Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille?

PNu · 4 Toukokuu 2006

Antero Alku sanoi:
Historia avartaa, mutta tuskin sinulle kuitenkaan kelpaa yleinen tulkinta.

Kyllä Suomen rataverkon päälinjat on aivan oikeasti vedetty niiden paikkakuntien kautta, jotka olivat jo ennen rautatien tuloa oman aikansa mittapuun mukaan merkittäviä asutuskeskuksia ja/tai teollisuuspaikkakuntia. Poikkeus taitaa olla vain Riihimäki-Pietari radan alkuosa, jonka nykyiset kaupungit Riihimäki, Lahti ja Kouvola olivat ennen rautatien tuloa periferiaa. Se on toki selvä, että monet rautatiepaikkakunnat ovat myöhemmin kasvaneet merkittävästi mutta on Suomen väkilukukin kolminkertaistunut 1860-luvun tasosta samalla kun on siirrytty maatalousyhteiskunnasta teollisuus- ja palveluyhteiskuntaan. Tosin maatalousyhteiskuntana Suomi säilyi vielä lähes 100 vuotta rautatien tulon jälkeenkin.

Antero Alku sanoi:
Juttujesi perusteella ei vaan ole olemassa mitään rahtia, joka on järkevää kuljettaa rautateitse, koska kaikkea voi kuljettaa myös maanteitse.

Olen jo muutamaan kertaan sanonut, että rautatie on pääsääntöisesti ylivertainen, jos liikennemäärät mahdollistavat kokojunakuljetusten käyttämisen. Joissain tapauksissa tosin ei ja tästä lisää jäljempänä Tornion tapauksen yhteydessä.

Aina ei tarvitse tavaraa olla edes koko junallista. Jos kuljetusmatkat ovat pitkiä (esim. Helsinki-Oulu), voi juna olla täysin järkevä vaihtoehto jo muutaman vaunukuormankin kanssa.

Antero Alku sanoi:
Et halua ymmärtää mitään muita kuin omia tulkintojasi. Kaikki mitä sanon on väärin. En ole kirjoittanut kuten yllä kirjoitat, väännät asiat itse.

Kyllä minä ymmärsin mitä tarkoitit. Todistelusi, miksi VR:n 25 % markkinaosuus on huonompi kuin EU-maiden 15 % keskiarvo vaikutti vain niin haetulta, etten ottanut sitä vakavasti. Olen pahoillani, jos vastauksellani tulin loukanneeksi sinua.

Antero Alku sanoi:
Liiketoiminnassa on aina riskinsä. Kukaan ei esimerkiksi vuokraa toimitiloja 50 vuodeksi, vaikka rakennusten käyttöikä onkin sitä luokkaa.

Mutta kukaan ei varmasti myöskään rakenna uusia toimitiloja, jos ei voida kohtuullisella todennäköisyydellä odottaa niille löytyvän käyttöä edes 5 vuoden kuluttua.

Antero Alku sanoi:
VR Oy:ssä kuvitellaan - monopoliin tottuneena - että muutaman vuoden sopimuksessa voidaan laskuttaa 30 vuoden kaluston kuoletukset.

VR ei tässä tapauksessa laittanut kaluston kuoletuksia sopimukseen täysimääräisinä. Sitä emme kuitenkaan voi tietää kuinka suurelta osin ne olivat mukana, koska ko. tieto ei ole julkista.

Joka tapauksessa VR:n toiminta tässä asiassa nimenomaan ei viittaa monopoliin. Monopoliasemassa voidaan vielä investoida huolettomasti, koska mahdolliset virheellisiksi osoittautuneet kaupat on mahdollista siirtää muihin hintoihin. Sen sijaan kilpailutilanteessa näin ei voida tehdä ja siksi investoinnit joudutaan suunnittelemaan tarkkaan. Näitä Tornion tapauksen kaltaisia tilanteita saatetaankin nähdä kilpailun avautumisen myötä vielä lisää.

Tosin tällä kertaa oli muitakin syitä, jotka heikentävät junakuljetuksen kilpailukykyä. Torniossa on ilmeisesti vieläkin se tilanne, ettei juna voi ajaa kuorman purkamispaikalle asti vaan lasti joudutaan perillä siirtämään kuorma-autoihin. Tämä vaihe jäänee suorassa autokuljetuksessa pois ja tuo uudelle yrittäjälle kilpailuetua.

Toinen ongelma tulee siitä, että matka Elijärveltä Röyttään on vain 40 km. Näin lyhyillä matkoilla junan tehokkuus ei pääse oikeuksiinsa, koska kaluston käyttöajasta kuluu suurin osa kuormauksessa ja purkamisessa. Tässä tapauksessa vaunusto tekee vuorokaudessa tuottavaa työtä vain 40 min tai 1 h 20 min riippuen siitä pystyykö yksi runko ajamaan yhden vai kaksi reissua päivässä. Kaikki muu aika menee kuormaukseen, purkamiseen, odotukseen tai uutta lastia hakiessa. Kuorma-auto heittää vuorokaudessa ehkä 10 keikkaa eli sen käyttöaste on 5-10 kertainen vaunuun nähden. Jotain tämänkin täytyy vaikuttaa tarjouksen hintaan.

Kani · 5 Toukokuu 2006

Pelottavinta ovat kansalaiset, jotka uskovat kaiken mitä heille uskotellaan. Kauppa sanoo meille, että me haluamme tehdä ostoksemme kaukana kotoa, suurissa erissä. Me uskomme. VR sanoo, että se ja se ei kannata. Me uskomme.

Me uskomme myös, kun meille selitetään, että 25 prosenttia tavarasta kulkee Suomessa rautateillä ja että se on enemmän kuin muualla EU:ssa. Kuinka paljon kulkisikaan, jos meillä olisi dynaaminen toimintaympäristö, jossa yksi valtionmonopoli ei sanele? Yhdysvalloissa vastaava luku on yli 40%. Mutta sehän onkin paha maa, jossa on yrittämisen vapaus. On epärehellistä tuijottaa 25 prosenttiin, kun suuri osa siitä on liikennettä, joka johtuu maantieteellisestä sijainnistamme Venäjän naapurina sekä Suomen teollisuuden rakenteesta.

Mutta me uskomme, että kaikki on parhaalla mahdollisella tavalla. Ja me emme usko, että Suomi on todellakin rakentunut rautateiden varteen ja että nyt joku on päättänyt rakentaa sen moottoriteiden varteen.

Olen varma, että jos rautateillä ei olisi monopoli, Röytän kuljetuksia ajettaisiin edelleen junalla. VR:n olisi ollut pakko tehdä asioita paremmin ja varautua investointeihin. Jollei se olisi niin tehnyt, joku muu olisi tehnyt. Nyt liikenne kiskoilla lakkaa. Suomalaisten kannalta on surullista, että monopoli-rautatielaitos noudattaa samoja kermankuorinnan oppaita, joiden toteuttamisesta sen tulevia kilpailijoita jo etukäteen syytetään.

Rekkaliikennekään ei millään elinvoimaisilla reiteillä lakkaa, koska aina tulee joku, joka hoitaa homman, jollei markkinajohtajalle kelpaa. Tätä ei sallita rautateillä. Se on vahinko. Vahinkoa tapahtuu jatkuvasti paitsi tavaraliikenteessä, myös henkilöliikenteessä, jossa kannattavaksi todettua paikallisliikennettä ei saada palaamaan esim. Varsinais-Suomeen ja sitä joudutaan tukemaan muualla maassa kohtuuttomilla summilla. Mutta me vain kehumme systeemiä, koska me tykkäämme junista ja junat ovat aina olleet sama asia kuin VR.

Minulla on jo 70-luvun alusta kirja, jossa opastetaan valintamyymälän pitäjiä ohjaamaan asiakkaiden kulutuskäyttäytymistä kauppiaan kannalta edulliseen suuntaan siten, että palvelua on mahdollisimman vähän ja kauppiaalle kuuluvia tehtäviä siirretään asiakkaalle mahdollisimman paljon. Kannattaisiko jo käsittää, että asiat eivät "vain tapahdu", vaan niiden takana on aina joku, jonka intressissä asioiden tapahtuminen tai tapahtumatta jääminen on.

R.Silfverberg · 5 Toukokuu 2006

Kani sanoi:
Me uskomme myös, kun meille selitetään, että 25 prosenttia tavarasta kulkee Suomessa rautateillä ja että se on enemmän kuin muualla EU:ssa.

Vaikka 25% osuus on suuri, se voisi olla suurempi. Ruotsilla osuus on yli 30% vaikka yhdysliikennettä Venäjän kanssa ei ole. Onhan Ruotsilla sitä liikennettä Saksaan, Tanskaan ja Norjaan, ja vähän Suomeenkin, mutta kansainvälinen tavaraliikenne on vähäisempää kaikenkaikkiaan silti.

Suomen VR on menettänyt viime 15 vuoden aikana paljon tavaraliikennettä kumipyörille mutta myös laiva- ja lentoliikenteelle, ja mahdollisuuksia on annettu mennä, ja syitä on varmaan monia. Otetaan esimerkki:

Postin kuljetus. Lähes kaikissa muissa Euroopan maissa kuljetetaan yhä postia junissa, mutta jostain syystä Suomen Postilaitos lopetti yhteistyön VR:n kanssa liki 10 vuotta sitten, ja alkoi kuljettaa kaikki postinsa rekoilla ja lentäen.
Vientikuljetukset Venäjälle. VR:n idänliikenteestä vain pieni osa on nykyisin enää vientä Suomesta itään, eli sieltä tulleet vaunut palaavat tyhjinä. Siihen on monta syytä, mm se että idän rekkayhtiöt kuljettavat halvemmalla kuin junat, tullin kanssa räplääminen ja myös salakuljetus ns kaksoislaskutuksen muodossa onnistuu rekalla helpommin kuin junalla, ja rekassa on aina joku vartioimassa kuormaa. Rekkojen kuljettaminen Suomen halki lännestä itään junalla esim Pietariin asti olisi varmaan kannatavaa, kansantaloudellisesti, mutta jostain syystä se ei toteudu.
Venäjän uudet satamat ja öljyputket. Jos esim Venäjäja Neste Oil rakentavat öljyputken Sköldvikiin, vähenee idän yhdysliikenne murto-osaan nykyisestään
Protektionismi ja näköalattomuus länsiliikenteessä: siitä on n 10 vuotta kun Tornioon rakennettiin suurin dotuksin akselinsäätöaite niin että tavarajunia voi ajaa 1524 mm/ 1435 mm raideleveyksien välilläilman telinvaihtoa tai kallista siirtokuormausta. Laitteistoa on vain virallissesti "kokeiltu" aina vuosi kerrallaan, muutamalla yksittäisellä vaunulla. Virallista käyttöönottoa ei vaan ole tapahtunut. Syynä luultavasti se, että pelätään että Ruotsin Green Cargo tai joku ulkomainen muu killpailija nappaisi kanainväliset kuljetukset kokonaan VR:ltä. Myös Railship-liikenne Saksan ja Suomen ollaan ajamasa alas ja jos oikein huonosti käy niin Silja Linen omistajayhtiön mahdollinen konkurssi lopettaa SeaRailin junalauttaliikenteen Suomen ja Ruotsin välillä, ja uutta käynnistäjää tuskin ilmaantuu.
Kotimaisen säiliövaunuliikenteen väheneminen. Vielä n 10 vuotta sitten kuljetettiin paljon nesteitä ja mömmöjä tehtaiden välillä junilla. Tehtaat olivat usein pienillä paikkakunnilla jonne johti sivuraiteita. Se oli turvallisin ja varmaan taloudellisin tapa, koska tavara tuskin oli niin pilaantuvaa että piti olla päivässä perillä. Esim AGA:lla on Espoossa iso kaasutehdas jonka sivuraiteelta ennen lähti vaunuja Kauniaisten aseman kautta ympäri maata. Nyt ei tehtaalle ole enää raiteita ja kaasut kulkevat rekalla. Rautateiden nestekuljetusten ja sivuraiteiden katoaminen tehtailta on merkinnyt tuottoisaa bisnestä Viinikka ym kaltaisille säiliökuljetuksiin erikoistuneille rekkayhtiöille.
Puolustusvoimien kuljetukset. Intti ostaa paljon materialeja ja aseita joita ennen kuljetettiin tehtaalta junilla suoraan varastoihin ja joillakin varuskunnillakin oli omat sivuraiteet. Nyt ei ole enää. Sotilaita ja raskasta kalustoa sensijaan onneksi vielä kuljetetaan Lappiissa käytäviin harjoituksiin sotilaskuljetuksina. Niinisaloon ei taida sotilasjunia kulkea enää.
Maataloustuotteiden kuljetukset. Ennen kuljetettiin suuriin viljavarastoihin ja sokerijuurikkaita ym maataloustuotteita junalla. VR on oma-aloitteisesti lopettanut kyseisen liikenteen.
Pikatavara. Ennen kulki Suomen eri kaupunkien välillä matkustajajunien tavaraosastoissa mm kukkataimia, veripalvelun styrox-laatikoita, elokuvien teatteriesityskopioita, ym, ym. Pitää paikkansa että kuormien lastaaminen vei aina vähän aikaa, ja hidasti junien aikatauluja, mutta enimmäkseen kuormatiin asemilla joissa juna seisoi veturinvahdon tai kohtauksen vuoksi muutenkin pidempään.

t. Rainer

PNu · 5 Toukokuu 2006

Kani sanoi:
Pelottavinta ovat kansalaiset, jotka uskovat kaiken mitä heille uskotellaan.

Totta. Joihinkin tuntuu menneen täydestä esimerkiksi uskomus, että monopoli aiheuttaa kaikki rautateiden ongelmat.

Kani sanoi:
Me uskomme myös, kun meille selitetään, että 25 prosenttia tavarasta kulkee Suomessa rautateillä ja että se on enemmän kuin muualla EU:ssa. Kuinka paljon kulkisikaan, jos meillä olisi dynaaminen toimintaympäristö, jossa yksi valtionmonopoli ei sanele?

Kummasti Ruotsissa tavaraliikenteen junakuljetukset eivät lähteneet räjähdysmäiseen kasvuun, vaikka kilpailu vapautettiin. Ensihätään löytyy tilastotietoa esim. liikenneministeriön taannoisesta kilpailuselvityksestä.

Kani sanoi:
Yhdysvalloissa vastaava luku on yli 40%.

Yhdysvallat ovat hieman Suomea suurempi maa ja kuljetusmatkatkin sen mukaiset. Tämä taas vaikuttaa rekan ja junan väliseen kilpailuasetelmaan ratkaisevasti, koska autokuljetuksen kustannustaso nousee matkan pituuden kasvaessa paljon jyrkemmin kuin junalla.

Kani sanoi:
On epärehellistä tuijottaa 25 prosenttiin, kun suuri osa siitä on liikennettä, joka johtuu maantieteellisestä sijainnistamme Venäjän naapurina sekä Suomen teollisuuden rakenteesta.

Suomessa lähtinen kauppa on paljon suurempaa, kuin itään suuntautuva ja maantieteellisistä syistä johtuen länsiviennistä vain marginaalinen osa voidaan hoitaa rautateitse. Näin ei asian laita ole Keski-Euroopan maissa, joihin tässä keskustelussa on viitattu. Jos 25 % osuuteen tuijottaminen on epärehellistä niin se on sitä ennemmin niin päin, että luku antaa liian vaatimattoman kuvan rautateiden markkinaosuudesta.

PNu · 5 Toukokuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Vaikka 25% osuus on suuri, se voisi olla suurempi.

Aina on varaa parantaa.

R.Silfverberg sanoi:
Suomen VR on menettänyt viime 15 vuoden aikana paljon tavaraliikennettä kumipyörille mutta myös laiva- ja lentoliikenteelle, ja mahdollisuuksia on annettu mennä, ja syitä on varmaan monia.

Rautateiden markkinaosuus oli tavaraliikenteessä 15 vuotta sitten noin 21 % ja nyt noin 25 % eli kuljetuksia on voitettu enemmän kuin menetetty. Mitäpä jos markkinaosuuden kasvu on juuri sen asiota, että kannattamattomimmat rönsyt on karsittu pois?

Elmo Allen · 5 Toukokuu 2006

Ennen kaikkea on syytä huomioida myös teollisuuden kuljetustarpeen muuttuminen. Just In Time (JIT) eli Juuri Oikeaan Tarpeeseen (JOT) -tuotanto on nykyinen trendi, eikä ole järkevää uskoa, että vanhaan olisi paluuta. Tavaraa ei enää varastoida mihinkään, vaan tuotanto optimoidaan kysynnän mukaan mahdollisimman tarkkaan. Välivarastoinnin vähentäminen vähentää juuri junaliikenteen tarvetta, koska ei ole aikaa odottaa sitä koko junalastin tarvetta tai sitä määrää, jolla junakuljetus olisi edullisempi. Varastointi on kuitenkin yrityksille kallista, joten mieluummin maksetaan vähän enemmän joustavasta rekkakuljetuksesta kuin ylläpidetään suurta varastoa ja kuljetetaan junalla.

Suomessa vieläpä teollisuuden rakenne tulee koko ajan enemmän muuttumaan bulkkitavaran tuotannosta erikoistumiseen ja pienerätuotantoon tarpeen mukaan, koska maailmanmarkkinoilla bulkkitavaralla on vaikeaa pärjätä. Toki silloin rautatietä kannattaa yrittää kehittää joustavaan suuntaan; onhan matkustajaliikennekin vahvasti JIT-kuljetusta. Siksi uskonkin, että juuri rekkajunat runkolinjoilla tulevat lisääntymään. Toistaiseksi rekkojen ajaminen junaan ei tapahdu aivan samalla helppoudella kuin matkustajien nousu laiturilta, mutta siihen suuntaan luultavasti mennään. Ehkä tulevaisuudessa rekkajunia voidaan kuormata myös väliasemilla (vaikka en nyt heti keksikään siihen mitään teknisesti toimivaa ratkaisua).

Ongelmana ovat tietysti edelleen kuljettajien palkkakustannukset. Luultavasti vain isot yritykset voisivat tarjota palvelua, jossa yksi kuljettaja ajaa rekan junaan ja toinen perillä pois. Miksei VR/Transpoint tee näin, on tietysti arvoitus (vai tekeekö?) Pienten firmojen täytyy varmasti laittaa kuski junaan mukaan, jolloin säästöt pienenevät. Jokin kuskiallianssi helsinkiläisen ja oululaisen firman välillä varmasti olisi hyvä ratkaisu, mutta eiköhän viimeistään AKT sellaisen torppaisi.

Mutta olisihan se mielenkiintoista tutkia ihan valtion tasolla, millaiset yhteiskunnalliset säästöt saataisiin, jos valtateiltä saataisiin vaikkapa 10 miljoonaa rekkatonnikilometriä vuorokaudessa kiskoille. Ja sitten että mitä se maksaisi. Tai että mikä määrä olisi kannattava.

Kuinka paljon nykyisellään muuten mahtaa olla Helsingin ja Oulun välisen rekkajunan kysyntä?

Antero Alku · 6 Toukokuu 2006

Kiitokset Kanille ja Rainerille pätevistä ja perusteellisistä yhteenvedoista. Olipa hienosti tiiviissä paketissa rautaiteliikenteemme ongelmat ja näkökulma muualle!

Vertailu mainittuihin USA:han ja Ruotsiin "unohtuu" aina VR Oy:n tiedotuksessa. Samalla tavoin kuin VR Oy:n tiedotuksessa puhutaan Britannian rautateiden yksityistämisestä jättäen mainitsematta, että sen jälkeen havaittujen ongelmien vuoksi järjestelmä on muutettu EU-käytännön mukaiseksi, ja rautatieliikenne kuin myös rautatieläisten palkat ovat lähteneet nousuun.

Elmo otti esille tärkeän asian, teollisuuden JOT-periaatteen. JOT-periaate ei tarkoita, että varastoista on aina luovuttava, vaan että varastot pyritään vastaanottajan päässä minimoimaan. Varastojen minimoinnin optimitilanne syntyy siitä, milloin sekä varastointi- että kuljetuskustannukset ovat pienimmillään. Käytännössä tämä optimipiste syntyy nykyään kuorma-auton kuljetuserästä. Pienempiä eriä ei kannata kuljettaa, koska kustannus yksikköä kohden lähtee kasvamaan. Suurempien erien kuljettaminen ei maanteitse ole kannattavaa, koska kuljetuskustannus yksikköä kohden ei enää laske kun lisätään kuorma-autoja.

Rautatiekuljetus laskisi kuljetuksen yksikkökustannuksia, jos ala olisi kilpailtu. Suomesa näin ei ole, minkä vuoksi rautatiekuljetuksen hintataso on käytännössä sama kuin kuorma-autokuljetuksella. Monopoliyhtiön ei kannata halvemmalla tarjota, sillä näin se maksimoi oman voittonsa.

Junakukuljetus on kannattavaa myös JOT-periaatteella, sillä käytännössä optimi siirtyy vain yhden kuorma-auton määrästä yhden junan kuljetusmäärään. Keski-Euroopassa esimerkiksi autoteollisuus toimii juuri näin. Junakuljetuksen etuna on vielä, että kuorma-autoihin verrattuna tarvitaan suhteessa pienempi puskurivarasto häiriötilanteiden varalle. Koska junat kulkevat luotettavammin, jopa halki Euroopan.

JOT-periaatteesta on vielä huomattava se, että JOT ei suinkaan poista varastointia, vaan siirtää varaston toiseen paikkaan. Sanotaan, että varasto on siirtynyt pyörille. Se ei pidä paikkaansa, sillä tavara on kuljetettu ilman JOT-periaatettakin. Varasto ja varastointikustannukset siirtyvät tavaran ostajalta myyjälle. Jos tuotanto ei muutu, ainoastaan kuljetusten aikataulu muuttuu, silloin vain varastointipaikka vaihtuu. Varastointia ei ehkä vain enää "huomata", kun ostajan keskitetyn suuren varaston sijasta varastointi jakautuu tavaran myyjien useisiin pieniin varastoihin. Edullisuus perustuu silloin esim. siihen, että varastointikustannukset ovat myyjällä pienemmät kuin ostajalla. Yksi selitys tälle on mm. siinä, että ostajalla varaston arvo ja varastoinnin kustannus sisältää myyjän liiketoimintakatteen, mutta myyjän varaston arvo on vain tuotantokustannusten suuruinen. Tässä ei ole kyse todellisesta toiminnallisesta edusta, ainoastaan laskutavasta.

Antero

PNu · 6 Toukokuu 2006

Antero Alku sanoi:
Vertailu mainittuihin USA:han ja Ruotsiin "unohtuu" aina VR Oy:n tiedotuksessa.

Yhdysvalloissa kuljetusmatkat ovat aavistuksen verran pidemmät. Matkan pituus taas on keskeisimpiä liikennevälineen valintaan vaikuttavia tekijöitä. Suomessakin karkeasti ottaen 90 % tiekuljetuksista tehdään alle 100 km:n matkoilla ja rautatiekuljetuksista vastaavasti 90 % yli 100 km:n matkoilla.

Vertailu Ruotsiinkin on ongelmallinen, koska rataverkon pituus on siellä yli kaksinkertainen Suomeen verrattuna, vaikka pinta-alaltaan Ruotsi on vain noin 30 % suurempi. Rataverkon tiheyteen suhteutettuna junakuljetuksen markkinaosuus on Suomessa suurempi kuin Ruotsissa.

Mutta ymmärrettävästi tämän kaltaiset tekijät ovat täysin merkityksettömiä ihmiselle, joka haluaa uskoa monopolin ja kilpailuttamisen olevan ainoa rautatieliikenteen kannattavuuteen vaikuttava tekijä.

Antero Alku sanoi:
Junakukuljetus on kannattavaa myös JOT-periaatteella, sillä käytännössä optimi siirtyy vain yhden kuorma-auton määrästä yhden junan kuljetusmäärään.

Voikohan asiaan enää ylimielisemmällä tavalla suhtautua? Se on siis asiakkaan kannalta pikku juttu, että vaadittavan kuljetuserän koko nouseen kuorma-autosta junaan eli 50-kertaa aikaisempaa suuremmaksi. Sama tilanne, jos moottoripyörän omistajan edellytettäisiin ostavan ajoneuvonsa tilalle bussi.

PNu · 6 Toukokuu 2006

Näistä voisi vielä kommentoida paria kohtaa.

R.Silfverberg sanoi:
Vientikuljetukset Venäjälle. VR:n idänliikenteestä vain pieni osa on nykyisin enää vientä Suomesta itään, eli sieltä tulleet vaunut palaavat tyhjinä.

Näyttää olevan nimenomaan Venäjän tahto, että itäliikennettä on siirretty maanteille. Järjestely onkin heidän kannaltaan epäilemättä tavattoman edullinen, koska kuljetukset ovat lähinnä venäläisrekkojen hallussa mutta Suomi maksaa omalla puolellaan tienpidon.

R.Silfverberg sanoi:
Puolustusvoimien kuljetukset. Intti ostaa paljon materialeja ja aseita joita ennen kuljetettiin tehtaalta junilla suoraan varastoihin ja joillakin varuskunnillakin oli omat sivuraiteet. Nyt ei ole enää. Sotilaita ja raskasta kalustoa sensijaan onneksi vielä kuljetetaan Lappiissa käytäviin harjoituksiin sotilaskuljetuksina. Niinisaloon ei taida sotilasjunia kulkea enää.

Mutta eihän ole monia varuskuntiakaan enää, kun puolustusvoimia supistetaan kovalla kädellä.

Niinisaloon muuten kulki sotilasjunia ainakin vielä viime vuonna.

R.Silfverberg sanoi:
Maataloustuotteiden kuljetukset. Ennen kuljetettiin suuriin viljavarastoihin ja sokerijuurikkaita ym maataloustuotteita junalla. VR on oma-aloitteisesti lopettanut kyseisen liikenteen.

Maatalous on tänä päivänä aivan toista kuin muutama vuosikymmen sitten. Onko varmaa, että rautatiet ylipäätään voisivat enää edes tarjota sellaisia kuljetuspalveluita, joita maatalousyrittäjät tarvitsevat? Aikoinaan maitoakin kerättiin maaseudulla junilla, jotka pysähtyivät joka seisakkeella ja taivalsivat 100 km:n matkaa varmaan vuorokauden. Rautatieharrastajia lukuunottamatta kukaan tuskin kaipaa noita aikoja takaisin.

R.Silfverberg sanoi:
Pikatavara. Ennen kulki Suomen eri kaupunkien välillä matkustajajunien tavaraosastoissa mm kukkataimia, veripalvelun styrox-laatikoita, elokuvien teatteriesityskopioita, ym, ym.

Jos VR olisi pitänyt tästä liikenteestä kiinni niin Suomesta puuttuisi tänä päivänä taatusti monta bussivuoroa, jotka nykyään pysyvät rahdin ansiosta hengissä. Samoin junat kulkisivat hitaammin, koska asemille pitäisi varata pysähdysaikaa rahdin kuormausta varten. Koko joukkoliikenne siis vain kärsisi. Sen sijaan nykytilanteessa kaikki ovat voittajia.

Antero Alku · 6 Toukokuu 2006

PNu sanoi:
Vertailu Ruotsiinkin on ongelmallinen, koska rataverkon pituus on siellä yli kaksinkertainen Suomeen verrattuna, vaikka pinta-alaltaan Ruotsi on vain noin 30 % suurempi. Rataverkon tiheyteen suhteutettuna junakuljetuksen markkinaosuus on Suomessa suurempi kuin Ruotsissa.

Mutta ymmärrettävästi tämän kaltaiset tekijät ovat täysin merkityksettömiä ihmiselle, joka haluaa uskoa monopolin ja kilpailuttamisen olevan ainoa rautatieliikenteen kannattavuuteen vaikuttava tekijä.

... ja mikään vertailu, joka on sinun näkemystäsi vastaan ei ole pätevä. Maankäytön rakenteen samankaltaisuudet ovat mielestäsi vertailukelpoisuuden este, sen sijaan maankäytön rakenteen erilaisuus Suomen ja Keski-Euroopan välillä vain tukee vertailukelpoisuutta eikä siinä ole minkäänlaista ongelmaa.

Ja jälleen sinä kerrot, mitä mieltä minä olen! Tässä on keskusteltu monopolin merkityksestä, mutta se ei tarkoita, ettei olisi muitakin merkittäviä tekijöitä. Et kuitenkaan näytä hyväksyvän ylipäätään sitä, että rautatieliikenteen menestyminen ja avoin kilpailu esiintyvät yhtä aikaa.

Mainitset Ruotsin rataverkon suhteellisen pidemmyyden Suomeen verrattuna. Oletko ajatellut, mistä mahtaa johtua, että näin on? Ja että vielä lisäksi Ruotsissa rakennetaan lisää rataverkkoa. Samaan aikaan meidän monopoliyhtiömme haluaa lopettaa liikennettä suurella osalla rataverkkoa.

Suomessa on intressiä junaliikenteeseen radoilla, joilla VR Oy ei ole kiinnostunut liikenteestä. Esteenä on vain monopoli. Näin siis monopoli on hyväksi ja edistää rautatieliikennettä?

PNu sanoi:
Voikohan asiaan enää ylimielisemmällä tavalla suhtautua? Se on siis asiakkaan kannalta pikku juttu, että vaadittavan kuljetuserän koko nouseen kuorma-autosta junaan eli 50-kertaa aikaisempaa suuremmaksi. Sama tilanne, jos moottoripyörän omistajan edellytettäisiin ostavan ajoneuvonsa tilalle bussi.

Ei ole todellakaan asiakkaan kannalta pikku juttu, kun kuljetuskustannuksia voidaan alentaa ja toimitusvarmuutta parantaa siitä, mitä tieliikenne voi tarjota.

Maailma ei ole niin yksinkertainen, että kuorma-autollinen on aina oikea kuljetuserä. Kappaletavarakuljetusten keskittäminen kuorma-auton kokoisiin eriin vaikuttaa mielestäsi olevan hyväksyttävää, mutta suurempiin eriin keskittäminen on aina vahingollista?

Antero

Kani · 6 Toukokuu 2006

PNu sanoi:
Kummasti Ruotsissa tavaraliikenteen junakuljetukset eivät lähteneet räjähdysmäiseen kasvuun, vaikka kilpailu vapautettiin.

Kukaan yhteiskunnallisesta kehityksestä jotain käsittävä ei odota "räjähdysmäistä kasvua" välittömästi kun toista vuosisataa paikallaan seisonut asetelma muutetaan yhtenä päivänä uudenlaiseksi. On täysin selvää, ettei Suomessakaan 1.1.2007 tapahdu mitään mullistavaa. Monopolin aiheuttamat kieroutumat korjautuvat vuosikausien viiveellä.

Kuten Antero tuossa totesi, rataverkon laajuudella ei voi selittää yhtään mitään, paitsi korkeintaan sen, onko yhteiskuntaa tai monopolioperaattoria kiinnostanut rataverkon hyödyntäminen. Ei ole ihme, että Suomessa on harva rataverkko kun ainoata sallittua liikennöitsijää kiinnostaa käyttää vain pieni osa rautatieliikenteen mahdollisuuksista.

Antero Alku sanoi:
Rautatiekuljetus laskisi kuljetuksen yksikkökustannuksia, jos ala olisi kilpailtu. Suomesa näin ei ole, minkä vuoksi rautatiekuljetuksen hintataso on käytännössä sama kuin kuorma-autokuljetuksella. Monopoliyhtiön ei kannata halvemmalla tarjota, sillä näin se maksimoi oman voittonsa.

Asia on juuri näin. Vähintä, mitä olisi ajat sitten pitänyt tehdä, olisi ollut rautatie-VR:n ja kumipyörä-VR:n eriyttäminen toisistaan. Nyt tapahtuu juuri niin, että rautatielaitos siirtää kiskokuljetuksia kumipyörille vedättääkseen taksoja ja rautateiden käyttö jää kapea-alaiseksi. Tämä on yhteiskunnallinen, suuri vahinko.

PNu · 6 Toukokuu 2006

Kani sanoi:
Kukaan yhteiskunnallisesta kehityksestä jotain käsittävä ei odota "räjähdysmäistä kasvua" välittömästi kun toista vuosisataa paikallaan seisonut asetelma muutetaan yhtenä päivänä uudenlaiseksi.

Totta. Tosin eihän tässä keskustelussa ole muita ollutkaan kuin sinä ja Antero, jotka olisivat osoittaneet kasvuun uskovansa.

Antero Alku sanoi:
Ja jälleen sinä kerrot, mitä mieltä minä olen! Tässä on keskusteltu monopolin merkityksestä, mutta se ei tarkoita, ettei olisi muitakin merkittäviä tekijöitä.

Kommenteistasi saa sen käsityksen, että muita tekijöitä ei todellakaan olisi. Nyt esimerkiksi yrität selittää junaliikenteen korkean markkinaosuuden Yhdysvalloissa ja Ruotsissa kilpailun ansioksi.

Todellisuudessa Yhdysvaltojen tilannetta ei voi millään lailla rinnastaa Suomeen maan valtavista etäisyyksistä johtuen. Ruotsissa markkinaosuus oli puolestaan korkea jo ennen kilpailun avautumista eikä ole siitä sittemmin juuri muuttunut. Siksi on epärehellistä yrittää luoda mielikuvaa, että Ruotsin markkinaosuus selittyisi kilpailun avulla.

Antero Alku sanoi:
Et kuitenkaan näytä hyväksyvän ylipäätään sitä, että rautatieliikenteen menestyminen ja avoin kilpailu esiintyvät yhtä aikaa.

Miksi en hyväksyisi? Sehän olisi päinvastoin hienoa, jos liikennemäärät saataisiin kasvuun. Minä en vain näe mitään syytä uskoa niihin yltiöoptimistisiin odotuksiin, joita kilpailuttamiseen liität.

Antero Alku · 6 Toukokuu 2006

PNu sanoi:
Totta. Tosin eihän tässä keskustelussa ole muita ollutkaan kuin sinä ja Antero, jotka olisivat osoittaneet kasvuun uskovansa.

Tarkoitatko tällä, että kaikki muut paitsi Kani ja minä ovat monopolin jatkamisen kannalla? Emme taida sitten ymmärtää viestien sisältöä ihan samalla tavalla.

PNu sanoi:
Kommenteistasi saa sen käsityksen, että muita tekijöitä ei todellakaan olisi. Nyt esimerkiksi yrität selittää junaliikenteen korkean markkinaosuuden Yhdysvalloissa ja Ruotsissa kilpailun ansioksi.

Jälleen panet sanoja suuhuni.

Sinä olet väittänyt aiemmissa viesteissäsi, että rautatieliikenne on rakenteellisesti kelvotonta kilpailemaan kuorma-autojen kanssa. Minä, Kani ja monet muut ovat olleet sitä mieltä, että väitteesi ei pidä paikkaansa, ja erityisesti Suomessa VR Oy:n monopoli aiheuttaa monenlaisia esteitä rautatieliikenteen kasvulle, menestymiselle ja edes markkinaosuuden ylläpitämiselle. Useita esimerkkejä on lueteltu.

Ulkomaisiin esimerkkeihin viitaten on osoitettu, että rautatieliikenteen osuus voi olla suurempi kuin Suomessa. Ja että siellä, missä rautateillä on kilpailua, rautatieliikenne menestyy ja jopa kasvaa. Ensisijaisesti tämä kumoaa väitteesi rautatieliikenteen rakenteellisesta kelvottomuudesta.

Vain sinä väität, että olisin kirjoittanut, ettei rautatieliikenteen menestymiselle tarvita mitään muita syitä kuin vapaa kilpailu.

PNu sanoi:
Minä en vain näe mitään syytä uskoa niihin yltiöoptimistisiin odotuksiin, joita kilpailuttamiseen liität.

Ja näin tämä vääristelysi jatkuu.

Olisi älykkäämpää vaitellä asioista, ei siitä, mitä väität toisten mielipiteiksi.

Antero

Kani · 7 Toukokuu 2006

PNu sanoi:
Totta. Tosin eihän tässä keskustelussa ole muita ollutkaan kuin sinä ja Antero, jotka olisivat osoittaneet kasvuun uskovansa.

Pelityylisi ansiosta tämä ei ole mitään keskustelua, vaan käsittämätöntä inttämistä ja pikku-ukkojen näkemistä joka rivin välissä. Aina kun esittää jonkun väitteen, seuraavaksi väännät siitä yliampuvan kärjistyksen, joilla yrität saada muut kuin omat väitteesi näyttämään typeriltä.

En ole missään sanonut, että monopoli olisi vastaus kaikkiin ongelmiin. Kukaan muukaan ei ole niin sanonut. Sen sijaan täällä on esitetty monia hyviä esimerkkejä siitä, millä tavalla monopoli on siirtänyt potentiaalista liikennettä pois kiskoilta, sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Pidän suorastaan mahdottomana, että kysymykseen "Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille?" ei yhdeksi vastaukseksi tulisi monopoli.

Näkemykseni monopolin haitoista lienee tullut selväksi ja perustuu yleiseen käsitykseen kansantaloustieteestä. En osallistu enempää tällaiseen yläaste-tekniikalla generoitavaan höpötykseen.

Mikko Laaksonen · 7 Toukokuu 2006

PNu sanoi:
Suomessa lähtinen kauppa on paljon suurempaa, kuin itään suuntautuva ja maantieteellisistä syistä johtuen länsiviennistä vain marginaalinen osa voidaan hoitaa rautateitse.

Huomauttaisin tähän, että nimenomaan länsiviennissä ja -tuonnissa kotimaan kuljetusosuuden osalta rautatiekuljetusten potentiaali on erittäin suuri, koska pääosa viennistä ja tuonnista kuljetetaan ulkomaille meriteitse eli useiden tuhansien tonnien erinä muutamaan suureen terminaaliin. Nimenomaan runkokuljetukset satamien ja sisämaakaupunkien sekä sisämaan teollisuuslaitosten tai raaka-ainelähteiden välillä voitaisiin hoitaa pääosin rautateitse, koska kuljetukset kuitenkin kootaan laivakuormiksi.

Lang Ship:inkin pikkukonttilaivat ovat kokoluokkaa 350 - 450 konttia eli tasoa 7-9 50 kontin kokojunaa. Ks. esim. http://www.langh.fi/Main.html

No, onneksi Suomessa sentään monet muutkin kuin foorumin lukijat uskovat yhdistettyjen meri-rautatiekuljetusten lisääntymiseen piankin. Sopii käydä Turun Pahaniemen rautatien ylikulkusillalla katsomassa, miten suuri terminaali Schenkerillä on rakenteilla 1.1.2007 alkavaa tilannetta varten.