Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille?

Vekku · 25 Huhtikuu 2006

Ennen autoistumista ja maanteiden rakentamista, junarahti oli oikeastaan ainoa tapa kuljettaa tavaraa nopeasti. Vanhoilla teollisuusalueilla on vanhoja raiteita muistoina tästä, esim. Tampereen Nekalassa. Osasta paikkaa on toki teollisuus jo hävinnyt, mutta esim. paperirullia voitasiin aivan kuljettaa junillakin, mutta silti Torniosta tulevat rekoilla.

Joihinkin jakeluvarastoihin on mennyt raiteet, esim. Sääksjärvellä olevaan silloiseen OTK:n aluevarastoon ajettiin "siirtomaatavarajuna" suoraan sisään. Sieltäkin on raiteet purettu ja rekoilla viedään tavaraa.

Oliko ainoa syy joustavuus verrattuna junaan, hinta tai joku muu tekijä.
Työllistävyys, rekkaliikenne lienee työllistääkin enemmän kuin junarahti tekisi.

Junantuoma · 25 Huhtikuu 2006

Tärkein syy on Just On Time -ajattelu. Tavaraa ei hankita jakeluvarastoihin seisomaan. Varastossa seisova tavara ja varastokiinteistöt ja -henkilökunta aiheuttavat kustannuksia ja sitovat pääomaa.

Tavaraa tilataan myynnin tahtiin pienissä erissä. Joensuussakin oli kaupan keskusliikkeillä varastot Penttilänkadulla, kaikkiin oli raideyhteys, Keskon halliin sisälle asti. Keskusliikkeet luopuivat niistä joskus noin 20 vuotta sitten, nykyään suuri osa tavarantoimituksista hoidetaan pääkaupunkiseudun keskusvarastoista tai isompien valmistajien osalta suoraan tuotantolaitoksilta rekoilla, maakunnalliset jakeluvarastot ovat pieniä.

Sama ilmiö on rauta- rakennustarvike- ja maataloskaupoissa.

Vekku · 26 Huhtikuu 2006

Junantuoma sanoi:
Tärkein syy on Just On Time -ajattelu. Tavaraa ei hankita jakeluvarastoihin seisomaan. Varastossa seisova tavara ja varastokiinteistöt ja -henkilökunta aiheuttavat kustannuksia ja sitovat pääomaa.

Aluevarastoja on lopetettu, esim. laman aikan lopetettiin Keskon Jyväskylän varasto. Toisaalta, kyllä niitä rakennetaan lisääkin, Kesko aikoo rakentaa Kuopioon aluevaraston tai ainakin laajentaa muistaakseni.
Varmaan nykyiset varastot tarvitsevat vähän työvoimaakin, kaikki on automatisoitu. Sääksjärven varastossakin oli aikanaan lähes 200 työntekijää, tuskin on nyt lähellekkään yhtä paljon.

Nykyään tavallinen marketti on oikeastaan kuin tukkuliike ennen, niin paljon joku tavallinen Prismakin imee tavaraa.

Antero Alku · 26 Huhtikuu 2006

Vekku sanoi:
Nykyään tavallinen marketti on oikeastaan kuin tukkuliike ennen, niin paljon joku tavallinen Prismakin imee tavaraa.

Tässä on asian ydin.

Päivittäistavarakaupassa tuotantotahti ja kulutustahti ovat aivan samat kuin ennenkin. Vilja kasvaa, lehmät lypsävät ja karja tulee teurastusikään yhtä hitaasti nyt kuin 50 tai 100 vuotta sitten. Ruoka-ainekset myös pilaantuvat kuten ennenkin, joskin siinä on onnistuttu pidentämään aikoja - mikä on täysin päin vastoin kuin kiertonopeuden lisäämisen tarve!

Just on time -periaatteella ei siis ole mitään merkitystä tässä asiassa, vaan kaupan toimitusketjun rakennemuutokseen on jotkut muut syyt. Ja Vekku sen syyn tuossa sanoikin.

Tukkuliikkeestä ja sen varastosta on tullut loppuasiakkaan asiointipaikka. Tämä on tapahtunut siksi, että kauppa on siirtänyt suuren osan omista tehtävistään ja kustannuksistaa kuluttajien kontolle. Kaupan kannalta fiksua, mutta yhteiskunnan kannalta suuri vahinko, josta me kuluttajat maksamme.

Ennen tavara kuljetettiin suurissa yksiköissä aina korttelitasolle saakka. Kun joka korttelissa oli "kivijalkakauppa", jakeluautot toivat yhdellä kyydillä korttelin kaikkien asiakkaiden tavarat alueen tukkuvarastosta. Sinne ne tulivat monissa tapauksissa vielä 1970-luvulla junalla - siis suuremmissa yksiköissä kuin nykyinen rekka-autokyyti.

Nyt se, mikä ennen kulki junassa kuljetetaan yhden vaunun kokoisissa rekoissa. Ja se, mikä ennen kulki jakeluautossa, kuljetetaan parilla kymmenellä henkilöautolla. Entinen tukkuliike on nyt megamarketti, entisen kivijalkakaupan tilalla on nyt 100 pakastinta ja kotikylmiötä sekä muita ruokakaappeja. Varastointi ja hävikki on siirretty koteihin ja kuluttajien maksettavaksi. On pakko ostaa "edullisia suurpakkauksia", joiden sisällöstä puolet pilaantuu ja menee roskiin = hinta on todellisuudessa tupla.

Todellisuudessa jakeluketjussa kuluva aika on pidentynyt. Pakattuja elintarvikkeita myydään siksi, että tämä nykyjärjestelmä ei kykene enää toimittamaan eilen lypsettyä maitoa ja aamuyöstä leivottua leipää. Ei siis mitään tuoretta enää. Just on time...

Tästä asiasta en syytä VR Oy:tä. Vaikka se olisikin ollut joustava ja kehittänyt ja tarjonnut edullisia kuljetusratkaisuja kaupalle, ne tuskin olisivat kauppaa kiinnostaneet. Enemmän kauppaa kiinnosti se, että siirretään kuluttajalle jakelu- ja varastointi, mutta pidetään säästetyt rahat itse.

Antero

PS: VR Oy ei kylläkään kehittänyt kappaletavaraliikennettä, vaan valitsi strategiakseen jo 1960-luvulla pyrkimyksen kokojunakuljetuksiin. Muu sai siirtyä maanteille, satoi tai paistoi. Terveisiä vain VR-konsernin kuorma-autoyhtiöön Transpointiin Konginkankaan käräjäsaliin.

Vekku · 26 Huhtikuu 2006

No tuosta unohtuu kuluttajakäytösen muutokset, kuluttajat haluavat kaiken saman katon alta, on riittävästi valikoimaa ja kilpailuakin, kun LIDL rantautui Suomeen.Entinen T-kulmakauppias kun ei voinut kovin monipuolista valikoimaa tarjota. Hinnatkin oli kiveen hakattu, kilpailua ei oikeastaan ollut. Muutoksen pystyi päättelemään fiksut jo ensimmäisestä automarketista, Jyväskylän Prismasta, suosittu kauppa heti avaamisen jälkeen 70-luvulla, vaikka autokantakin oli toista kuin nykyään. Taisi tuonnekkin tulla tavaraa junalla, muistelisin että raiteet olivat vielä 90-luvun alussa, ainakin Seppälän teollisuusalueella niitä meni.

Isoista pakkauksista olen eri mieltä, elintarvikkeiden osalta. Jos ostat niin paljon, että pilaantuvat, vika on sinussa, ei kaupassa

Tosin yksin asuville, pakkauskoot ovat turhan suuria. Tuoretta leipää saa kyllä marketista, leipomon, että itse leivottua ainakin.Eivätkä pikkukaupat ole täysin hävinneet, Helsingissä on paljon pikkukauppoja(lisää tulee) ja Siwoja perustetaan lisää. Ei ole pakko käydä marketeissa. Mutta kalliita ovat suhteessa pienet kaupat, 20 eurolla et saa juuri mitään, jos vertaa markettiin tai LIDL:iin.

Turvallisempaa olisi tosiaan viedä raiteilla tavaraa enemmän, maantiet täyttyvät rekoista, etenkin 4-tiellä rekkaliikenne on kasvanut valtavasti 90-luvun laman jälkeen.

PNu · 26 Huhtikuu 2006

Antero Alku sanoi:
VR Oy ei kylläkään kehittänyt kappaletavaraliikennettä, vaan valitsi strategiakseen jo 1960-luvulla pyrkimyksen kokojunakuljetuksiin.

VR nimenomaan kehitti kappaletavaraliikennettä eli siirsi sen omalle kuorma-autoyhtiölleen. Sehän nyt on päivän selvä asia, ettei junalla kannata kappaletavarakuljetuksia hoitaa.

Jos yksi lähetys painaa keskimäärin vaikka 1 t niin autoyrittäjä tarvitsee asiakkailtaan 10 lähetystä, ennen kuin hän voi lähettää kuorma-auton matkaan. Junayrittäjä puolestaan tarvitsee 1000 lähetystä eli 100-kertaisen määrän, ennen kuin juna voidaan laittaa matkaan.

Tämä tarkoittaa, että junakuljetuksessa myös odotusajat ovat 100-kertaiset ja tarvittavat varastotilat samoin 100-kertaiset. Varastotilojen tarvetta voidaan tosin vähentää varastoimalla tavarat vaunuihin mutta silloin kaluston käyttöaste romahtaa johonkin 5 % tasolle, kun kuorma-auto voi olla vuorokauden ympäri tuottavassa työssä.

kemkim · 26 Huhtikuu 2006

Antero Alku sanoi:
Ja se, mikä ennen kulki jakeluautossa, kuljetetaan parilla kymmenellä henkilöautolla.

Tähän pitää lisätä se, että mikä merkitys on ollut sillä, että kun henkilöautoilla on alettu mennä töihin, niin paluumatkalla voidaan käydä halvassa megamarketissa ostoksilla. Sen näkee, kun menee 16-17 aikaan arkisin Suomen suurimman automarketin, Kannelmäen Prisman pihalle katsomaan Kehä I varteen. Perheiden vapaa-ajanvietto on sitä, että mennään autolla kauppaan viikonloppuna, mutta se onkin jo toinen asia.

Itselläni on sattunut aika hyvä tuuri, kun pääsen kotioven läheltä metrolla Ruoholahteen. Siellä voin käydä ostamassa tarvitsemani ruuat jättimarketista, säästään rahaa ja luontoa kun en käytä autoa ostosmatkaan, ylimääräinen matka ei siis käytännössä maksa mitään kuukausilipulla. Täydennysostokset teen tietysti kalliimmasta kivijalan kaupasta.

Antero Alku · 27 Huhtikuu 2006

Vekku sanoi:
No tuosta unohtuu kuluttajakäytösen muutokset, kuluttajat haluavat kaiken saman katon alta, on riittävästi valikoimaa ja kilpailuakin, kun LIDL rantautui Suomeen.Entinen T-kulmakauppias kun ei voinut kovin monipuolista valikoimaa tarjota. Hinnatkin oli kiveen hakattu, kilpailua ei oikeastaan ollut.

Näinhän meille kauppaketjujen lobbarit opettavat. Ja kirjoittavat oppikirjoihin, ettei kauppaa pidä perustaa joukoliikenteen tai kevyen liikenteen varteen.

Jos tämä olisi totta, meillä ei olisi ainuttakaan elintarvikekioskia, lähimyymälää eikä ruokaa kauppaavaa bensistä. Kilometrin päässä Jumbosta asuvat Kartanonkosken äidit olisivat onnellisia jumboilijoita. Mutta kun on nuo pikkumyymälät ja vihaiset äidit, jotka haluaisivat Kartanonkoskelle edes yhden ruokakaupan.

Valikoimastakaan en mene kehumaan. Pienen asiakaskunnan korttelikauppias osaa pitää valikoimassaan sen, mitä asiakkaat haluavat. Sen sijaan kauppaketjut "optimoivat" valikoimaansa jatkuvasti siten, että tukkuportaassa on mahdollisimman vähän nimikkeitä, ja kaikkien pitäisi suostua syömään samaa - koska se on keskusliikkeelle edullista silloinkin, kun renkinä toimiva kauppias siitä kärsii.

No, tämä menee vähän ohi aiheen. Mutta tässä on samaa piirrettä kuin siinä vaihtoehdottomuudessa, jota VR Oy tarjoaa. Aina on seisake, jolla on vähemmän käyttäjiä kuin kaikilla muilla. Niinpä se voidaan lakkauttaa ja toisiksi vähiten käytetty seuraavaksi jne. Eikä tilastollisesti kannata avata uusia seisakkeita, koska eihän niillä ole ollut koskaan vielä yhtään käyttäjää. Jos ei ole vaihtoehtoja, se ei tarkoita sitä, että se ainoa jota tarjotaan, on haluttua.

Antero

Antero Alku · 27 Huhtikuu 2006

PNu sanoi:
VR nimenomaan kehitti kappaletavaraliikennettä eli siirsi sen omalle kuorma-autoyhtiölleen. Sehän nyt on päivän selvä asia, ettei junalla kannata kappaletavarakuljetuksia hoitaa.

Tämä ei ole rautateiden kappaletavaraliikenteen kehittämistä.

PNu sanoi:
Jos yksi lähetys painaa keskimäärin vaikka 1 t niin autoyrittäjä tarvitsee asiakkailtaan 10 lähetystä, ennen kuin hän voi lähettää kuorma-auton matkaan. Junayrittäjä puolestaan tarvitsee 1000 lähetystä eli 100-kertaisen määrän, ennen kuin juna voidaan laittaa matkaan.

Ja Torniolaisen paperitehtaan kannattaa lähettää jäiselle tielle 25 rekkaa, koska yhteen rekkaan menee yhden junanvaunullisen verran paperirullia ja se on vähemmän kuin junallinen paperirullia.

Saman logiikkasi mukaan linja-autoliikennekin pitäisi lopettaa, koska bussiin tarvitaan kymmeniä ihmisiä, ja yksi ihminen voi ajaa kätevämmin omaa autoaan.

PNu sanoi:
Tämä tarkoittaa, että junakuljetuksessa myös odotusajat ovat 100-kertaiset ja tarvittavat varastotilat samoin 100-kertaiset. Varastotilojen tarvetta voidaan tosin vähentää varastoimalla tavarat vaunuihin mutta silloin kaluston käyttöaste romahtaa johonkin 5 % tasolle, kun kuorma-auto voi olla vuorokauden ympäri tuottavassa työssä.

No ihan varmasti. Siinä bussinkin tapauksessa bussin odotusaika on 60-kertainen. Bussi siis odottaa 60 työpäivää, että Matti Meikäläinen nousee 60 kertaa siihen bussiin ja täyttää vihdoin kaikki istumapaikat ja sitten bussi lähtee.

Ei junaa käytetä yhden piparkakkulaatikon kuljettamiseen, kuten kuluttaja käyttää henkilöautoaan. Rahtiliiketoiminta perustuu usean asiakkaan kuljetusten hoitamiseen samalla kertaa, ei saman asiakkaan sadan peräkkäisen kuljetuksen hoitamiseen yhdellä kerralla.

Antero

Mikko Laaksonen · 27 Huhtikuu 2006

PNu sanoi:
VR nimenomaan kehitti kappaletavaraliikennettä eli siirsi sen omalle kuorma-autoyhtiölleen. Sehän nyt on päivän selvä asia, ettei junalla kannata kappaletavarakuljetuksia hoitaa.

Tässä ketjussa on nyt täydellisesti nyrjähtänyt käsitys siitä, miten rahti Suomessa kulkee.

Kappaletavara kulkee pääosin runkokuljetuksina eri terminaalien välillä sekä jakelukuljetuksina terminaaleihin ja terminaaleista.

Runkokuljetuksiin yhdistetään tarvittaessa useiden eri tavarankuljettajien tavarat ja kootaan täysiä trailereita, siirtokuormalavoja,kontteja tai rautatievaunuja jotka sitten kuljetetaan joko maanteitse tai rautateitse.

Suomessa useat seikat puoltavat sitä, että runkokuljetuksista pääosa voitaisiin hoitaa rautateitse:

Suuri osa sekä tuonnista että viennistä kulkee hyvin suurina erinä satamien kautta. Kuljetus satamasta jakeluterminaaliin voidaan siis hoitaa helpostikin rautateitse.
Pääosa teollisuudesta sekä kulutuksesta on keskittynyt suuriin ja keskisuuriin kaupunkeihin, joiden välimatkat ovat pitkät, usein noin 150 - 200 km.
Kauppa ja teollisuus on varsin voimakkaasti keskittynyt sekä omistukseltaan että suuriin kohteisiin.

Se mikä olisi järkevää olisi siis konttien, siirtokuormalavojen ja trailereiden siirtäminen esimerkiksi kuljetusvälit Turku - Jyväskylä, Oulu - Helsinki, Rauma Tampere tms. junalla tai vastaavan tavaran kuljetus rautatievaunuissa (erityisesti jos tavara tulee vaunukuormana jo satamaan).

Mm. Ouluun on rakennettu tällaisia kuljetuksia varten terminaali ja parhaillaan Schenkerille rakennetaan Turun satamaan valtavaa yhdistettyjen kuljetusten terminaalia.

Suomessa pääongelmana on ollut se, että VR Oy ja sen edeltäjäliikelaitos sekä -virasto laiminlöivät yhdistettyjen kuljetusten kehittämisen. Toisin on monessa muussa EU-maassa. Muissa EU-maissa vain kuljetusmatkat ovat lyhyempiä, joka suosii lyhyillä matkoilla rekkaa.

Eki · 27 Huhtikuu 2006

Kaikki edellä mainittu on varsin totta.

VR Cargo on lisäksi ilmeisen tietoisesti (!!) hinnoitellut itsensä osittain ulos markkinoilta. Varsin hyvä esimerkki tästä on Tornion terästehtaan kuljetusten kilpailuttaminen. VR Cargon hinnoittelun seurauksena tehtaalle tehdään nyt uutta tietä, että kuljetukset pystytään hoitamaan kuorma-autoilla. Pahat kielet kertovat, että tarjouksesta vastannut henkilö ei ole enää VR Cargon palveluksessa...

PNu · 27 Huhtikuu 2006

Antero Alku sanoi:
Ja Torniolaisen paperitehtaan kannattaa lähettää jäiselle tielle 25 rekkaa, koska yhteen rekkaan menee yhden junanvaunullisen verran paperirullia ja se on vähemmän kuin junallinen paperirullia.

Se ei ole kappaletavaraliikennettä, jos kertakuljetukseen tarvitaan 25 rekkaa. Siinä on kysymys vähintäänkin vaunukuormaliikenteestä ellei peräti jo kokojunakuljetuksesta.

Edellä puhuttiin nimenomaan kappaletavaraliikenteestä ja rautateillä perinteisesti kappaletavaraliikenteeksi katsottiin vaunukuormaliikennettä pienemmät kuljetukset eli tilanteet, jossa asiakas halusi kuljettaa tavaraa vähemmän kuin täyden vaunullisen. Mm. mainitsemasi piparkakkulaatikon kuljettaminen on esimerkki kappaletavaraliikenteestä.

Antero Alku sanoi:
Saman logiikkasi mukaan linja-autoliikennekin pitäisi lopettaa, koska bussiin tarvitaan kymmeniä ihmisiä, ja yksi ihminen voi ajaa kätevämmin omaa autoaan.

Mutta näinhän monessa paikassa on tapahtunutkin ja juuri mainitsemastasi syystä. Bussiliikennettä on myös jouduttu karsimaan vuosien saatossa kovalla kädellä.

Antero Alku sanoi:
Rahtiliiketoiminta perustuu usean asiakkaan kuljetusten hoitamiseen samalla kertaa, ei saman asiakkaan sadan peräkkäisen kuljetuksen hoitamiseen yhdellä kerralla.

Ei sillä ole tämän asian kanssa mitään merkitystä onko asiakkaita 1, 100 vai 10000. Junan kapasiteetti vastaa 100 kuorma-autoa ja siten tavaraa on myös saatava kokoon 100-kertaa enemmän, ennen kuin juna voidaan laittaa matkaa. Siten tavaroiden haalimiseen kuluva aika sekä varastotilojen tarve on väistämättä myös 100-kertainen.

Antero Alku sanoi:
Vilja kasvaa, lehmät lypsävät ja karja tulee teurastusikään yhtä hitaasti nyt kuin 50 tai 100 vuotta sitten.

Tämäkään väite ei ole totta. Esim. lehmä lypsi 50 vuotta sitten keskimäärin 3000 kg vuodessa ja tänä päivänä 7000-8000 kg eli maataloudessakin kaikki on muuttunut 50 vuoden aikana.

PNu · 27 Huhtikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Kappaletavara kulkee pääosin runkokuljetuksina eri terminaalien välillä sekä jakelukuljetuksina terminaaleihin ja terminaaleista.

Tämä ei kerro vielä mitään. Vaikka laskisit yhdestä terminaalista lähtevän vuorokaudessa 100 rekkaa niin ne voivat olla matkalla myös 100 eri osoitteeseen. Tällöinhän junakuljetus on käyttökelvoton ratkaisu.

Nyt sinun pitää pystyä ensin antamaan muutama esimerkki rekkaterminaaleista, joiden välillä kulkeva tavaravirta (terminaalista terminaaliin) on vähintään junalasti vuorokaudessa. Vasta sen jälkeen voimme ryhtyä arvioimaan junakuljetuksen mahdollisuuksia.

Antero Alku · 27 Huhtikuu 2006

PNu sanoi:
Nyt sinun pitää pystyä ensin antamaan muutama esimerkki rekkaterminaaleista, joiden välillä kulkeva tavaravirta (terminaalista terminaaliin) on vähintään junalasti vuorokaudessa. Vasta sen jälkeen voimme ryhtyä arvioimaan junakuljetuksen mahdollisuuksia.

Asiasta kiinnostunut voi mennä itse joka ilta minkä hyvänsä Suomen päätien varteen laskemaan rekkoja. Erityisesti sellaisten pääteiden varteen, jotka kulkevat sellaisten kaupunkien välillä, jossa on myös rautatie.

Jossain määrin onkin onnistuttu kehittämään yhdistettyjä kuljetuksia, joissa rekat jopa nuppeineen matkaavat junassa nämä pitkät siirtymäosuudet. Vain keräily (rekkojen kerääminen junaan) ja jakelu määränpäässä hoituu kumipyörin, kun perille ei raiteella pääse. Se, että tällaisia kuljetuksia on, osoittaa vain, että pelkästään kuljettajan palkkakustannusten säästäminen riittää tekemään kuljetuksesta junassa edullisemman. Vaikka kokonaisen auton ja perävaunun vieminen onkin aivan turhaa ja siitä myös maksetaan turhaan.

PNu sanoi:
Ei sillä ole tämän asian kanssa mitään merkitystä onko asiakkaita 1, 100 vai 10000. Junan kapasiteetti vastaa 100 kuorma-autoa ja siten tavaraa on myös saatava kokoon 100-kertaa enemmän, ennen kuin juna voidaan laittaa matkaa. Siten tavaroiden haalimiseen kuluva aika sekä varastotilojen tarve on väistämättä myös 100-kertainen.

Mikko Laaksonen juuri selitti pätevästi yhdistettyjen kuljetusten ideaa, jonka ei pitäisi olla vaikea ymmärtää. Jos juna lähtee esim. klo 22 ja sinne tulee tavaraa 30 minuutin matkan päästä 100:lla kuorma-autolla, niin tämän junan kuormaamiseen EI kulu 100 x 30 min = 50 tuntia, kuten logiikasi väittää. Jos asia olisi näin, rekkajonoissa maanteilläkin autot ajaisivat joka yö 30 minuutin etäisyydellä. Vai ajaisivatko ne esim. Jyväskylään 4 tunnin välein, että edellinen ehtii aina sieltä tieltä pois? Joku järki nyt näihin väittämisiin!

PNu sanoi:
Se ei ole kappaletavaraliikennettä, jos kertakuljetukseen tarvitaan 25 rekkaa. Siinä on kysymys vähintäänkin vaunukuormaliikenteestä ellei peräti jo kokojunakuljetuksesta.

Ei ole minustakaan paperirullat kappaletavaraliikennettä. Mutta selitäpä nyt, miksi VR-konserni ei kuljeta niitä pakkasista huolimatta turvallisesti junassa vaan "kappaletavaraliikenteenä" rekoilla? Ja tunnetuin seurauksin.

Viestiketjun kysymys on: Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille? Sitä ei todellakaan selitetä höpinöillä 100-kertaisista junien kuormausajoista. Kyllä iso syy löytyy rautateiden monopolista. Sen tehottomuutta osoittaa tämä Konginkankaan tapauskin. VR-yhtymä joutuu kuorma-autoliikenteessä toimimaan kilpailuilla markkinoilla, jolloin sen on pakko olla tehokas. VR-yhtymä siis kykenee kyllä tehokkuuteen, kun on pakko. Mutta rautatierahdissa ei ole pakko, ja siten luonnostaan halvempi kuljetusmuoto on muuttunut saman konsernin sisällä kalliimmaksi kuin kallis kuljetusmuoto.

Antero

PNu · 27 Huhtikuu 2006

Antero Alku sanoi:
Asiasta kiinnostunut voi mennä itse joka ilta minkä hyvänsä Suomen päätien varteen laskemaan rekkoja.

No tämäpä olikin vastaansanomaton perustelu. Sehän on tietysti selvä, että jokainen Hämeenlinnan ohittava rekka on aina lähtenyt Helsingistä ja jokaisen määräpaikkana on ilman muuta Tampere, joten ohi ajavia rekkoja laskemalla saa ehdottoman luotettavan kuvan yhdistettyjen kuljetusten tarpeesta Helsingin ja Tampereen välillä.

Antero Alku sanoi:
Jos juna lähtee esim. klo 22 ja sinne tulee tavaraa 30 minuutin matkan päästä 100:lla kuorma-autolla, niin tämän junan kuormaamiseen EI kulu 100 x 30 min = 50 tuntia, kuten logiikasi väittää.

Eihän siitä olekaan kysymys. Vaan siitä, että kaikki ne 100 asiakasta eivät välttämättä halua, että heidän kuormansa lähtee liikkeelle klo 22.00. Moni voi haluta sen lähtevän vaikka klo 8.00 ja olevan perillä klo. 14.00. Jos juna lähtee kuitenkin vasta klo. 22.00 niin asiakas joutuu odottamaan tavaran perille tuloa 14 ylimääräistä tuntia.

Kun kysymyksessä on vaikkapa tärkeä varaosa, jonka takia tehtaan koneet seisovat niin asiakas ei liene tyytyväinen. Tai elintarvikkeiden kaltaiset pilaantuvat tuotteet, jotka pitäisi saada nopeasti markkinoille. Entä olisiko sanomalehti mukava saada kotiin päivän viiveellä?

Antero Alku sanoi:
Ei ole minustakaan paperirullat kappaletavaraliikennettä. Mutta selitäpä nyt, miksi VR-konserni ei kuljeta niitä pakkasista huolimatta turvallisesti junassa vaan "kappaletavaraliikenteenä" rekoilla? Ja tunnetuin seurauksin.

Miksi minun pitäisi sitä selittää? Alkuperäinen kommenttini liittyi alla olevaan lainaukseen, jossa puhut kappaletavaraliikenteestä etkä mistään paperin massakuljetuksista rekoilla. Kai minulla oli vastauksessani lupa olettaa, että kappaletavaraliikenteellä myös tarkoitit kappaletavaraliikennettä?

Antero Alku sanoi:
VR Oy ei kylläkään kehittänyt kappaletavaraliikennettä, vaan valitsi strategiakseen jo 1960-luvulla pyrkimyksen kokojunakuljetuksiin.