ei mitenkään koskenut.
Poikkeuksena oli H215 Helsingistä Riihimäelle, joka nosti matkustajamääriään välillä yli 10 % vuodessa. Tämä juna taas erosi ratkaisevasti muista sen ajan lähijunista suuren nopeutensa ansiosta. Se oli siihen aikaan ainoa pääradan lähijuna, joka pysähtyi vain suurimmilla asemilla eli vastasi lähinnä nykyisiä R-junia.
Tämä kertoo konkreettisesti, että matkustajat eivät 60-luvulla enää sulattaneet mitään joka seisakkeella pysähtyvää Lättäjunaa. Ja miksi olisivat sulattaneet, kun autolla pääsi puolet nopeammin?
Rautateillä ei siten ollut muuta mahdollisuutta kuin nopeuttaa junien aikatauluja. Helsingin lähiliikenteessä se onnistui ilman liikennepaikkojen supistuksia, koska matkustajapotentiaali mahdollisti sähköistämisen ja entistä huomattavasti paremmin kiihtyvien junien käyttöönoton. Mutta siellä missä hiljattain hankittuja Lättähattuja ei ollut varaa korvata heti perään toisella ja tehokkaammalla junatyypillä, jäi ainoaksi keinoksi pysähdyspaikkojen karsiminen ja lopulta sekään ei riittänyt.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Auton nopeuden korostuminen 1960-luvulla on sinänsä tosiasia. Ennen autoistumista joukkoliikenteen nopeudella ei ollut merkitystä koska se oli aina nopein kulkumuoto. Vasta autoistumisen päästyä vauhtiin joukkoliikenne saattoi olla johonkin verrattuna liian hidas.
Joukkoliikenteessä yksi seuraus paikallisjunaliikenteen lakkauttamisesta oli kuitenkin nopeuden voimakas hidastuminen. Korvaavat bussivuorot eivät juuri missään olleet yhtä nopeita kuin korvatut junavuorot. Lisäksi bussiliikenne juuttui autoruuhkiin, toisin kuin junaliikenne.
Pidän myös käsittämättömänä ja järjettömänä ajatusta, etteikö sähköisen lähijunaliikenteen potentiaalia olisi ollut myös Turun ja Tampereen seuduilla. Kumpikin seutu kasvoi räjähdysmäisesti 1950-luvulta 1970-luvulle. Kysymys oli loppujen lopuksi vain siitä, että VR:n päätettyä lakkauttaa vaiheittain paikallisjunaliikenteen, lähiöitä ei suunniteltu tukeutumaan rautatiehen toisin kuin Helsingin seudulla.
Esimerkiksi Turun Lausteella ja Varissuolla, Jyrkkälässä ja Härkämäessä sekä Raisiossa ja Kaarinassa ja toisaalta Tampereen Tesomalla, Peltolammissa, Multisillassa ja myös Nokialla kysymys oli vain siitä, toteutettiinko maankäytön painopiste maantien vai rautatien varteen. Mm. Kaarinan suunnittelussa oli aikanaan vaihtoehtona keskittäminen Littoisiin.
Kun paikallisliikennettä ei ollut tarkoitus kehittää, ei lähiökeskuksia kaavoitettu radan varteen.
Kannattaa lisäksi muistaa, että mm. Helsinki - Tampere - rata kuului sähköistyssuunnitelmiin jo alun alkaen.
Joukkoliikenteessä yksi seuraus paikallisjunaliikenteen lakkauttamisesta oli kuitenkin nopeuden voimakas hidastuminen. Korvaavat bussivuorot eivät juuri missään olleet yhtä nopeita kuin korvatut junavuorot. Lisäksi bussiliikenne juuttui autoruuhkiin, toisin kuin junaliikenne.
Pidän myös käsittämättömänä ja järjettömänä ajatusta, etteikö sähköisen lähijunaliikenteen potentiaalia olisi ollut myös Turun ja Tampereen seuduilla. Kumpikin seutu kasvoi räjähdysmäisesti 1950-luvulta 1970-luvulle. Kysymys oli loppujen lopuksi vain siitä, että VR:n päätettyä lakkauttaa vaiheittain paikallisjunaliikenteen, lähiöitä ei suunniteltu tukeutumaan rautatiehen toisin kuin Helsingin seudulla.
Esimerkiksi Turun Lausteella ja Varissuolla, Jyrkkälässä ja Härkämäessä sekä Raisiossa ja Kaarinassa ja toisaalta Tampereen Tesomalla, Peltolammissa, Multisillassa ja myös Nokialla kysymys oli vain siitä, toteutettiinko maankäytön painopiste maantien vai rautatien varteen. Mm. Kaarinan suunnittelussa oli aikanaan vaihtoehtona keskittäminen Littoisiin.
Kun paikallisliikennettä ei ollut tarkoitus kehittää, ei lähiökeskuksia kaavoitettu radan varteen.
Kannattaa lisäksi muistaa, että mm. Helsinki - Tampere - rata kuului sähköistyssuunnitelmiin jo alun alkaen.
Tämä on tosi. Ja sen takia en itse pidä Dm12-vaunua mitenkään väistämättä huonona hankintana, vaikka sillä usein kuskataankin vain niitä 30 matkustajan porukoita. Jos vaunut korvattaisiin busseilla, siirtyisi näistäkin todennäköisesti suurin osa henkilöauton rattiin.Mikko Laaksonen sanoi:Joukkoliikenteessä yksi seuraus paikallisjunaliikenteen lakkauttamisesta oli kuitenkin nopeuden voimakas hidastuminen. Korvaavat bussivuorot eivät juuri missään olleet yhtä nopeita kuin korvatut junavuorot. Lisäksi bussiliikenne juuttui autoruuhkiin, toisin kuin junaliikenne.
Paljon mahdollista. Ongelma lieneekin siinä, että valtakunnassa oli paljon tärkeämpiäkin sähköistyshankkeita tekemättä aina jonnekin 80-luvun loppupuolelle saakka.Mikko Laaksonen sanoi:Pidän myös käsittämättömänä ja järjettömänä ajatusta, etteikö sähköisen lähijunaliikenteen potentiaalia olisi ollut myös Turun ja Tampereen seuduilla.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
PNu sanoi:Ongelma lieneekin siinä, että valtakunnassa oli paljon tärkeämpiäkin sähköistyshankkeita tekemättä aina jonnekin 80-luvun loppupuolelle saakka.
Sähköistys Suomessa ei ole koskaan ollut erityisen kallista, itse asiassa se on yleensä ollut liikennöintitalouden kannalta suoraan voitollista.
Syy Turun ja Tampereen paikallisjunasuunnitelmien puuttumiseen on paljon raadollisempi: Öljykriisiin saakka Suomessa uskottiin, että tehokasta raidejoukkoliikennettä ylipäätään tarvitaan vain Helsingin seudulla.
Itse asiassa, käytännön rahoituspolitiikan mukaan edelleenkin raidejoukkoliikennettä tarvitaan vain Helsingissä. Huolimatta useista ehdotuksista, mitään toteuttamismallia ei LVM:n taholta ole esitetty raideliikenteelle mm. Turun ja Tampereen seuduilla.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: Dm12-hankinnan mielekkyys
Näkisin mielelläni edes tilastoaineiston järjestettynä siten, että ajallisesti ja paikallisesti nähtäisiin, miten junaliikenteen tarjonta, matkustajamäärät, asukasmäärät, autojen määrä ja autojen käyttö ovat kehittyneet. Vasta sitten voi alkaa arvioida "munan ja kanan järjestystä".
En siis väitä, että autot olisi hankittu ja niitä ryhdytty kayttämään ja muutettu asemakylistä pois vasta sitten, kun VR olisi lakkauttanut liikenteen. Mutta on myös mahdollista, että ensin on ryhdytty supistamaan kannattamattomaksi ja tulevaisuutta vailla olevaksi väitettyä liikennettä, mistä ihmiset ovat tehneet omat johtopäätöksensä ja järjestäneet liikkumisensa ja asumisensa toisin. Tietoni mukaan vaan tätä asiaa ei ole kukaan missään tutkinut, joten totuutena ei voi väittää tästä yhtään mitään.
Tässä yhteydessä on hyvä ymmärtää sekin, että ei edes YTV-alueen junaliikennettä olisi olemassa, jos se olisi pelkästään VR Oy:stä kiinni. VR Oy:n mittareillahan YTV-liikennekin on kannattamatonta, sillä lipputulot eivät kata sitä hintaa, jonka VR Oy siitä haluaa saada ja nykyään myös saa.
Ilman YTV-järjestelyä ja kuntien voimakasta subventiota nykyisen laajuista junaliikennettä ei olisi. Mutta eivät kunnat myöskään olisi kohdistaneet maankäyttöä ratojen varsiin, vaan koko seutu olisi samanlaista moottoritiehen perustuvaa rakennetta kuin Länsiväylän ympäristö.
Lahden oikorata ja Mäntsälän tilanne on oiva näyttö siitä, mikä VR Oy:n asenne on. Mäntsälä on panostanut siihen lupaukseen, että seutu tulee junaliikenteen palvelun piiriin. Mutta VR Oy ilmoittaa vain tylysti, että sitä ei kiinnosta ajaa junia Mäntsälään (niin että pysähtyvät siellä myös), koska sen mielestä se on kannattamatonta. Tämä on aivan selvä tapaus siitä, että järjestys menee niin päin, että ensin lopetetaan junaliikenne (ennen kuin se edes on aloitettu), ja sitten siitä kärsii asutus (jonka rakentaminen on aloitettu uskoen junien tuloon).
Antero
Perustuuko edellä oleva väittämä johonkin todelliseen tutkimustietoon vain onko kyse vain "musta tuntuu" -tiedosta?PNu sanoi:Paikallisliikenteen lakkauttamisaalto alkoi vasta, kun matkustajamäärät olivat dramaattisesti pudonneet. Lakkautukset olivat siten maaltamuuton (ja samanaikaisesti tapahtuneen autoistumisen) seuraus eivätkä suinkaan syynä siihen.
Näkisin mielelläni edes tilastoaineiston järjestettynä siten, että ajallisesti ja paikallisesti nähtäisiin, miten junaliikenteen tarjonta, matkustajamäärät, asukasmäärät, autojen määrä ja autojen käyttö ovat kehittyneet. Vasta sitten voi alkaa arvioida "munan ja kanan järjestystä".
En siis väitä, että autot olisi hankittu ja niitä ryhdytty kayttämään ja muutettu asemakylistä pois vasta sitten, kun VR olisi lakkauttanut liikenteen. Mutta on myös mahdollista, että ensin on ryhdytty supistamaan kannattamattomaksi ja tulevaisuutta vailla olevaksi väitettyä liikennettä, mistä ihmiset ovat tehneet omat johtopäätöksensä ja järjestäneet liikkumisensa ja asumisensa toisin. Tietoni mukaan vaan tätä asiaa ei ole kukaan missään tutkinut, joten totuutena ei voi väittää tästä yhtään mitään.
Tässä yhteydessä on hyvä ymmärtää sekin, että ei edes YTV-alueen junaliikennettä olisi olemassa, jos se olisi pelkästään VR Oy:stä kiinni. VR Oy:n mittareillahan YTV-liikennekin on kannattamatonta, sillä lipputulot eivät kata sitä hintaa, jonka VR Oy siitä haluaa saada ja nykyään myös saa.
Ilman YTV-järjestelyä ja kuntien voimakasta subventiota nykyisen laajuista junaliikennettä ei olisi. Mutta eivät kunnat myöskään olisi kohdistaneet maankäyttöä ratojen varsiin, vaan koko seutu olisi samanlaista moottoritiehen perustuvaa rakennetta kuin Länsiväylän ympäristö.
Lahden oikorata ja Mäntsälän tilanne on oiva näyttö siitä, mikä VR Oy:n asenne on. Mäntsälä on panostanut siihen lupaukseen, että seutu tulee junaliikenteen palvelun piiriin. Mutta VR Oy ilmoittaa vain tylysti, että sitä ei kiinnosta ajaa junia Mäntsälään (niin että pysähtyvät siellä myös), koska sen mielestä se on kannattamatonta. Tämä on aivan selvä tapaus siitä, että järjestys menee niin päin, että ensin lopetetaan junaliikenne (ennen kuin se edes on aloitettu), ja sitten siitä kärsii asutus (jonka rakentaminen on aloitettu uskoen junien tuloon).
Antero
Vs: Dm12-hankinnan mielekkyys
Sähköistyksen yhteydessä pelkkä ajojohtojen vetäminen on suunnilleen pienin murhe. Se vaatii myös, että kaikki muu ympärillä oleva infrastruktuuri on kunnossa, jotta sähköistys voidaan käyttää kunnolla hyödyksi. Se kaikki muu maksaakin sitten hieman enemmän. Esimerkiksi lempilapsesi eli Rantaradan osalta olisi ollut aivan naurettavaa toteuttaa sähköistystä, ennen kuin perusparannustyöt oli tehty.Mikko Laaksonen sanoi:Sähköistys Suomessa ei ole koskaan ollut erityisen kallista, itse asiassa se on yleensä ollut liikennöintitalouden kannalta suoraan voitollista.
Miten niin öljykriisiin asti? Tampereelta ja oikeastaan Turustakin paikallisliikenteen viimeiset rippeet hävitettiin vasta paljon öljykriisin jälkeen.Mikko Laaksonen sanoi:Syy Turun ja Tampereen paikallisjunasuunnitelmien puuttumiseen on paljon raadollisempi: Öljykriisiin saakka Suomessa uskottiin, että tehokasta raidejoukkoliikennettä ylipäätään tarvitaan vain Helsingin seudulla.
Vs: Dm12-hankinnan mielekkyys
Minusta olisikin äärimmäisen mielenkiintoista kuvitela tilanne, että olisi olemassa VR:n lisäksi ainakin yksi operaattori, joka olisi mahdollisesti tahtomassa liikenteen hoidosta erilaista hintaa.
j.siren
Antero Alku sanoi:Tässä yhteydessä on hyvä ymmärtää sekin, että ei edes YTV-alueen junaliikennettä olisi olemassa, jos se olisi pelkästään VR Oy:stä kiinni. VR Oy:n mittareillahan YTV-liikennekin on kannattamatonta, sillä lipputulot eivät kata sitä hintaa, jonka VR Oy siitä haluaa saada ja nykyään myös saa.
Minusta olisikin äärimmäisen mielenkiintoista kuvitela tilanne, että olisi olemassa VR:n lisäksi ainakin yksi operaattori, joka olisi mahdollisesti tahtomassa liikenteen hoidosta erilaista hintaa.
j.siren
Vs: Dm12-hankinnan mielekkyys
Tästä löytyy tilastotietoja netistäkin:
Ajoneuvot 1922-1965
Ajoneuvot 1966-2004
Autokanta 1950-2005
Henkilöliikenne 1960-2005
Kuten nähdään niin esimerkiksi vuosien 1960-1965 välillä nousi henkilöautojen määrä noin 2,5-kertaiseksi ja liikennesuoritteet 2,7 kertaisiksi.
Maaltamuuton osalta voidaan esimerkkinä tarkastella Espoon väkiluvun kehitystä. Sivun 20 kuvio kertoo nopean kasvun alkaneen noin 1950. Sivulta 21 nähdään, että Espoon osuus koko maan väestöstä oli 1950 0,6 %, 1960 1,2 % ja 1970 2 % eli kasvu on johtunut ensisijaisesti nimenomaan muuttoliikkeestä eikä Suomen väkiluvun kokonaiskasvusta.
VR:n kuljetussuorite on puolestaan kehittynyt 50- ja 60-lukujen vaihteessa alla olevalla tavalla. Luvut ovat miljardeja henkilökilometrejä.
1955 2,21
1960 2,27
1961 2,54
1962 2,36
1965 2,05
VR:n alamäki alkoi siis 1962. Henkilöautojen tuonti muuten vapautettiin heinäkuussa 1962. Sattumaako?
Sitten varsinaiseen kysymykseesi eli johtuiko matkustajamäärien supistuminen junavuorojen lakkautuksista eli tarjonnan vähentämisestä? Tämä nähdään tarkastelemalla matkustajajunien ajamia junakilometrejä. Alla olevat luvut ovat miljoonia kilometrejä.
1955 21,4
1960 26,3
1961 27,0
1962 27,5
1965 28,0
Kuten nähdään niin tarjonta lisääntyi vuodesta 1955 vuoteen 1965 yli 30 % mutta henkilökilometrit supistuivat silti arvosta 2,21 arvoon 2,05. Epäilyksesi oli siis täysin aiheeton. Lakkautuksilla ei voi selittää mitään koska liikennettä päinvastoin lisättiin.
Nyt voit tietysti viimeisenä oljenkortena yrittää takertua oletukseen, että junakilometrien määrän lisääntyminen johtuikin ehkä kaukoliikenteen kasvusta. Paikallisliikennettä VR varmaan ajoi silti alas nopeaa vauhtia?
Ikävä kyllä tuollainenkaan väite ei ole totta. Junalajikohtaiset kilometrit löytyvät VR:n 100-vuotishistoriikistä sivulta 460. Sen mukaan henkilöjunat (eli paikallisjunat) ajoivat 1955 noin 15,6 miljoonaa kilometriä ja 1960 jo 19,5 miljoonaa kilometriä eli kasvua oli peräti 25 %.
Vuoden 1960 jälkeiseltä ajalta ei valitettavasti ole tarkkoja lukuja tähän hätään mutta melko hyvän kuvan saa VR:n 125-vuotishistoriikin sivulla 561 olevasta kaaviosta.
Sen mukaan vuosien 1962-1965 välillä kaukoliikenten junakilometri kasvoivat edelleen ja Helsingin paikallisliikenteessäkin oli pientä kasvua mutta muun Suomen paikallisliikenteessä tarjonta kääntyi laskuun. Kuitenkin siinäkin vähennys oli marginaalinen eli ko. kaaviosta pääteltynä enintään 2 %.
Henkilökilometrit sen sijaan vähentyivät 1962-1965 arvosta 2,36 arvoon 2,05 eli niistä katosi yli 13 %. Paikallisliikenteen supistaminen ei tätä selitä, koska merkittäviä supistuksia ei tapahtunut. Huomaa myös Kimmo Pyrhösen uudessa Lättähattu-kirjassa esiintyvä tieto, että Lättäliikenne oli laajimmillaan vasta 1964 eli kaksi vuotta 1962 alkaneen henkilöliikenteen syöksykierteen jälkeen.
Lisäksi totuus paikallisliikenteen matkustajamäärien osalta on todennäköisesti tätäkin synkempi. Kaukojunien tarjonta nimittäin nousi vuosien 1962-1965 välillä selvästi ja samalla keskimääräisen junamatkan pituus kasvoi arvosta 63 km arvoon 66 km. Tämä viittaa siihen, että henkilökilometrien pienentyminen johtui nimenomaan paikallisjunien matkustajakadosta eli menetykset olivat sillä puolella paljon enemmän kuin 13 %. Se ei vain näy tilastoissa täysimääräisesti, koska kaukoliikenne kompensoi henkilökilometreissä vuosina 1962-1965 syntynyttä vajetta.
Antero Alku sanoi:Perustuuko edellä oleva väittämä johonkin todelliseen tutkimustietoon vain onko kyse vain "musta tuntuu" -tiedosta?
Tästä löytyy tilastotietoja netistäkin:
Ajoneuvot 1922-1965
Ajoneuvot 1966-2004
Autokanta 1950-2005
Henkilöliikenne 1960-2005
Kuten nähdään niin esimerkiksi vuosien 1960-1965 välillä nousi henkilöautojen määrä noin 2,5-kertaiseksi ja liikennesuoritteet 2,7 kertaisiksi.
Maaltamuuton osalta voidaan esimerkkinä tarkastella Espoon väkiluvun kehitystä. Sivun 20 kuvio kertoo nopean kasvun alkaneen noin 1950. Sivulta 21 nähdään, että Espoon osuus koko maan väestöstä oli 1950 0,6 %, 1960 1,2 % ja 1970 2 % eli kasvu on johtunut ensisijaisesti nimenomaan muuttoliikkeestä eikä Suomen väkiluvun kokonaiskasvusta.
VR:n kuljetussuorite on puolestaan kehittynyt 50- ja 60-lukujen vaihteessa alla olevalla tavalla. Luvut ovat miljardeja henkilökilometrejä.
1955 2,21
1960 2,27
1961 2,54
1962 2,36
1965 2,05
VR:n alamäki alkoi siis 1962. Henkilöautojen tuonti muuten vapautettiin heinäkuussa 1962. Sattumaako?
Sitten varsinaiseen kysymykseesi eli johtuiko matkustajamäärien supistuminen junavuorojen lakkautuksista eli tarjonnan vähentämisestä? Tämä nähdään tarkastelemalla matkustajajunien ajamia junakilometrejä. Alla olevat luvut ovat miljoonia kilometrejä.
1955 21,4
1960 26,3
1961 27,0
1962 27,5
1965 28,0
Kuten nähdään niin tarjonta lisääntyi vuodesta 1955 vuoteen 1965 yli 30 % mutta henkilökilometrit supistuivat silti arvosta 2,21 arvoon 2,05. Epäilyksesi oli siis täysin aiheeton. Lakkautuksilla ei voi selittää mitään koska liikennettä päinvastoin lisättiin.
Nyt voit tietysti viimeisenä oljenkortena yrittää takertua oletukseen, että junakilometrien määrän lisääntyminen johtuikin ehkä kaukoliikenteen kasvusta. Paikallisliikennettä VR varmaan ajoi silti alas nopeaa vauhtia?
Ikävä kyllä tuollainenkaan väite ei ole totta. Junalajikohtaiset kilometrit löytyvät VR:n 100-vuotishistoriikistä sivulta 460. Sen mukaan henkilöjunat (eli paikallisjunat) ajoivat 1955 noin 15,6 miljoonaa kilometriä ja 1960 jo 19,5 miljoonaa kilometriä eli kasvua oli peräti 25 %.
Vuoden 1960 jälkeiseltä ajalta ei valitettavasti ole tarkkoja lukuja tähän hätään mutta melko hyvän kuvan saa VR:n 125-vuotishistoriikin sivulla 561 olevasta kaaviosta.
Sen mukaan vuosien 1962-1965 välillä kaukoliikenten junakilometri kasvoivat edelleen ja Helsingin paikallisliikenteessäkin oli pientä kasvua mutta muun Suomen paikallisliikenteessä tarjonta kääntyi laskuun. Kuitenkin siinäkin vähennys oli marginaalinen eli ko. kaaviosta pääteltynä enintään 2 %.
Henkilökilometrit sen sijaan vähentyivät 1962-1965 arvosta 2,36 arvoon 2,05 eli niistä katosi yli 13 %. Paikallisliikenteen supistaminen ei tätä selitä, koska merkittäviä supistuksia ei tapahtunut. Huomaa myös Kimmo Pyrhösen uudessa Lättähattu-kirjassa esiintyvä tieto, että Lättäliikenne oli laajimmillaan vasta 1964 eli kaksi vuotta 1962 alkaneen henkilöliikenteen syöksykierteen jälkeen.
Lisäksi totuus paikallisliikenteen matkustajamäärien osalta on todennäköisesti tätäkin synkempi. Kaukojunien tarjonta nimittäin nousi vuosien 1962-1965 välillä selvästi ja samalla keskimääräisen junamatkan pituus kasvoi arvosta 63 km arvoon 66 km. Tämä viittaa siihen, että henkilökilometrien pienentyminen johtui nimenomaan paikallisjunien matkustajakadosta eli menetykset olivat sillä puolella paljon enemmän kuin 13 %. Se ei vain näy tilastoissa täysimääräisesti, koska kaukoliikenne kompensoi henkilökilometreissä vuosina 1962-1965 syntynyttä vajetta.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: Dm12-hankinnan mielekkyys
Sinä olet tehnyt hyvää alustavaa työtä tässä asiassa, kiitokset siitä. Harmi, että Tiehallinnon suoritetilasto johon viittaat on vuosilta 1960-1980 vain 5 vuoden välein. Esimerkiksi vuosittaiset tiedot jaksolta 1955-1975 olisivat hyvin kiinnostavia. Ja numerotaulukoita selkeämmän käsityksen saa, kun arvot esitetään graafisessa muodossa.
VR:n tilastoja vertailit nyt vuoteen 1965. Tämä ei riitä selvittämään sitä, mitä paikallisliikenteelle on tapahtunut. Henkilöliikenteen liikennepaikat vähenivät jokseenkin tasaisesti vuodesta 1964 vuoteen 1990 määrästä 1501 määrään 275. Tiehallinnon tilaston mukaan rautateiden henkilöliikenteen määrä 1965 oli 2,1 mrd hlö-km ja vuonna 1990 se oli 3,3. Tälle 3 miljardin tasolle on kuitenkin noustu jo 1975, jolloin määrä oli jo 3,1 mrd. 1975 oli liikennepaikkoja vielä 876.
Henkilöliikenteen liikennepaikojen määrä kuvaa liikenteen paikallisuutta tai ainakin sen mahdollisuutta. Liikennesuorite ei erittele matkojen pituuksia, mutta on täysin välttämätöntä, että liikennepaikkojen määrän vähentyessä matkojen pituuksien on noustava. Keskipituudenhan saa, kun löytää tilaston matkamääristä.
Henkilöautosuorite on välillä 1965-1975 tuplaantunut kun asemien määrä on laskenut lähelle puolta. Vuodesta 1975 eteenpäin henkilöautoilun määrä edelleen kasvaa, mutta junaliikenteen määrä ei kasva. Sen sijaan asemien määrä jatkaa laskuaan. Autojen määrä ja autoliikennesuoritteen määrä näyttävät seuraavan toisiaan. Aivan samassa tahdissa kaikki asiat eivät mene, joten tällä tiedolla selvyyttä ei vielä synny.
Oletko tutustunut henkilöliikennetutkimuksiin? Uusin julkaistiin juuri, ja näitäkin on tehty jo vuosia alkaen 1974. Valitettavasti siis ei tämän asian kannalta kiinostavimmalta ajalta. Mutta näissä tutkimuksissa selviää hieman syvällisemmin, miten liikkuminen on muuttunut. Tärkeätä entisten asemakylien kannalta on se, että auton hankinta - pakosta tai vapaaehtoisesti - on tietynlainen vipu, joka kääntää koko elämäntapaa.
Ennen tultiin hyvin toimeen joukkoliikenteellä ja asemakylässä junaliikenteellä. Mutta kun palvelu laskee tietyn sietorajan alapuolelle, vaihdetaan junasta pois. Peli siis menetetään jo paljon ennen viimeisen junavuoron lakkauttamista, joten on turhaa hurskastella sitä, että kerran päivässä kulkevassa junassa ei ole kylliksi matkustajia. Se ei enää kuvaa ihmisten junan käytön halukkuutta.
Kukaan ei osta autoa yhtä matkaa varten, vaan siihen hankintaan liittyy luottamus tai epäluottamus siihen, voiko junalla hoitaa asiansa nyt ja myös tulevaisuudessa. Niin kauan kun VR Oy:n toiminta ei vakuuta siitä, että ilman autoa voi jossain asua vähintään 5-10 vuotta, sellaista valintaa ei tehdä. Sama on pätenyt 1960- ja 1970-luvuilla. Pelkästään ahkera asemien sulkeminen lähes 60 aseman vuosivauhdilla ei anna aihetta luottaa junaliikenteeseen, vaan on selkeä signaali: Ostakaa auto, sillä kohta lakkautamme teidänkin asemanne.
Yksiselitteistä vastausta ei siis vielä tullut, mutta aineksia on jo löytynyt. Tästä on hyvä jatkaa.
Antero
En tarvitse oljenkorsia enkä oletuksia. Minähän kirjoitin, että en ole nähnyt tutkimusta siitä, mikä on syy ja mikä seuraus. En siis ole väittänyt todeksi jotain, mitä en tiedä.PNu sanoi:Nyt voit tietysti viimeisenä oljenkortena yrittää takertua oletukseen, että junakilometrien määrän lisääntyminen johtuikin ehkä kaukoliikenteen kasvusta. Paikallisliikennettä VR varmaan ajoi silti alas nopeaa vauhtia?
Sinä olet tehnyt hyvää alustavaa työtä tässä asiassa, kiitokset siitä. Harmi, että Tiehallinnon suoritetilasto johon viittaat on vuosilta 1960-1980 vain 5 vuoden välein. Esimerkiksi vuosittaiset tiedot jaksolta 1955-1975 olisivat hyvin kiinnostavia. Ja numerotaulukoita selkeämmän käsityksen saa, kun arvot esitetään graafisessa muodossa.
VR:n tilastoja vertailit nyt vuoteen 1965. Tämä ei riitä selvittämään sitä, mitä paikallisliikenteelle on tapahtunut. Henkilöliikenteen liikennepaikat vähenivät jokseenkin tasaisesti vuodesta 1964 vuoteen 1990 määrästä 1501 määrään 275. Tiehallinnon tilaston mukaan rautateiden henkilöliikenteen määrä 1965 oli 2,1 mrd hlö-km ja vuonna 1990 se oli 3,3. Tälle 3 miljardin tasolle on kuitenkin noustu jo 1975, jolloin määrä oli jo 3,1 mrd. 1975 oli liikennepaikkoja vielä 876.
Henkilöliikenteen liikennepaikojen määrä kuvaa liikenteen paikallisuutta tai ainakin sen mahdollisuutta. Liikennesuorite ei erittele matkojen pituuksia, mutta on täysin välttämätöntä, että liikennepaikkojen määrän vähentyessä matkojen pituuksien on noustava. Keskipituudenhan saa, kun löytää tilaston matkamääristä.
Henkilöautosuorite on välillä 1965-1975 tuplaantunut kun asemien määrä on laskenut lähelle puolta. Vuodesta 1975 eteenpäin henkilöautoilun määrä edelleen kasvaa, mutta junaliikenteen määrä ei kasva. Sen sijaan asemien määrä jatkaa laskuaan. Autojen määrä ja autoliikennesuoritteen määrä näyttävät seuraavan toisiaan. Aivan samassa tahdissa kaikki asiat eivät mene, joten tällä tiedolla selvyyttä ei vielä synny.
Oletko tutustunut henkilöliikennetutkimuksiin? Uusin julkaistiin juuri, ja näitäkin on tehty jo vuosia alkaen 1974. Valitettavasti siis ei tämän asian kannalta kiinostavimmalta ajalta. Mutta näissä tutkimuksissa selviää hieman syvällisemmin, miten liikkuminen on muuttunut. Tärkeätä entisten asemakylien kannalta on se, että auton hankinta - pakosta tai vapaaehtoisesti - on tietynlainen vipu, joka kääntää koko elämäntapaa.
Ennen tultiin hyvin toimeen joukkoliikenteellä ja asemakylässä junaliikenteellä. Mutta kun palvelu laskee tietyn sietorajan alapuolelle, vaihdetaan junasta pois. Peli siis menetetään jo paljon ennen viimeisen junavuoron lakkauttamista, joten on turhaa hurskastella sitä, että kerran päivässä kulkevassa junassa ei ole kylliksi matkustajia. Se ei enää kuvaa ihmisten junan käytön halukkuutta.
Kukaan ei osta autoa yhtä matkaa varten, vaan siihen hankintaan liittyy luottamus tai epäluottamus siihen, voiko junalla hoitaa asiansa nyt ja myös tulevaisuudessa. Niin kauan kun VR Oy:n toiminta ei vakuuta siitä, että ilman autoa voi jossain asua vähintään 5-10 vuotta, sellaista valintaa ei tehdä. Sama on pätenyt 1960- ja 1970-luvuilla. Pelkästään ahkera asemien sulkeminen lähes 60 aseman vuosivauhdilla ei anna aihetta luottaa junaliikenteeseen, vaan on selkeä signaali: Ostakaa auto, sillä kohta lakkautamme teidänkin asemanne.
Yksiselitteistä vastausta ei siis vielä tullut, mutta aineksia on jo löytynyt. Tästä on hyvä jatkaa.
Antero