Olet tosiaan esittänyt, että jopa linjaraiteiden määrä riittäisi pääteraiteiksi. Vielä on kuitenkin näyttämättä tästä toimiva sekaliikenne-esimerkki maailmalta. Suljetut metrojärjestelmät eivät oikein toiminnaltaan vastaa Helsingin ratapihan monimutkaisuutta.
Helsingin paikallisjunaliikenne ei ole enää sekaliikennettä, jos se pannaan kiertämään 2-raiteinen Pisara. Ja jo nyt on paikallisliikenteelle oma raidepari Leppävaaraan, Vantaankoskelle ja Keravalle. Tasarytminen paikallisjunaliikenne voidaan hoitaa näillä täysin itsenäisesti ja ”metromaisesti”, kuten kaupunkiratojen tekemistä on perusteltu.
En ole tutustunut Pisaran raportissa kerrottuun ”2006 parannettu” -suunnitelmaan, koska sitä ei ole tarkemmin raportissa esitelty, joten sitä en voi arvioida. Mutta minusta on varsin yksinkertaista suunnitella aikataulu joko Pisaralle tai kahdelle Helsinkiin päättyvälle raideparille. Itse asiassa jälkimmäinen on helpompi tehtävä, koska pää- ja rantaradan liikenne eivät ole millään lailla sidoksissa toisiinsa.
Päättyvien raiteiden ja Pisaran liikennevirran kannalta olennainen ero on laitureiden syöttämisessä. Pisaran asemilla voi olla sisäänkäynnit molemmissa päissä tai keskellä, Helsingissä laitureita syötetään pääasiassa eteläpäästä, mikä nyt johtaa siihen, että junat kuormittuvat epätasaisesti. Mutta Flirtin tyyppinen kalusto poistaa tätäkin ongelmaa, kun kuorma pääsee tasaantumaan läpi käveltävän junan sisällä.
Tiheämmän liikenteen järjestelmissä käytetään siltoja ja alituksia kauko- ja lähiliikenteen erottamiseen laitureita lähestyttäessä.
Meillä tätä ei tarvita, koska paikallisliikenteen raiteet on jo nyt sijoitettu ”reunoille” siten, etteivät ne missään risteä kaukoliikenteen raiteiden kanssa. Huopalahdessa on Martinlaakson radan haarautuminen jo hoidettu eritasossa ainoana paikkana, jossa eritasolle on tarve.
Silloin toki tarvetta syntyy, jos paikallis- ja kaukoliikenne pannaan jossain ristiin sen tähden, että paikallisjunat saadaan pitkille raiteille Helsingissä. Mikä olisi perusteltua kävelymatkojen lyhentämiseksi.
Jonkinlainen tasausaika Helsingissä on sikälikin perusteltua, että täsmälliset lähtemiset ja saapumiset Helsingistä ovat asiakkaille erityisen tärkeitä. Aikataulujen sotkeentuminen Helsingin päässä aiheuttaa herkästi sen tason häiriöitä ratapihalla, että koko liikenne sotkeentuu kaikkiin suuntiin.
Joka tapauksessa, kaikki häiriöiden tasaaminen ja kompensointi on Pisaran kanssa mahdotonta Helsingin päässä, ja sama liikenne voidaan toteuttaa myös ilman Pisaraa päättyvillä raiteilla.
Liikenteen sotkeutumista aiheuttaa nyt se, että kulkutiet risteävät. Risteämisen tarve taas syntyy siitä, että liikennettä ei ole suunniteltu siten, että junat tulevat ja lähtevät samassa järjestyksessä. Pisaran kanssa se on pakko suunnitella niin, mutta yhtä hyvin liikenteen voi suunnitella siten ilman pisaraa päättyvällä pariraiteella - kuten metrossa on tehty.
Onko Pasilan ohittaminen rantaradalta tultaessa sitten perusteltavissa oleva vaihtoehto?
Se, että Huopalahden jälkeen voi valita suunnaksi Pisaran tai Pasila/Helsinki ei tarkoita sitä, että kaikki junat on ajettava Pisaralle. Tavoittelen tässä vain monipuolisuutta ja nykyistä laajempaa kattavuutta paikallisjunille. Niilläkin voi olla vaihtoehtoisia määränpäitä.
Mutta Helsingissä on tietenkin tavattoman vaikea päästä eroon tähtiverkkoajatuksesta. Jos Pisara rikkoo sen Kaivokadun kanssa, niin sitten varmaan täytyy perustaa uusi joukkoliikenteen tähden keskipiste Pasilaan? Tosin se ei enää onnistu, kun metro ei mene Pasilan kautta ja ratikat ja bussitkin pyörivät aivan muualla. Eikä kukaan ole keksinyt tyhjentää Kampin alakerrasta kaukoliikenteen busseja Pasilaan, joka on Suomen uusi napa.
Antero
