Sivu 1 / 3 123 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/36

Viestiketju: VR:n paikallisliikenteen alasajo 60-luvulla

  1. #1
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Tässä on kysymys siitä että VR Oy eri muodoissaan on noin vuodesta 1965 ajanut järjestelmällisesti alas paikallisjunaliikenteen kaikkialta muualta Suomesta kuin Helsingin seudulla.
    Jätät kuitenkin kertomatta, että kaukoliikenteessä sekä Helsingin lähiliikenteessä tarjonta on tänä päivänä niin määrällisesti kuin laadullisestikin huikeasti parempi 40 vuoden takaiseen tilanteeseen verrattuna. 60-luvulla aloitettu politiikka on siten saanut aikaan paljon hyvääkin, vaikka et sitä missään tapauksessa suostu myöntämään.

    MODEDIT/kuukanko: Erotettu omaksi ketjukseen Dm12-hankinnasta
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 25.04.2006 kello 07:32.

  2. #2
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Jätät kuitenkin kertomatta, että kaukoliikenteessä sekä Helsingin lähiliikenteessä tarjonta on tänä päivänä niin määrällisesti kuin laadullisestikin huikeasti parempi 40 vuoden takaiseen tilanteeseen verrattuna.
    Miksi muun Suomen paikallisjunaliikennettä koskevassa ketjussa pitäisi ylistää VR Oy:n ansioita kauko- ja Helsingin lähijunaliikenteessä? Lisäksi ko. kehitys on pitkälti tapahtunut LVM:n ja YTV:n maksamaan tukeen perustuen.

    Helsingin lähijunaliikenteen viime vuosien kehitys ei ole VR Oy:n ansiota -
    1960-70-luvun kehittäminen toki liittyi virasto-VR:n strategiaan. Helsingin lähijunaliikenteestä YTV on maksanut yhteistariffin voimaantulosta 1986 - eli jo noin 20 vuotta - noin 1/3 ylihintaa kuten toisessa ketjussa on todettu.

    Lähijunaliikenteen kehittämisen mahdollistaneet kaupunkiratahankkeet on prässätty läpi ja rahoitettu YTV:n, kuntien, RHK:n ja LVM:n toimesta.

    Yllämainitussa ketjussa on myös läpikäyty se, että VR Oy ajaa kaukojunaliikennettä kokonaan ilman yhteiskunnan tukea ainoastaan rataosilla Turku - Karjaa, Tampere - Seinäjoki, Laurila - Kolari sekä Rovaniemi - Kemijärvi. Viimeksimainitun liikenteen VR Oy aikoo lakkauttaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    60-luvulla aloitettu politiikka on siten saanut aikaan paljon hyvääkin, vaikka et sitä missään tapauksessa suostu myöntämään.
    Kaukojunaliikenteen ja Helsingin lähijunaliikenteen menestys ei ole millään tavalla sen seurausta, että muun Suomen paikallisjunaliikenne on lakkautettu kuten nyt väität.

    Vastaavat kaukojunaliikenteen ja suurkaupunkien lähiliikenteen parannukset on toteutettu myös mm. Ruotsissa, Tanskassa, Norjassa, Hollannissa, Saksassa, Japanissa ja Sveitsissä joissa paikallisjunaliikennettä on kehitetty muuallakin kuin suurkaupunkien ympäristössä.
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 22.04.2006 kello 14:08.

  3. #3
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Miksi muun Suomen paikallisjunaliikennettä koskevassa ketjussa pitäisi ylistää VR Oy:n ansioita kauko- ja Helsingin lähijunaliikenteessä?
    Häiritseekö se sinua jotenkin? Minä halusin muistuttaa 60-luvun rautatiepolitiikan toisesta puolesta tietenkin vain siksi, että jätit itse sen mainitsematta. Se toinen puolikin olisi syytä kertoa, koska muuten joku voi saada väärän kuvan Suomen rautatiehistoriasta ja 60-luvun päätöksistä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Vastaavat kaukojunaliikenteen ja suurkaupunkien lähiliikenteen parannukset on toteutettu myös mm. Ruotsissa, Tanskassa, Norjassa, Hollannissa, Saksassa, Japanissa ja Sveitsissä joissa paikallisjunaliikennettä on kehitetty muuallakin kuin suurkaupunkien ympäristössä.
    Näissä maissa väestöntiheys neliökilometriä kohden on karkeasti ottaen seuraava: Ruotsi 20, Tanska 120, Norja 14, Hollanti 450, Saksa 230, Japani 330 ja Sveitsi 180.

    Suomessa lukema on noin 16 eli edellä mainituista maista vain Ruotsia ja Norjaa voidaan paikallisliikenteen edellytyksistä puhuttaessa edes yrittää verrata Suomeen. Tosin Ruotsi ja Norja ovat myös Suomea vauraampia, joten niissä on mahdollista toteuttaa sellaisiakin asioita, joihin meillä ei ole varaa. Lisäksi Norjassa vastaavasti tavaraliikenteen tilanne on rautateillä kurja, joten en todellakaan ottaisi Norjasta mallia junaliikenteen kehittämisessä.

  4. #4
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Yllä käytetään samaa vääristeltyä argumenttia, jolla yleisesti yritetään väittää joukkoliikennettä Suomessa mahdottomaksi eli vedotaan maan keskimääräiseen asukastiheyteen.

    Tällä on puolusteltu 1960-luvulta alkaen joukkoliikenteen huonoa tasoa sekä yksityisautoa suosivaa liikennepolitiikkaa jonka yksi keskeinen osa on ollut rautateiden paikallisliikenteen lakkauttaminen.

    Argumentti on lähtökohtaisesti väärä, koska joukkoliikenteen kannattavuuteen ei mitenkään vaikuta koko maan keskimääräinen väestötiheys vaan vain joukkoliikennelinjan palvelualueen väestötiheys.

    Ei metsien ja erämaiden väestöntiheydellä ole mitään merkitystä joukkoliikenteen kannattavuudelle - vain taajamilla on merkitystä. Haja-asutusalueita ei kukaan ole väittänytkään voitavan palvella tehokkaasti millään joukkoliikenteellä. Kun joukkoliikenteen palvelusta ja kannattavuudesta puhutaan, kannattaa puhua vain taajamista. Suomen taajamissa asuu 82,3% maan väestöstä joten taajamia palveleva joukkoliikenne voi palvella noin 4/5 suomalaisesta taajamien sisäisillä tai välisillä matkoilla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Näissä maissa väestöntiheys neliökilometriä kohden on karkeasti ottaen seuraava: Ruotsi 20, Tanska 120, Norja 14, Hollanti 450, Saksa 230, Japani 330 ja Sveitsi 180.

    Suomessa lukema on noin 16 eli edellä mainituista maista vain Ruotsia ja Norjaa voidaan paikallisliikenteen edellytyksistä puhuttaessa edes yrittää verrata Suomeen.
    Taajamien väestötiheys on Suomessa varsin hyvin verrattavissa Saksaan ja Sveitsiin. Saksan ja Sveitsin kaupunkialueiden väestötiheys raideliikennelinjojen varressa on samankaltainen kuin esimerkiksi Helsingin, Tampereen ja Turun seutujen.

    Suomen taajamarakenne on pääosin rakentunut "helminauhoiksi" radanvarsiin. Toki viime vuosikymmeninä tämä kehitys on pysähtynyt muualla kuin pääkaupunkiseudulla, kun henkilöliikenne on lakannut. Silti pääosa kylistä ja pikkukaupungeista sijaitsee edelleen radan varressa.

    Pitkät välimatkat puolestaan eivät heikennä vaan parantavat raideliikenteen kilpailukykyä. Nimenomaan pitkillä matkoilla raideliikenteen suurempi linjanopeus, energia- ja työvoimatehokkuus hyödyttävät eniten.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Tosin Ruotsi ja Norja ovat myös Suomea vauraampia, joten niissä on mahdollista toteuttaa sellaisiakin asioita, joihin meillä ei ole varaa.
    Paikallisjunaliikenteeseen on aina varaa, koska oikein organisoituna se on liikennöintitaloudellisesti aina taloudellisesti kannattavampaa kuin bussiliikenne, koska energia- huolto- ja työvoimakustannukset kuljetettua matkustajaa kohden ovat alhaisemmat ja pääomakustannukset samaa luokkaa kuin bussiliikenteessä ja linjanopeus on korkeampi.

    Ruotsissa raideliikenteen liikennöintituki matkaa kohden on verrattavissa bussiliikenteeseen - toisin kuin Suomessa. Tämä johtuu siitä, että tuettu liikenne on kilpailutettu.

    Koko tämän keskustelun ydin on ollut siinä, että on arvioitu sitä, onko pääkaupunkiseudun ulkopuolisen Suomen paikallisjunaliikenteen organisointi- ja liikennöintitapa väärä. Eräiden kirjoittajien oletuksen mukaan se on paras mahdollinen, toisten mukaan se on ollut VR:n strategiamuutoksesta 1960-luvun puolivälistä alkane lähtökohtaisesti väärä.

    Nähdäkseni mm. Ruotsin ja Saksan kokemukset Suomen rautateitä vastaavilta linjoilta kuvaavat sen, että strategia on ollut väärä. Dm12 - hankinnan ja liikennöinnin virheet ovat osa tätä väärää strategiaa.

  5. #5
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Ei metsien ja erämaiden väestöntiheydellä ole mitään merkitystä joukkoliikenteen kannattavuudelle - vain taajamilla on merkitystä. Haja-asutusalueita ei kukaan ole väittänytkään voitavan palvella tehokkaasti millään joukkoliikenteellä.

    Taajamien väestötiheys on Suomessa varsin hyvin verrattavissa Saksaan ja Sveitsiin. Saksan ja Sveitsin kaupunkialueiden väestötiheys raideliikennelinjojen varressa on samankaltainen kuin esimerkiksi Helsingin, Tampereen ja Turun seutujen.
    Ahaa. Kun murehdit 60-luvun puolivälissä aloitettua paikallisliikenteen alasajoa niin tarkoititkin oikeasti vain muutamaa suurinta kaupunkiseutua. Sen olisi toki voinut väärinkäsitysten välttämiseksi heti mainita. Minä nimenomaan oletin sinun haikailevan yhtä lailla metsien ja erämaiden paikallisliikenteen perään, koska sitähän 60-luvun Lättähattuliikenteestä suuri osa oli.

    Mutta jos olet sitä mieltä, että junalla toteutettavan paikallisliikenteen edellytyksiä on vain 3-5 suurimman väestökeskittymän alueella (Helsinki, Turku, Tampere, Oulu ja Lahti) niin eihän meillä tässä mitään erimielisyyttä olekaan. Tosin silloinhan ongelma myös supistuu melko pieneksi. Helsingissä paikallisliikenne menestyy jo nyt ja Lahdessakin sitä on jonkin verran ja todennäköisesti pian tulee lisää. Tampereen seudullakin VR on jo suostunut palauttamaan pysähdykset Nokialle ja lisäämään Lempäälässä pysähtyvien junien määrää, joten varsinaista paikallisliikennettäkin voidaan hyvinkin vielä nähdä.

  6. #6
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Ahaa. Kun murehdit 60-luvun puolivälissä aloitettua paikallisliikenteen alasajoa niin tarkoititkin oikeasti vain muutamaa suurinta kaupunkiseutua. . Minä nimenomaan oletin sinun haikailevan yhtä lailla metsien ja erämaiden paikallisliikenteen perään, koska sitähän 60-luvun Lättähattuliikenteestä suuri osa oli.
    En tässä todellakaan tarkoittanut vain muutamaa suurinta kaupunkiseutua, vaan kaikkia alueita, joilla on radan varren taajamaketjuja. Niitähän on muuallakin kuin suurimmilla kaupunkiseuduilla, vaikka toki niiden läheisyydessä eniten. Paikallisjunaliikenteen kehittäminenhän lopetettiin kaikkialla muualla kuin pk-seudulla riippumatta edellytyksistä.

    Viittasin suurimpiin kaupunkiseutuihin siksi, että niillä tehtyjen selvitysten mukaan väestöpohja mahdollisten paikallisjuna- tai pikaraitotielinjojen varressa on verrattavissa Saksan ja Sveitsin kaupunkiseutuihin.

    1960-luvun lättäliikenteestä toki osa oli linjan varren osalta erämaaliikennettä. Mutta linjan päässä oli sielläkin yleensä taajamia.

    Edellytykset paikallisjunaliikenteeseen ovat toki parhaat kaupunkiseuduilla. Puhuisin itse kuitenkin pikemminkin 10-15 kaupunkiseudusta tai taajamaketjusta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Mutta jos olet sitä mieltä, että junalla toteutettavan paikallisliikenteen edellytyksiä on vain 3-5 suurimman väestökeskittymän alueella (Helsinki, Turku, Tampere, Oulu ja Lahti) niin eihän meillä tässä mitään erimielisyyttä olekaan.
    Kyllä tässä melkoinen erimielisyys jää kuten yllä totean.

    Lisäksi iloitset kyllä harvinaisen vähästä jos pidät Lempäälän pysähdyksiä tai Lahden ympäristön "taajamajunia" minään merkittävänä liikenteenä.

    Käytännön kokemusten mukaan toimiva paikallisjunaliikenne pysähtyy vähintään tunnin välein kaikissa radan varren taajamissa. Tällaista liikennettä VR Oy:llä ei ole mitään aikomusta kehittää. Päin vastoin, sen johto on mm. Varsinais-Suomen paikallisjunaliikennettä selvitettäessä todennut, että sen puolesta ko. liikenteen saa vapauttaa muille liikennöitsijöille.

  7. #7
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    En tässä todellakaan tarkoittanut vain muutamaa suurinta kaupunkiseutua, vaan kaikkia alueita, joilla on radan varren taajamaketjuja.
    Mitä taajamalla sitten tarkoitetaankin? Tilastokeskuksen määritelmän mukaan taajama on 200 asukkaan alue, jossa rakennusten välinen etäisyys ei yleensä ole yli 200 m. Itse olen kyllä sitä mieltä, että asukasmäärän ja -tiheyden täytyy olla reippaasti suurempi, ennen kuin junan varaan rakentuvaa joukkoliikennettä kannattaa edes harkita.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Edellytykset paikallisjunaliikenteeseen ovat toki parhaat kaupunkiseuduilla. Puhuisin itse kuitenkin pikemminkin 10-15 kaupunkiseudusta tai taajamaketjusta.
    Annan sen verran periksi, että varmasti pysähdyspaikkojen määrän tarkistaminen olisi paikallaan esim. Dm12-liikenteen radoilla, kun se olisi tämän kaluston myötä melko kivuttomasti toteutettavissakin. Mutta tässä tullaan taas sen ikuisen ongelman eteen, että Dm12-vuorotkin toimivat samalla kaukojunien jatkoyhteyksinä eikä niitä voida merkittävästi ruveta hidastamaan tai muuten vaikutus kaukoliikenteen matkustajamääriin on negatiivinen. Siihen taas ei matkustajapotentiaalia millään riitä mainittua viittä aluetta lukuunottamatta, että samalla radalla voisi liikennöidä hyvällä vuorovälillä sekä kauko- että paikallisliikennettä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Lisäksi iloitset kyllä harvinaisen vähästä jos pidät Lempäälän pysähdyksiä tai Lahden ympäristön "taajamajunia" minään merkittävänä liikenteenä.
    Lempäälässä pysähtyy nykyään arkisin kymmenkunta junaa päivässä molempiin suuntiin. Lahdesta taas ajetaan tusinan verran paikallisjunia Riihimäelle ja puolenkymmentä Kouvolaan. Jatkossa mukaan tulevat vielä oikoradan taajamajunat. En minä tätä kovin vähäisenä määränä pitäisi mutta saat toki olla eri mieltä.

  8. #8
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Mitä taajamalla sitten tarkoitetaankin? Itse olen kyllä sitä mieltä, että asukasmäärän ja -tiheyden täytyy olla reippaasti suurempi, ennen kuin junan varaan rakentuvaa joukkoliikennettä kannattaa edes harkita.
    Useimmat radanvarren taajamat, sekä asemakylät että pikkukaupungit ovat merkittävästi suurempia. Yleensä puhutaan kuitenkin tuhansista ihmisistä / taajama. Asemakylät ja pikkukaupungit ovat yleensä varsin hyvin keskittyneet kävely/pyöräilyetäisyydelle radasta.

    Junan varaan rakentuva joukkoliikenne on aina mahdollista siellä missä on rata. Käytännön kokemus Ruotsista ja Saksasta osoittaa myös, että paikallisjunaliikenteessä pysäkki on tehtävä siihen missä on tarve (kylä, pikkukaupunkikeskus, koulu tms.)

    Asemakylissä on vielä se hyvä puoli, että ne ovat muodostuneet vanhojen asemien kohdalle. Yleensä kylien väli on sellainen 2 - 10 km, joka mahdollistaa ripeänopeuksisen liikenteen. Näin esimerkiksi Turun ja Salon, Turun ja Loimaan, Hangon ja Karjaan tai Jyväskylän ja Äänekosken välillä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Mutta tässä tullaan taas sen ikuisen ongelman eteen, että Dm12-vuorotkin toimivat samalla kaukojunien jatkoyhteyksinä eikä niitä voida merkittävästi ruveta hidastamaan tai muuten vaikutus kaukoliikenteen matkustajamääriin on negatiivinen. Siihen taas ei matkustajapotentiaalia millään riitä mainittua viittä aluetta lukuunottamatta, että samalla radalla voisi liikennöidä hyvällä vuorovälillä sekä kauko- että paikallisliikennettä.
    Tässä täytyisi nyt hieman suhteuttaa tavalla joka on VR Oy:lle vierasta.

    Kumpi hidastaa ihmisen matkaa enemmän, se että kaukojunan jatkoyhteys pysähtyy vai se, että jostakin taajamasta (esim. Kolho tai Oriveden keskusta) ei ole toimivaa joukkoliikenneyhteyttä?

    Useimmiten paikallisjunapysähdyksen vaihtoehto ei ole jokin toinen joukkoliikenneväline, koska sitä ei kulje tai palvelu on surkea.

    Nähdäkseni "nopea taajamajuna" joka pysähtyy 2 - 10 km välein jokaisessa perinteisessä asemakylässä, on aivan riittävän nopea toimiakseen myös kaukojunien jatkoyhteytenä.

    Siinä vain tarvitaan sitä ripeää kiihtyvyyttä ja lyhyitä pysäkkiaikoja, joista tämä keskustelu alkoi.

  9. #9
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Nähdäkseni "nopea taajamajuna" joka pysähtyy 2 - 10 km välein jokaisessa perinteisessä asemakylässä, on aivan riittävän nopea toimiakseen myös kaukojunien jatkoyhteytenä.
    Riippuu vähän tilanteesta. Varmaan Karjaalta Hankoon (50 km) tai Parikkalasta Savonlinnaan (59 km) tuollainen on riittävä. Sen sijaan Jyväskylästä Seinäjoelle (196 km) tai Pieksämäeltä Joensuuhun matkustettaessa (183 km) kovin moni tuskin ilahtuu, jos pysähdyksiä on parikymmentä. Aika moni haluaa matkustaa jo Helsingistä Riihimäelle (71 km) tai Karjaalle (87 km) kaukojunilla, vaikka lähijuna on edullisempi eikä kovinkaan paljon hitaampi.

  10. #10

    Liittynyt
    05.04.2006
    Viestejä
    31

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Riippuu vähän tilanteesta. Varmaan Karjaalta Hankoon (50 km) tai Parikkalasta Savonlinnaan (59 km) tuollainen on riittävä. Sen sijaan Jyväskylästä Seinäjoelle (196 km) tai Pieksämäeltä Joensuuhun matkustettaessa (183 km) kovin moni tuskin ilahtuu, jos pysähdyksiä on parikymmentä. Aika moni haluaa matkustaa jo Helsingistä Riihimäelle (71 km) tai Karjaalle (87 km) kaukojunilla, vaikka lähijuna on edullisempi eikä kovinkaan paljon hitaampi.
    Joo, ja sitten kun huomioidaan kaikki, jotka haluavat matkustaa kaukojunalla Pasilasta, Käpylästä, Oulunkylästä jne. Järvenpäähän, Hyvinkäälle, Purolaan, Nuppulinnaan, Huikkoon, Saunakallioon, Monniin jne. (liikennepaikat eivät ole järjestyksessä), niin hupsista - kaukojunasta onkin tullut lähijuna...

    (Paul Theroux kirjoittaa kirjassa Suuri Junamatka intialaisen pikajunan matkustajista, jotka kiskovat surutta hätäjarrua saadakseen junan pysähtymään kotinsa kohdalla... en suosittele täälläpäin... )

  11. #11
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Riippuu tilanteesta, aivan.

    Toisaalta yllä mainituista reiteistä esim. Jyväskylä - Haapamäki - Seinäjoki ja Pieksämäki - Joensuu - reiteillä ei ole mitenkään tavattomasti mahdollisia lisäpysähdyspaikkoja. Esimerkiksi www.matka.fi - kartoista näkee aika hyvin taajamarakenteen.

    Useimmilla pitkillä väleillä mahdollisia lisäpysähdyksiä on vain muutamia. Esimerkiksi Haapamäki - Orivesi - välillä paikallisten asukkaiden esitykset: Kolho, Juupajoki ja Oriveden keskusta kuvaavat hyvin tilannetta. Tuskin kovin monelle useammalle pysähdykselle on tarvetta. Kartan perusteella lisäksi ainoastaan Hirsilässä olisi jonkinlaista taajamaa.

    Useimmat niistä reiteistä joilla potentiaalisia pysähdyspaikkoja on todella paljon, ovat joko reittejä joilla riittää kysyntää sekä pikajunille että paikallisjunille (esim. Tampere - Toijala tai Turku - Salo) tai jotka ovat niin lyhyitä että nopean paikallisjunan matka-aika päästä päähän on siedettävä (Äänekoski - Jyväskylä, Kouvola - Kotka, Hanko - Karjaa).

    Mutta: tällaiseen tarvitaan soveltuva kalusto jolla on nopea kiihtyvyys ja lyhyet pysäkkiajat.

  12. #12
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Haapamäki - Orivesi - välillä paikallisten asukkaiden esitykset: Kolho, Juupajoki ja Oriveden keskusta kuvaavat hyvin tilannetta. Tuskin kovin monelle useammalle pysähdykselle on tarvetta. Kartan perusteella lisäksi ainoastaan Hirsilässä olisi jonkinlaista taajamaa.
    Eiköhän Hirsilän ohita tärkeysjärjestyksessä Lyly. Hirsilästä on näistä kylistä tällä hetkellä ehdottomasti parhaimmat linja-autoyhteydet maalikyliin. Niin ja Juupajokihan on tuossa listassa aivan turhaan, koska siellä jo kaikki junat pysähtyvät.

  13. #13
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact
    Niin ja Juupajokihan on tuossa listassa aivan turhaan, koska siellä jo kaikki junat pysähtyvät.
    Hopsista, olisi pitänyt taas tarkistaa aikataulusta ... Muistin vain, että lehtijutuissa oli perätty Juupajoelle pysähdystä. Se lienee sitten ollut Hirsilän tai Lylyn pysähdys.

  14. #14
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Hopsista, olisi pitänyt taas tarkistaa aikataulusta ... Muistin vain, että lehtijutuissa oli perätty Juupajoelle pysähdystä. Se lienee sitten ollut Hirsilän tai Lylyn pysähdys.
    Lyly on Juupajokea. Siitä on kysymys. Lylyssä on Vankka jo pysähtynytkin - asu/ia/kkaiden tilauksesta. Lylyssä on myös ihan oikeasti elämää aivan asemakylässäkin, baaria myöten, toisin kuin Hirsilässä (Hä!) radanvarren välittömässä tuntumassa.

  15. #15
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Riihimäki-Lahti välin taajamaliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Käytännön kokemusten mukaan toimiva paikallisjunaliikenne pysähtyy vähintään tunnin välein kaikissa radan varren taajamissa. Tällaista liikennettä VR Oy:llä ei ole mitään aikomusta kehittää.
    Josko Lahden oikoradan käynnistäminen aloittaisi tällaisenkin liikenteen Riihimäen ja Lahden välillä. Onhan se suorin yhteys Tampereelta Lahteen. Tunnin vuoroväli vaikuttaisi sopivalta tälle yhteysvälille. Pysäkkejähän ovat Riihimäki, Hikiä, Oitti, Mommila, Lappila, Järvelä, Herrala ja Lahti. Näistä jää nykyisin väliin Hikiä, Mommila ja Lappila muutamilla nopeimmilla taajamajunilla.

Sivu 1 / 3 123 ViimeisinViimeisin

Vastaavia viestiketjuja

  1. HKL:n raitiotien lakkautusesitys 1960-luvulla
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 37
    Viimeisin viesti: 24.09.2015, 16:38
  2. Radanrakennusta Bergenissä 2000-luvulla
    kirjoittanut Albert foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 10
    Viimeisin viesti: 26.06.2009, 17:33
  3. HKL:n raitiotien lakkauttamisesitys 1960-luvulla
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 11.12.2007, 07:50
  4. HS: Bussiton keskusta 2020-luvulla..?
    kirjoittanut Rattivaunu foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 97
    Viimeisin viesti: 21.04.2007, 09:28
  5. Ratalinjan oikaisu Sääksjärvellä 60-luvulla
    kirjoittanut Vekku foorumissa Junat
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 18.05.2006, 10:47

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •