Sivu 4 / 4 EnsimmäinenEnsimmäinen 1234
Näytetään tulokset 46-55/55

Viestiketju: Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille?

  1. #46
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Tarkoitatko tällä, että kaikki muut paitsi Kani ja minä ovat monopolin jatkamisen kannalla?
    En. Se oli pelkkä satiirinen heitto, kuten Kani ymmärsikin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Vain sinä väität, että olisin kirjoittanut, ettei rautatieliikenteen menestymiselle tarvita mitään muita syitä kuin vapaa kilpailu.
    Et olekaan kirjoittanut suoraan mutta kommenteistasi paistaa läpi, ettei muita syitä mielestäsi ole.

    Tässä keskustelun aikana on esitetty useita rautateiden kilpailukykyä heikentäviä tekijöitä, jotka eivät johdu monopolista eikä niitä siten voida korjata kilpailuttamalla. Näitä ovat esimerkiksi rataverkon tiheys (eli käytännössä ratamäärärahat), lyhyet kuljetusmatkat, autokuljetuksen joustavuus kappaletavaraliikenteessä (sama etu, joka pikaratikalla on metroon verrattuna), Suomen maantieteellinen sijainti meren takana länsikaupan osalta tai teollisuuden pyrkimys JOT-tuotantoon.

    Sinä olet kuitenkin Kanin ja Mikon avustuksella yrittänyt ampua alas kaikki nämä perustelut. Kun nämä eivät teidän kolmen mielestä ole päteviä syitä niin eihän jäljelle enää juuri muuta jää kuin monopoli. Silloin kai voin olettaa, että se on teidän mielestänne ainoa syy?

    Jos näin ei kuitenkaan ole niin voisitteko kertoa, mitä muita junaliikenteen kilpailukykyä heikentäviä tekijöitä teidän mielestänne sitten on? Siis sellaisia, joita ei ole tämän keskustelun aikana vielä käsitelty.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani
    Pidän suorastaan mahdottomana, että kysymykseen "Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille?" ei yhdeksi vastaukseksi tulisi monopoli.
    Täysin mahdottomana sitä pidän minäkin. Mutta kysymys kuuluukin, että miksi nuo useat muut ja vähintään yhtä perustellut vastaukset eivät teille kelpaa?
    Viimeisin muokkaaja PNu; 08.05.2006 kello 10:04.

  2. #47
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Et olekaan kirjoittanut suoraan mutta kommenteistasi paistaa läpi, ettei muita syitä mielestäsi ole.
    Silloin, kun tulkitset itse toisten ajatuksia, tee se näkyvästi eikä niin, että väität omia tulkintojasi toisten mielipiteiksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Tässä keskustelun aikana on esitetty useita rautateiden kilpailukykyä heikentäviä tekijöitä, jotka eivät johdu monopolista eikä niitä siten voida korjata kilpailuttamalla. Näitä ovat esimerkiksi rataverkon tiheys (eli käytännössä ratamäärärahat), lyhyet kuljetusmatkat, autokuljetuksen joustavuus kappaletavaraliikenteessä (sama etu, joka pikaratikalla on metroon verrattuna), Suomen maantieteellinen sijainti meren takana länsikaupan osalta tai teollisuuden pyrkimys JOT-tuotantoon.
    Rataverkon tiheyteen vaikuttaa mitä suurimmassa määrin se, pyrkiikö monopoliyritys supistamaan liikennettä tai johtavatko sen toimet muuten ratojen jäämiseen käyttämättä. Jos monopoli olisi edes vastuussa käyttämättömien ratojen ylläpidosta, sillä olisi intressi tarjota kuljetuksia niille radoille. Ferrokromitapaus on hyvä esimerkki tästä: Ei hetkauta VR Oy:tä se, että hyväkuntoinen rata jää tyhjän pantiksi.

    Metsäteollisuuden asiamies Kari Rumpunen on sanonut julkisesti, että 150 km on raja, jossa rautatiekuljetus tulee kannattavaksi maantiehen verrattuna. Ja tämä on VR Oy:n nykyisellä hintatasolla. Kilpailluilla markkinoilla tuo matka lyhenee. Ei ole kovin pitkistä matkoista kyse, kun väität rautateitä rakenteellisesti kelvottomiksi.

    Joustavuus on myös asia, joka muuttuu aivan toiseksi kun siirrytään monopolista kilpailuun. Monopolin ei ole tarpeen joustaa, mutta se ei merkitse sitä, ettei rautateillä olisi mahdollista joustaa. Kappaletavarahdissa rautateillä on esim. täsmälleen samanlainen joustavuusetu kuin linja-autorahdilla. Eli kappaletavaran kuljetus henkilöjunissa. Mutta VR Oy ei halua tällaista mahdollisuutta käyttää. Ei enää edes maksavien matkustajien matkatavaroiden kanssa palvelemiseksi.

    Suomen maantieteellisestä asemasta meren takana Mikko Laaksonen juuri kirjoitti, miten sijainti on itse asiassa vain rautatieliikenteen kannalta eduksi.

    JOT-tuotannosta jo kirjoitin. Käytännön JOT-sovellukset ovat ensisijaisesti kiinni kuljetusten joustavasta tarjonnasta. Ja kuten totesin, monopolia ei joustaminen kiinnosta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Sinä olet kuitenkin Kanin ja Mikon avustuksella yrittänyt ampua alas kaikki nämä perustelut. Kun nämä eivät teidän kolmen mielestä ole päteviä syitä niin eihän jäljelle enää juuri muuta jää kuin monopoli. Silloin kai voin olettaa, että se on teidän mielestänne ainoa syy?
    Varmaan ammuin alas taas? Mutta ei monopoli sinänsä ole paha, vaan se, että monopoliasemaa käytetään hyväksi yhteiskunnan ja asiakkaiden vahingoksi ja monopoliyrityksen eduksi. Käytännössä nimittäin lähes aina käy näin.

    Mutta ei aina. Otan esimerkiksi Fortumin, entinen Neste ja sähköliiketoiminta entinen IVO, Imatran voima, valtiollinen sähköntuotannon ja siirron monopoli.

    IVO oli monopoli, joka toimi kohtalaisen hyvin. Se täytti tehtäväänsä, tuottaa Suomessa suomalaisille sähköä niin edullisesti kun se täällä oli mahdollista. Tämän monopolin tarkoitus siis ei ollut tuottaa valtiolle rahaa, vaan sähköä.

    Kun se oli monopoli, oli epäilys, että se ei toimikaan tehokaasti vaan monopoleille tyypilliseen tapaan tehottomasti. Niinpä meillä haluttiin, että monopoli puretaan ja uskottiin, että kilpailu tuottaa tehokkuutta. Ja siten saataisiin sähköä halvemmalla.

    Vaan mitä tapahtui? Fortum tuottanee kyllä sähköä tehokkaasti, ehkä tehokkaammin kuin monopoli-IVO. Mutta enää Fortumin tarkoitus ei ole tuottaa sähköä suomalaisille, vaan rahaa omistajilleen. Valtio mukaan lukien. Sähkö on nyt kalliimpaa kuin ennen, koska sähkön tuotanto Suomen ulkopuolella on keskimäärin kalliimpaa kuin Suomen sisällä. Fortum myy sähkön kalliiseen tuotantoon perustuvalla markkinahinnalla, vaikka tuottaa sitä edelleen muita halvemmalla. Monopoli purettiin, siirryttiin kilpailuun, mutta kuluttajat kärsivät.

    VR Oy:n tapauksessa tilanne on toinen. Monopolista ei ole mitään hyötyä. Monopolia voitaisiin käyttää asiakkaiden eduksi ja voitaisiin toimia tehokkaasti, mutta niin ei tapahdu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Jos näin ei kuitenkaan ole niin voisitteko kertoa, mitä muita junaliikenteen kilpailukykyä heikentäviä tekijöitä teidän mielestänne sitten on? Siis sellaisia, joita ei ole tämän keskustelun aikana vielä käsitelty.
    Miksi pitäisi keksiä junaliikenteen kilpailukykyä heikentäviä tekijöitä? Eikö pitäisi pohtia junaliikenteen kilpalukykyä vahvistavia tekijöitä?

    Jos tarkoitat, mikä Suomen rautatieliikenteessä heikentää sen kilpailukykyä, niin kaikki ne asiat, joita tässä keskustelussa on lueteltu. Esim. Rainerin viestissä 5.5. Moni ongelma on mahdollinen ja on seurausta siitä, että VR Oy:llä on monopoli.

    Tietenkin raideliikenteellä on oma toiminta-alueensa. Mutta volyymeissä laskettuna se ei ole suinkaan kovin kaukana tieliikenteestä ja nimenomaan ajoneuvoyhdistelmien tarjoamasta liikenteestä. Esimerkkinä tuo edellä mainittu 150 km kannattavuusraja.

    Suuri ongelma länsimaissa on ollut siinä, että rautateiden monopolit ovat estäneet raideliikenteen kipailukykyisen toiminnan ja kehittämisen. Se on osaltaan johtanut teollisuuden ja kaupan keskitettyjen toimintojen hajasijoittamiseen pois raideliikenteen ulottuvilta. Toisaalta sitten yhteiskunta on joutunut investoimaan tieliikenteeseen, epäilemättä jopa enemmän kuin raideliikenteeseen. Sillä tieinvestoinnithan eivät näy tierahdin hinnassa.

    Antero

  3. #48
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Tässä keskustelun aikana on esitetty useita rautateiden kilpailukykyä heikentäviä tekijöitä, jotka eivät johdu monopolista eikä niitä siten voida korjata kilpailuttamalla.
    Kysymys on myös vuorovaikutussuhteesta. Useat mainitut muut ongelmat johtuvat osaltaan siitä, että monopolin vuoksi junaliikennettä ei ole kehitetty kaikissa mahdollisissa kuljetuksissa.

    Lisäksi toki on fakta, että länsimaissa noin 1960-luvulta 1990-luvulle asti rautatietä ylipäätään syrjittiin järjestelmällisesti logistiikassa eikä edes pyritty kehittämään rautatielogistiikkaa muuten kuin niissä kuljetuksissa joille ei ollut muuta realistista vaihtoehtoa kuin rautatie.

    Suomi on sinällään nyt vain noin 10-15 vuotta jäljessä esimerkiksi Ruotsia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Näitä ovat esimerkiksi rataverkon tiheys (eli käytännössä ratamäärärahat)
    Rataverkon tiheyden osalta tavaraliikenteessä on merkityksellistä vain se, kattaako rataverkko merkittävät teollisuuskeskukset, raaka-ainelähteet ja terminaalit.

    Viime vuosikymmeniä purettuja sivuraiteita ja -ratoja lukuunottamatta rataverkon kattavuus on tässä suhteessa varsin hyvä eli rataverkko kattaa teollisuuskeskukset, terminaalit ja raaka-ainelähteet, mutta sitä toki uhkaa nk. vähäliikenteisten ratojen lopettamisuhka.

    Useilla suurilla kaupunkiseuduilla olisi toki tarpeen rakentaa joko uusia kuormauspaikkoja, sivuraiteita tai lyhyitä sivuratoja erityisesti uusien, 1960-luvun jälkeen rakennettujen teollisuusalueiden tavoittamiseksi. Tällaiset investointitarpeet eivät kuitenkaan ole kovin suuria.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    lyhyet kuljetusmatkat, autokuljetuksen joustavuus kappaletavaraliikenteessä
    Suomessa kuljetusmatkat ovat lyhyitä lähinnä vain kaupunkiseutujen sisäisessä liikenteessä.

    Autokuljetuksen joustavuus on suhteellista ja riippuu logistiikkaratkaisusta. Lähinnä joustavuudelle on oleellista tarvetta kaupunkiseutujen sisäisessä tavaraliikenteessä. Kaupunkiseutujen, terminaalien ja teollisuuskeskusten välisten runkokuljetusten volyymit ovat riittävän suuria runkokuljetusten hoitamiseen tavaraliikenteenä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Suomen maantieteellinen sijainti meren takana länsikaupan osalta
    Tämä ei ole este vaan tehokas kannustin rautatieliikenteeseen. Runkokuljetukset satamista sisämaan terminaaleihin ja teollisuuskeskuksiin voidaan nimenomaan hoitaa tehokkaasti yhdistettyinä laiva-juna-kuljetuksina.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    teollisuuden pyrkimys JOT-tuotantoon.
    Tämä riippuu vain logistiikkaratkaisusta, lähinnä siitä, pystytäänkö eri yritysten pienemmät lähetykset kokoamaan toimivasti junakuormiksi.

  4. #49
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Rataverkon tiheyteen vaikuttaa mitä suurimmassa määrin se, pyrkiikö monopoliyritys supistamaan liikennettä

    Joustavuus on myös asia, joka muuttuu aivan toiseksi kun siirrytään monopolista kilpailuun.

    Moni ongelma on mahdollinen ja on seurausta siitä, että VR Oy:llä on monopoli.
    Ja nyt taas käännät asiat niin, että kaikki luettelemani kohdat johtuvatkin monopolista. Eli minähän olen tulkinnut ajatuksiasi koko ajan aivan oikein.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Miksi pitäisi keksiä junaliikenteen kilpailukykyä heikentäviä tekijöitä?
    Siksi, että aiheen otsikko kuuluu:

    Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille?

    Sinä olisit voinut kuitata koko tämän keskustelun seuraavalla lauseella:

    Syynä oli monopoli ja junaliikenteen kilpailuttaminen tulee tekemään Suomesta Eldoradon.

    Tuo lause sisältää kaiken sen annin, jota olet pystynyt keskusteluun tuomaan. Ero vain on siinä, että minä pystyin esittämään asiasi yhdessä lauseessa, kun sinä olet tarvinnut sen kertomiseen tusinan verran loputtoman pitkiä viestejä.
    Viimeisin muokkaaja PNu; 08.05.2006 kello 11:49.

  5. #50
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PNu
    Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille?

    Sinä olisit voinut kuitata koko tämän keskustelun seuraavalla lauseella:

    Syynä oli monopoli ja junaliikenteen kilpailuttaminen tulee tekemään Suomesta Eldoradon.

    Tuo lause sisältää kaiken sen annin, jota olet pystynyt keskusteluun tuomaan. Ero vain on siinä, että minä pystyin esittämään asiasi yhdessä lauseessa, kun sinä olet tarvinnut sen kertomiseen tusinan verran loputtoman pitkiä viestejä.
    Yhä vain jatkat sanojen asettamista toisten suuhun. Tämä estää asiallisen keskustelun, joten lopetan tämän tähän viestiin, enkä aloita tätä keskustelua uudelleen alusta. Jokainen voi halutessaan aloittaa lukemisen alusta.

    Lopuksi voin todeta sen, että kyllä vapailla markkinoilla toimiva yritys toki voi myös hölmöillä ja tehdä samoja virheitä joita monopoliyritys tekee. Hölmöilevä firma vaan ei kauan pysy pystyssä toisin kuin monopoli.

    Monopolia taas ei mikään estä toimimasta oikein, mutta ahneuden tai laiskuuden vuoksi niin ei yleensä tehdä. Niinpä VR Oy:n tapauksessa monopolin mukainen toiminta ei johdu siitä, että rautatieliikenteen hoito muulla tavalla on "rakenteellisesti mahdotonta" (lainaus PNu:n tässä keskustelussa esittämistä viesteistä).

    Antero

  6. #51
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Suomessa kuljetusmatkat ovat lyhyitä lähinnä vain kaupunkiseutujen sisäisessä liikenteessä.
    Teillä on aina kova hinku heitellä väitteitä muka totuuksina perustelematta niitä mitenkään. En minä aina jaksa näitä korjata mutta otetaan nyt pari esimerkkiä.

    Täällä kerrotaan, että loka-joulukuussa 2005, kuorma-autot kuljettivat tavaraa 115 miljoonaa tonnia ja 7043 miljoonaa tonnikilometriä. Tuosta on laskettavissa, että keskimääräinen kuljetusmatka kuorma-autoilla oli 61 km.

    Vastaavasti esim. VR:n vuosikertomuksesta 2004 voidaan laskea, että junakuljetuksen keskimatka oli 237 km eli noin nelinkertainen. Siten puheet tieliikenteen lyhyistä kuljetusmatkoista eivät suinkaan ole tuulesta temmattuja.

    Laskekaapa muuten paljonko Ruotissa on rautatiekuljetusten keskipituus. Sen jälkeen valkenee paremmin, miksi Ruotsissa rautatieliikenteen suorite näyttää päällisin puolin katsottuna Suomea selvästi suuremmalta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Tämä ei ole este vaan tehokas kannustin rautatieliikenteeseen. Runkokuljetukset satamista sisämaan terminaaleihin ja teollisuuskeskuksiin voidaan nimenomaan hoitaa tehokkaasti yhdistettyinä laiva-juna-kuljetuksina.
    Suomen läntisestä kaupasta hoidettiin vuonna 2000 runsas prosentti rautateitse, kuten voi nähdä tästä selvityksestä sivulta 6. Melkoinen este meren takana sijaitseminen näyttää siis olevan.

    Sellaista väitettä taas et ole useista pyynnöistäni huolimatta perustellut mitenkään, että kuljetukset satamiin tai terminaalien välillä olisi nykyistä olennaisesti suuremmassa laajuudessa mahdollista ja kannattavaa siirtää rautateille. Siten olen pakotettu tulkitsemaan asian niin, että väite ei perustu tutkimustietoon vaan omaan toiveajatteluusi.

  7. #52
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille?

    Tämä keskustelu on menossa täysin hyödyttömän inttämisen suuntaan koska yksi kirjoittaja ei ymmärrä mitään toisten kirjoituksista vaan vain syyttää toisia valehtelusta kun ei ymmärrä yksinkertaisia perusasioitakaan.

    Yllä keskustelija PNu:lle ei ole selvää esimerkiksi kolme varsin yksinkertaista faktaa:
    • Kuorma-autokuljetuksista suuri osa on seutujen sisäistä lyhytmatkaista jakeluliikennettä.
    • Kuljetukset, jotka keskitetään pienimmillänkin 350 TEU:n lasteiksi merikuljetukselle on mahdollista hoitaa rautateitse myös satamaan.
    • Länsiliikenteestä lasketaan "rautateitse kuljetetuksi" vain junalauttaliikenne sekä Tornion yhdysliikenne.

    Koska yksi keskustelun osapuolista ei välitä ymmärtää mitään yllä kirjoitetusta mutta syyttää toisia toiveajattelusta, lopetan keskustelun omasta puolestani tähän.
    Viimeisin muokkaaja vko; 08.05.2006 kello 17:19. Syy: viestin ulkoasu

  8. #53
    PNu
    PNu ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.09.2005
    Viestejä
    908

    oletus Vs: Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Kuorma-autokuljetuksista suuri osa on seutujen sisäistä lyhytmatkaista jakeluliikennettä.
    Ja siksipä suurta osaa autokuljetuksista ei voida parhaalla tahdollakaan siirtää raiteille. Jakeluliiketeen joustavuus oli minun pääväittämiäni autokuljetuksen suosiolle alun perinkin mutta jostain syystä se ei vain sinulle aikaisemmin kelvannut.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Kuljetukset, jotka keskitetään pienimmillänkin 350 TEU:n lasteiksi merikuljetukselle on mahdollista hoitaa rautateitse myös satamaan.
    Edellyttäen, että kuljetuksen lähtöpaikasta on suora junayhteys satamaan ja matka on riittävän pitkä (esim. 100 km). Valitettavasti tämän kysymyksen käsittely vain jäi täysin yleiselle tasolle, koska emme saaneet selville, paljonko tähän ryhmään kuuluvia kuljetuksia oikeasti tehdään maanteitse.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Länsiliikenteestä lasketaan "rautateitse kuljetetuksi" vain junalauttaliikenne sekä Tornion yhdysliikenne.
    Tietenkin, koska muuta ei voida junalla kuljettaa. Mutta sehän se nimenomaan pudottaa rautateiden markkinaosuutta. Suomessa hyvin suuri osa asutuksesta ja teollisuudesta sijaitsee rannikolla ja näiden alueiden länsiviennissä junaa voidaan käyttää vain marginaalisessa määrin hyödyksi kuljetusketjun missään vaiheessa. Kuljetusmatkat satamaan kun ovat vain muutaman kilometrin tai enintään muutaman kymmenen kilometrin mittaisia eli juuri sitä raiteille huonosti soveltuvaa lyhytmatkaista liikennettä.

  9. #54
    Tunnistettu jäsen killerpop avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2953

    oletus Vs: VR lisää henkilöautojen kuljetuksia Venäjälle

    Poikkeuksellista luettavaa tarjoaa tänään Yle
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Yle
    VR aikoo lisätä henkilöautojen rautatiekuljetuksia Hangosta Venäjälle.



    Tavoitteena on siirtää kiskoille parin vuoden sisällä noin 40 000 ajoneuvon osuus Hangon satamaan tulevista henkilöautoista. Toteutuessaan tämä vähentäisi Uudenmaan läpi kulkevaa raskasta liikennettä usealla tuhannella rekalla vuosittain.

    Yhteensä Hangon sataman kautta tuotiin viime vuonna yli 420 000 henkilöautoa, joista suuri osa jatkoi matkaansa rekkakyydillä Venäjälle.

    VR kuljetti viime vuonna kiskoja pitkin noin 15 000 ajoneuvoa.

    Yhtiön suunnitelmien mukaan venäläisten autoterminaalien pitäisi valmistua tänä syksynä ja ensi vuoden aikana myös vaunuja tulee lisää.

    YLE Uutiset
    TSB-Bussisivut | Suomen kirjastoautot | phototrans

    HSL on pääkaupunkiseudun kuntien jätehuoltoa ja joukkoliikennettä koskevasta yhteistoiminnasta annetun lain 3 §:ssä tarkoitettu kuntayhtymä.

  10. #55

    Liittynyt
    16.07.2007
    Viestejä
    1

    oletus Vs: Miksi junarahtiliikenne siirtyi kumipyörille?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kotimaisen säiliövaunuliikenteen väheneminen. Vielä n 10 vuotta sitten kuljetettiin paljon nesteitä ja mömmöjä tehtaiden välillä junilla. Tehtaat olivat usein pienillä paikkakunnilla jonne johti sivuraiteita. Se oli turvallisin ja varmaan taloudellisin tapa, koska tavara tuskin oli niin pilaantuvaa että piti olla päivässä perillä. Esim AGA:lla on Espoossa iso kaasutehdas jonka sivuraiteelta ennen lähti vaunuja Kauniaisten aseman kautta ympäri maata. Nyt ei tehtaalle ole enää raiteita ja kaasut kulkevat rekalla. Rautateiden nestekuljetusten ja sivuraiteiden katoaminen tehtailta on merkinnyt tuottoisaa bisnestä Viinikka ym kaltaisille säiliökuljetuksiin erikoistuneille rekkayhtiöille.
    Mikäli oikein muistan, niin tuo Agan Espoon ilmantislausyksikkö muutti johonkin päin Thaimaata. Teollisuusmuutot-nimisen firman sivuilla siitä oli aikoinaan juttua ja taitaapi sen vielä nykyäänkin Idiana Jones-asenteella löytää archive.org-nimisestä internetin arkistointipalvelusta. Olisi ihan kiva puhtaasta mielenkiinnosta tietää että milloin ko. muutto on tapahtunut ja missä tehdas nykyään tarkemminottaen sijaitsee.

    Nykyään on ruvettu rakenttamaan ns. on-site laitoksia, jotka tuottavat tarvittavia kaasuja (happi, typpi, argon, vety ym.) asiakkaan luona suoraan prosessiin. Tuotanto voi tapahtua joko kokonaan paikan päällä tai sitten niin että osa kaasuista tai jonkin kaasun tarpeesta tuotetaan paikan päällä ja loput kaasulajit/ tuotettavienn kaasujen vajaus toimitetaan perinteiseen tapaan jostain muusta yksiköstä. Aikoinaan ilmeisesti oli kuljetustekniikan kehittymisen myötä edullista rakentaa isompia tuotantolaitoksia, sillä jokainen ilmantislausyksikkö tai muu tuotantolaitteisto tarvitsi aina jonkun kyttäämmään prosessin toimintaa ja säätämään sitä. Asiakkaan luona sitten oli vaikkapa ilmakaasujen tapauksessa säiliö ja höyrystin, joka keitti säiliöstä saatavaa jääkylmää nestettä takaisin kaasuksi. Prosessina huomattavasti helpompi automatisoida ja valvoa, jos vertaa siihen tekniikkaan mitä ilman nesteytys vaatii. Nykyisin ilmeisesti tuo pienemmät laitokset ovat tulossa takaisin muotiin, kiitos kehittyneen automaation ja kaukovalvonnan. Esim. Agan uusin laitos Hämeenlinnassa tislaa ilmasta typpeä n. säiliöautolastillisen verran vuorokaudessa, ja koko komeutta (suurinpiirtein kaksi konttia ja tislauskolonni) ohjataan tiettävästi Ruotsista käsin. Moni isompikin laitos on nykyään kaukovalvonnassa vastaavalla tavalla. Esimerkkinä vaikkapa samaisen yrityksen Tornion, Koverharin , Rauman, Pietarsaaren ja Kilpilahden yksiköt. Kilpilahdessa käsittääkseni oli pitkään miehitys 24h, mutta sekin lakkautettiin joku vuosi sitten. Rauman, Pietarsaaren ja Koverharin yksiköissä ei tietääkseni ole edes suoranaisesti palkattuna yhtä ainutta henkilöä. Muissa sentään on päivätyön puitteissa miehitys. Ainoat 24h miehityksen nykyisin tarvitsevat Agan laitokset Suomessa sijaitsevat Harjavallassa, jossa tuotetaan ilmakaasuja sekä vetyä.

    Eli vaikka osa kuljetusten vähenemisestäkin johtuisikin kumipyöristä, niin se ei ole ainoa syy. Kehittynyt tuotantotekniikka on aiheuttanut sen että yhä pienemmät kuluttajat on kannattanut varustaa omalla tehtaalla. Toisaalta vaikkapa Tornion tehtaan rakentamista edeltävällä ajalla kilpailevan kaasufirman (Polargas) piti rahdata suuri osa tarvittavasta hapesta ja muita kaasuja muilta tehtailtaan Tornioon. Jokainen voi miettiä minkälainen ralli siinä on lopulta käynyt, tapahtuipa se sitten kumien tai raudan päällä. Mainittakoon että Aga mainostaa Tornion laitoksensa olevan pohjois-Euroopan suurin.
    Viimeisin muokkaaja vko; 16.07.2007 kello 11:57. Syy: lainausta siivottu

Sivu 4 / 4 EnsimmäinenEnsimmäinen 1234

Vastaavia viestiketjuja

  1. HKL rakentaa uuden metrovalvovomon, miksi?
    kirjoittanut insula foorumissa Metrot
    Vastauksia: 10
    Viimeisin viesti: 18.05.2010, 12:51
  2. HSL: Linjan 79 pysäkki siirtyi Herttoniemessä
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 21.01.2010, 13:30
  3. HKL: Suomenlinnan lautta siirtyi kesäaikaan
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 11.05.2009, 09:11
  4. HKL: Pysäkki siirtyi Teerisuontiellä
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 23.10.2008, 15:10
  5. Miksi pikaratikka?
    kirjoittanut KMT foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 15
    Viimeisin viesti: 16.09.2005, 08:25

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •